Samoloty bojowe. Taki intrygujący początek

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 22:29

W ogóle pod tą nazwą kryje się cała rzesza amerykańskich samolotów dwusilnikowych, których głównym celem jest czynienie dobra sąsiadom. Ale w naszych badaniach historycznych od razu podzielimy wszystko na dwa etapy, a DB-7 i A-20, choć są zasadniczo podobne, będą dla nas różnymi samolotami. Przynajmniej ze względu na inną klasyfikację.

Tak więc dzisiejszym bohaterem jest „Douglas” DB-7 „Boston”.

W naszym kraju, historycznie, ten samolot był uważany za bombowiec frontowy i był używany głównie w tej roli. Jednak „Boston” z łatwością mógłby być używany jako bombowiec torpedowy, nocny myśliwiec i samolot szturmowy.

W rzeczywistości samolot został pierwotnie stworzony jako ciężki samolot szturmowy. Ktoś Jack Northrop, właściciel korporacji Northrop, robił to. To właśnie Northrop wpadł na pomysł samolotu dwusilnikowego.

Samoloty bojowe. Taki intrygujący początek

Projekt o nazwie „Model 7” został stworzony przez samego Jacka Northropa pod kątem osobistej inicjatywy. Głównym inżynierem był Ed Heineman, który później odegra swoją dość dużą rolę w losach samolotu.

Samolot był innowacyjny. Bardzo elegancki, całkowicie metalowy jednopłat o klasycznej konstrukcji dwusilnikowej. Gładka skóra, zamknięte kokpity, automatyczne śmigła, kontrolowana górna wieża, która miała dwie pozycje, lot i walkę. W locie wieża została schowana do wnętrza kadłuba.

Szczytem dziwności w tym czasie było podwozie. Tak, w 1936 roku wiele modeli samolotów miało chowane podwozie, ale nie wszystkie robiły to za pomocą hydrauliki. Ponadto podwozie nie było ze zwykłym kołem ogonowym, ale z chowaną kolumną dziobową.

Dwa silniki „Pratt-Whitney” R-985 „Wasp Junior” o mocy 425 KM. a dobra aerodynamika obiecywała przyzwoite osiągi. Projektowana prędkość maksymalna przy normalnej masie lotu 4310 kg miała przekraczać 400 km/h.

Uzbrojenie nowego samolotu szturmowego odpowiadało pomysłom z lat 30-tych. Oznacza to, że główni „klienci” byli uważani za piechotę, kawalerię, artylerię i transport. Dlatego planowano trafić je ogniem karabinów maszynowych i małymi bombami odłamkowymi. Rezerwacja szturmowca została uznana za przesadę.

DB-7 odróżniał się również od samolotów szturmowych tamtych czasów tym, że cały ładunek bomb znajdował się w komorze bombowej wewnątrz kadłuba. Było to bardzo produktywne, ponieważ ponownie poprawiło aerodynamikę samolotu. Na świecie używano głównie zawieszenia zewnętrznego pod skrzydłami, tego samego radzieckiego P-5Sh i włoskiego „Caproni” Ca.307.

Z kolei Amerykanie w ogóle nie rozważali możliwości zawieszenia dużych bomb. Doktryna defensywna tego kraju jakoś nie przewidywała bitew, ponieważ Stany Zjednoczone miały tylko dwóch sąsiadów, Meksyk i Kanadę, a nie planowano specjalnie walczyć ani z tym pierwszym, ani z drugim. Wojna z Kanadą nie wydawała się w ogóle prawdziwa, a Meksyk w każdym razie nie wyglądał na silnego przeciwnika ze względu na różnicę w rozwoju technologicznym.

Kiedyś w armii amerykańskiej lat 30. ubiegłego wieku poważnie rozważano kwestię celowości posiadania w niej czołgów.

Broń strzelecka była, ale jak na samolot szturmowy, nie oszukujmy się, nie była bogata. Jeden karabin maszynowy kal. 7,62 mm strzelający do przodu i dwa obronne karabiny maszynowe tego samego kalibru strzelające do tyłu. Jeden znajdował się w górnej chowanej wieży, drugi - w luku w tylnym kadłubie do strzelania w dół iz powrotem. W pozycji lotu wysuwana wieża wystawała w górę o nie więcej niż jedną trzecią swojej wysokości.

Załoga składała się z dwóch osób.

Niemal równolegle opracowaliśmy projekt harcerski. Nie posiadała komory bombowej, na jej miejscu znajdowała się kabina obserwatora ze sprzętem fotograficznym. Podłoga kabiny była przezroczysta i zapewniała doskonałą widoczność w dół i na boki.

W 1937 roku, gdy prace nad samolotem szły pełną parą, dowództwo Korpusu Powietrznego USA, jak wówczas nazywano Siły Powietrzne Armii Stanów Zjednoczonych, zdecydowało o parametrach potrzebnego samolotu szturmowego.

Miał to być samolot, który mógłby latać z prędkością przekraczającą 320 km/h na dystansie ponad 1900 km z ładunkiem bomby 1200 funtów/544 kg.

Samolot Northrop był dość stabilny pod względem prędkości, ale zasięg i ładunek bomby były niewielkie.

Do tego czasu Northrop zrezygnował i założył nową firmę, w której pracował z dużym powodzeniem przez wiele lat. Zamiast tego Ed Heineman przejął firmę i zebrał nowy zespół, aby sfinalizować Model 7.

I zaczęła się praca. Na początek silniki zastąpiono mocniejszym R-1830-S3C3-G o mocy 1100 KM. Następnie podwoili zapasy paliwa w zbiornikach. Podwojono także ładunek bomby do 908 kg i zapewniono bardzo szeroki zakres amunicji, od jednej bomby 900 kg do 80 bomb o wadze 7,7 kg.

Model zwiadowcy został natychmiast porzucony, ale opracowano dwa modele samolotów szturmowych, z różnymi opcjami dziobu.

W pierwszym dziób był przeszklony, znajdował się tam nawigator (załoga w tym przypadku składała się z trzech osób) i cztery 7,62-mm karabiny maszynowe parami w bocznych owiewkach. W przeszkleniu wykonano panel do montażu celownika bombowego.

Druga opcja przewidywała dwuosobową załogę, a na dziobie zamiast nawigatora znajdowała się bateria sześciu karabinów maszynowych 7,62 mm i dwóch karabinów maszynowych 12,7 mm.

Sekcje można było łatwo wymienić, złącze dokujące przebiegało wzdłuż ramy przed daszkiem kokpitu.

Uzbrojenie obronne składało się z dwóch karabinów maszynowych kal. 7,62 mm; znajdowały się one w wysuwanych górnych i dolnych wieżach.

Ten wariant został nazwany Modelem 7B i został przedstawiony komisji Departamentu Wojny wraz z czterema konkurentami Bell 9, Martin 167F, Steerman X-100 i North American NA-40.

26 października 1938 roku wystartował pierwszy prototyp modelu 7B.

Podczas testów fabrycznych samolot latał z obiema opcjami dziobu. Samolot pokazywał prędkