Właściwie tutaj jest. Najbardziej udany kąt i logiczny wynik. Niemniej jednak historia tego samolotu jest więcej niż interesująca.
Główne pytanie, na które postaram się odpowiedzieć, brzmi: dlaczego na froncie wschodnim Fokker był traktowany, że tak powiem, chłodno, podczas gdy na froncie zachodnim był prawdziwym strachem na wróble dla pilotów wszystkich szczebli?
Ale najpierw trochę historii.
Ogólnie rzecz biorąc, FW-190 nie powinien być nazywany „Fokkerem”. Samolot nie miał nic wspólnego z prawdziwą firmą Antona Fokkera. Prawdopodobnie pewną rolę odegrały pewne współbrzmienia i pamięć historyczna, ponieważ samoloty Fokker w Armii Czerwonej były początkowo bardzo aktywnie wykorzystywane. Zakupiono Fokkera D. VII, a Fokkera D. XI zbudowano nawet na licencji w fabryce Aviarabotnik.
Focke-Wulf jest z imienia. I nie twórcy samolotu, ale twórcy firmy. W momencie, gdy samolot wkroczył w wielkie życie, ojcowie założyciele firmy, profesor Heinrich Focke i Georg Wulf, nie tylko nie uczestniczyli w zarządzaniu nim, ale też nie mieli nic wspólnego z rozwojem 190.
G. Focke zajmował się wyłącznie prototypami śmigłowców, a G. Wolfe zginął podczas testów samolotu we wrześniu 1927 roku.
Tak więc FW-190 został stworzony przez prawdziwego kierownika technicznego firmy Focke-Wulf, Kurt Tank.
Nie można powiedzieć, że to jednorazowe szczęście Tanka. Jego rozwojem był FW-200, jeden z najlepszych samolotów wielozadaniowych tamtych czasów, którego piloci pili dużo krwi z brytyjskich i amerykańskich okrętów podwodnych, a „rama” przeklęta we wszystkich dialektach języka rosyjskiego, czyli FW -189 to prawdopodobnie najlepszy zwiadowca i zwiadowca II wojny światowej.
Więc Kurt Tank stworzył FW-190. Co możesz o nim powiedzieć?
Prawdopodobnie nie to, co Jakowlew napisał w swoim „Cel życia”. Jeśli zostawimy za kulisami wszystko Jakowlewskiego, warto zwrócić uwagę na dwie rzeczy: Czołg umiał budować samoloty i umiał nimi latać. To jest ważne. A po drugie: czołg był doskonałym myśliwcem tajnego frontu, w przeciwnym razie 190. nigdy nie zobaczy nieba, czego wiele opracowań nie widziało, przegrywając bitwę z Bf-109.
W naszej historii zwykle autorzy pamiętników i pamiętników opowiadali o tym, jak „tak sobie” samochód był. Powiedzmy, że pokonali 190 bezlitośnie od chwili, gdy pojawił się na froncie w 1943 roku.
Powiem tak: ta ocena nie jest do końca prawdziwa i postaram się to udowodnić.
Ale z góry podkreślę: mówimy o myśliwcu FW-190. Chodzi o wojownika io nic więcej.
Nie będę chwalił Tanka za pochwały, naprawdę zaprojektował bardzo wybitny pojazd bojowy. Co więcej, zaprojektował go dokładnie wtedy, gdy cały świat spieszył się z opracowaniem myśliwców z silnikami chłodzonymi wodą.
I tu zaczynają się niuanse. Co robili Mitchell, Messerschmitt, Polikarpov i Gurevich i wszyscy inni? Pracowali nad maszynami, w których konstrukcji wszystkie pomysły i rozwiązania podporządkowane były jednemu: uzyskaniu jak największej maksymalnej prędkości lotu.
Rzeczywiście, jeśli właściwie wykorzystano mocne, chłodzone cieczą, 12-cylindrowe silniki wprowadzone w drugiej połowie lat 30., nie było to trudne zadanie. Ten sam Spitfire jest tego najlepszym przykładem. Chociaż MiG-3 niewiele ustępował mu pod względem parametrów lotu.
Samoloty z silnikami chłodzonymi cieczą na początku II wojny światowej rzeczywiście stały się bardzo realną siłą. Dysponując niewielkim przekrojem, w przeciwieństwie do swoich odpowiedników z „wentylatorami”, dość mocno zbliżyły się do cenionych prędkości 600 km/h, a wersje eksperymentalne przekraczały 700 km/h.
Wydaje się, że to całkowite zwycięstwo, ale w tej maści były też muchy. Za wszystko trzeba było zapłacić. Żywotność silnika, który jeden wielkokalibrowy pocisk mógł całkowicie unieruchomić, nie mówi nawet o pocisku armatnim, a obsługa silnika „wodnego” w warunkach zimowych nie należała do najprzyjemniejszych zadań.
"Lotnik" jednak całkiem normalnie posiadał nawet pociski do działek powietrznych i to nawet w nielicznych ilościach. Istnieje wiele wspomnień o tym, jak atakowali pod przykrywką silnika, wszyscy, którzy mieli samoloty z takimi silnikami, obfitują. A my i Niemcy.
Tak więc Tank miał nieco inne podejście do tego, czym powinien być idealny wojownik. Miał to być samolot trwały, nie tracący na lotności, zdolny do operowania z lotnisk polowych (kamień w ogrodzie kolegi Williego), łatwy do naprawy i - co ważne - łatwy do opanowania przez personel lotniczy i techniczny. Oznacza to, że jest łatwy w obsłudze i naprawie.
Oznacza to, że 190. miał stać się, zgodnie z ideą Tanka, prawdziwym „koniem roboczym” wojny. Jak to poszło?
Moja opinia to 101%. Zwłaszcza w porównaniu z Bf-109. Porównajmy oczywiście, dlaczego nie porównać?
Przez chwilę będę rozproszony. W dwóch artykułach dotyczących 109. Messerschmitta mocno popierałem ideę, że Me-109 jako samolot był taki sobie. Wyciągnął go fakt, że był łatwy w produkcji (inaczej nie byłby tak mocno nitowany), a Niemcy miały wielu bardzo dobrych pilotów (do 1943 r.), którzy mogli normalnie obsługiwać ten samolot. Zaawansowani piloci skończyli - Me-109 zakończył się jako broń zdolna naprawdę przeciwstawić się zarówno sojusznikom, jak i Siłom Powietrznym Armii Czerwonej.
Ale jeśli chodzi o FW-190, to chyba zrezygnuję z takiej linii. 190 był zupełnie innym samolotem. Owszem, wyprodukowano go w nieco mniejszej ilości, ale też robi wrażenie: ponad 20 tysięcy (13 367 myśliwców i 6634 myśliwsko-bombowy).
Jednak witalność konstrukcji, postawionej na czele, łatwość obsługi, łatwość konserwacji – to atuty Tanka w walce z Messerschmittem o miejsce przy dolinie budżetowej.
Nie przegrał. A biorąc pod uwagę, ilu „przyjaciół” w Luftwaffe i wokół niego w różnych komitetach zrobił Willie Messerschmitt, uderzając swoją 109., czołg miał nawet pewne ustępstwa.
Wrócimy do LTH, ale na razie warto zauważyć, że w porównaniu ze 109. FW-190 miał sporo zalet.
Pierwsza to witalność. Silnik chłodzony powietrzem był również dodatkowym pancerzem i trudno było go usunąć pojedynczym pociskiem kalibru karabinu. Wystarczyło, że płynny przewód przerwał ważną rurę odgałęzioną, a pozostawiony bez chłodzenia silnik cicho się zaklinował.
Odpowietrznik oczywiście mógłby obejść się bez dwóch, a nawet trzech cylindrów.
Uwaga techniczna: przed silnikiem znajdował się 12-łopatkowy wentylator, który obracał się 2 razy szybciej niż śmigło przez reduktor i wytwarzał nadciśnienie pod maską.
Zapewniało to doskonałe chłodzenie czołowej gwieździe i, w przeciwieństwie do wielu jego kolegów, 190 nie bał się przegrzania silnika podczas startu i lądowania. Natomiast przy dużych prędkościach wentylator spowalniał powietrze chłodzące, zapobiegając przechłodzeniu cylindrów.
Kolejna przewaga nad Bf.109. Focke-Wulf był znacznie mniej wrażliwy na jakość lotnisk dzięki szerokiemu rozstawowi podwozia, które cofało się w kierunku kadłuba, a nie w kierunku końców skrzydeł, jak w Bf.109.
Wsporniki podwozia zostały zaprojektowane z dużym marginesem bezpieczeństwa i wraz z kołami o dużej średnicy zapewniały lądowanie z dużą prędkością i zdolność przełajową nawet na podmokłym podłożu.
Zapytaj, co z wadami?
Były oczywiście wady. A co za dużo!
Główną wadą, nietypową dla samolotów tamtych czasów, była zdolność FW-190 do szybowania z wyłączonym lub uszkodzonym silnikiem. Przypominało to z grubsza betonowy blok, a oto dlaczego: silnik był bardzo ciężki iw razie awarii samolot natychmiast opuszczał nos i zaczynał nurkować. Zwykły. Powierzchnia skrzydeł była zbyt mała, aby utrzymać 190 „na powierzchni”.
To dlatego FW-190 ma tak mało oficjalnie zarejestrowanych lądowań przymusowych. Pilotom łatwiej było zrzucić latarkę i po prostu wysiąść z samochodu. Gdyby tylko wysokość na to pozwalała. A samolot walił na kawałki.
Ogólnie rzecz biorąc, pod koniec wojny opracowano cały system zaleceń dotyczących lądowania FW-190 z niesprawnym silnikiem. Jeśli wysokość pozwalała (!), trzeba było podczas nurkowania nabrać prędkości, płynnie wypoziomować samolot przy ziemi i ustawić łopaty śmigła w pozycji zerowej. Uginając się przy uderzeniu w ziemię, metalowe ostrza zamieniły się w rodzaj nart do lądowania.
A tu też ciężki silnik pilnował pilota, niszcząc wszelkie przeszkody podczas takiego lądowania, aż do drzew średniej grubości.
W każdym razie jazda była wątpliwa przyjemność i wymagała od pilotów tylko żelaznych nerwów.
Ponadto Tank poświęcił wiele uwagi przeglądowi. Zaowocowało to zaprojektowaniem dużego baldachimu kokpitu z minimalną ilością metalowych elementów ramy, co zapewniło pilotowi wyjątkowo dobre warunki obserwacji górnej półkuli.
Bardzo szybko wszyscy zorientowali się, że gargrota była dobra, a recenzja lepsza, a pomysł po prostu skopiowany. A latarnia w kształcie łzy stała się dość powszechna dla nowej generacji myśliwców, ale przodkiem wszystkich tych projektów było przeszklenie, po raz pierwszy zaprojektowane przez inżynierów Focke-Wulf.
Nie mówiąc już o broni - to w ogóle nie mówię o 190. Wygoda i niezawodność są świetne, ale broń… To była piosenka.
Dwa synchroniczne karabiny maszynowe „celownicze” w masce silnika. Początkowo były one standardowego kalibru 7, 92 mm, potem zmutowane do 13 mm.
Pomysł był prosty: najpierw z karabinów maszynowych rzucono „linię celowniczą”, jeśli strzał i kąt zostały wzięte prawidłowo, wciśnięto przycisk i…
Cztery armaty 20 mm. Tak, nie arcydzieła, u nasady skrzydła MG-151, dalej w skrzydle MG-FF. Ale jest ich czterech! A potem MG-FF został zastąpiony przez MG-108 w kalibrze 30mm. I karabiny maszynowe MG-17 na MG-131.
W ten sposób FW-190 stał się swego rodzaju rekordzistą pod względem zdolności rzucania metalem we wroga. Całkowita masa drugiej salwy Fw-190D11 lub 12 wynosiła 350 kg/min. Dla porównania Ił-2, bardzo poważny pod tym względem samolot, z dwoma VYa-23 i dwoma ShKAS miał „tylko” 265 kg/min. Bojownicy wroga z 190. pułku byli jeszcze skromniejsi. Ła-5 -150 kg/min, "Spitfire" IX - 202 kg/min i "Airacobra" (wersja z armatą 37 mm i dwoma karabinami maszynowymi) - 160 kg/min.
Ze wszystkiego, co latali alianci, amerykański Thunderbolt był porównywalny, ale był uzbrojony w karabiny maszynowe dużego kalibru, a niszczący efekt pocisków był mniejszy niż pocisk odłamkowo-burzący.
Tak, niemieckie działa z balistyką (zwłaszcza MG-FF) i efektem przeciwpancernym były takie sobie, ale przy tak dużej liczbie wystrzelonych pocisków nie było to przerażające. Najważniejsze, żeby się tam dostać, a przy takiej ilości przynajmniej coś poleciało.
Plusem był też zaawansowany system kierowania ogniem. Generalnie pozwalała strzelać, co było wygodne dla pilota, po prostu przełączając odpowiednie przełączniki. Można było strzelać tylko z karabinów maszynowych, z dowolnej pary armat, karabinów maszynowych i dwóch karabinów do wyboru, tylko 2 lub 4 karabiny, a nawet ze wszystkich naraz.
Bardzo wygodnie. Oczywiste jest, że nie dla tych, którzy pojawili się w zasięgu wzroku.
Dokonano również rezerwacji. Składał się z 14-milimetrowego opancerzonego zagłówka, 8-milimetrowego opancerzonego siedzenia, pancernej płyty tylnej o tej samej grubości i 8-milimetrowych płyt pancernych, które osłaniały pilota w rzucie bocznym. Bóg nie wie co, ale kula 7,62 mm lub odłamek pocisku przeciwlotniczego mogą opóźnić.
Pierścieniowa chłodnica oleju w nosie silnika była przykryta 5-milimetrowym przednim pierścieniem maski i pancernym kołpakiem. Ponadto opancerzono dolne ściany maski silnika, dolne powierzchnie sekcji środkowej i dolną część kadłuba pod zbiornikami gazu. Całkowita waga pancerza wynosiła 110 kg, a w modyfikacjach szturmowych dochodziła do 320 kg.
Kontrola. Chciałabym o nim śmiało i osobno powiedzieć. CAŁE sterowanie grupą śmigła odbywało się za pomocą jednej dźwigni. Automatyzacja (to było w tamtych latach!) była na najwyższym poziomie i w zależności od położenia tej dźwigni ustawiała tryb pracy doładowania, dopływ paliwa („gaz”), czas zapłonu, skok śruby.
Niemiecki pilot sterował tym wszystkim za pomocą jednej dźwigni. Jego koledzy udawali ośmiornice, szarpiąc, poruszając się i naciskając. A automatyka działała dla Niemca, a pilot, uwolniony od wielu działań, był zdziwiony tylko tym, jak złapać wroga w zasięgu wzroku i uderzyć w niego czterema armatami …
Pusty FW 190A-2 głównej modyfikacji ważył 3170 kg. Normalny ciężar lotu, w zależności od wariantu uzbrojenia, wahał się od 3850 do 3980 kg. Maksymalna prędkość myśliwca na wysokości 5500 m wynosiła 625 km/h, a przy zastosowaniu awaryjnego trybu jednominutowego z dopalaczem GM-1 lub MW-50 – 660 km/h na wysokości 6400 m.
Zasięg praktyczny przy prędkości przelotowej 445 km/h nie przekraczał 900 km.
Jeśli dokładnie przestudiujesz tabelę, wnioski sugerują oryginalność. 190. w niczym nie ustępował swoim przeciwnikom. Znowu średnio. Nie najszybszy, nie najlżejszy, nie najbardziej zwrotny, ale …
Ale dlaczego na froncie zachodnim 190. pułk zaszczepił taki horror we wszystkich alianckich pilotach od samego początku? I dlaczego na Vostochnym było trochę inaczej. „No 190… No silni… No biją…”.
To jest ta rzecz. Wydaje mi się, że chodzi o czas wejścia samolotu na pole bitwy. Nasz 190. pojawił się w normalnych ilościach pod sam koniec 1942 r., a dopiero w 1943 r. zaczęli go regularnie spotykać na niebie.
A potem Niemcy mieli bardzo trudny czas.
Ale na początku swojej kariery FW 190 zaczął masowo wchodzić na front zachodni. I tam okazało się, że po prostu nie ma z nim walczyć. Jedynym myśliwcem z 1942 roku, który był w stanie mniej lub bardziej wytrzymać FW.190A-3, była seria Spitfire IX.
Problem polegał na tym, że Spitfire'y tam były, ale ich nie było! Przeciwko 400 Focke-Wulfom latem 1942 r. RAF mógł rozmieścić tylko DWIE eskadry Spitfire IX.
Jest całkiem zrozumiałe, że z resztą (starymi Spitfire'ami, Seafire'ami i Hurricane'ami) niemieccy piloci robili, co chcieli.
Tak więc przydomek nadany przez brytyjskich pilotów „The Flying Butcher” był zasłużony.
I tak się złożyło, że aż do masowego przybycia serii IX serii Focke-Wulf do wojsk Spitfire, Luftwaffe zapewniało całkowitą przewagę w powietrzu. A przewaga, którą Brytyjczycy wygrali w najcięższych bitwach „Bitwy o Anglię”, została po prostu utracona w bitwach z nową maszyną.
I wszystko byłoby dobrze, ale 1943 …
Co do frontu wschodniego, powiem tylko tutaj: FW.190 był z nami trochę spóźniony. Nasi piloci nauczyli się już walczyć i wszystko zestrzeliwać. Ponadto mieliśmy samoloty, które umożliwiały zabawę z FW.190, jeśli nie na równych zasadach…
Ogólnie rzecz biorąc, o jakiej równości lub nierówności mówią, jeśli nasza walczyła o wszystko, co mogło latać i strzelać?
A kiedy pojawił się Jak-9, który był gorszy pod względem uzbrojenia, ale przewyższał „wyprasowany” FW.190 w manewrowaniu, Ła-5F, które były ogólnie porównywalne pod względem charakterystyk lotu i „Airacobra”. Te ostatnie są kwestią sporną, ale biją …
Nawiasem mówiąc, Brytyjczycy, porzuciwszy P-39, musieli gryźć sobie łokcie, ponieważ Cobra, przy prawidłowym użyciu, mogła w ogóle wyjąć mózgi Focke-Wulfa.
Możesz rozmawiać przez długi czas i porównywać charakterystykę wydajności i charakterystykę wydajności, ale tutaj wszystko sprowadza się do jednego. Gdyby inżynierom BMW lub Junkers udało się stworzyć sprawny silnik o mocy ponad 2500 KM, los Focke-Wulfa mógłby potoczyć się nieco inaczej.
Niestety, samolot nadal stawał się ciężki i zaczęli zatykać dziury powstałe w samolocie szturmowym i bombowym. Był to niewątpliwy błąd i zamiast ciężkiego myśliwca o dobrych osiągach, zaczęli produkować, ogólnie rzecz biorąc, nieźle, na poziomie IŁ-2 w 1940 roku, samoloty szturmowe i myśliwce bombardujące.
Jednak brak możliwości obrony na tylnej półkuli położył kres temu pomysłowi i stał się karalny.
W perspektywie FW.190 był maszyną o dużym potencjale. Dużo większy niż Messerschmitt-109. Bardziej niezawodny, wygodniejszy w użyciu.
„Focke-Wulf” został zrujnowany, jak powiedziałem, brakiem silnika, dzięki któremu ta maszyna mogła wytrzymać „Thunderbolts” i „Mustangs”, ale będzie to kontynuowane, aby nie przeciążać.
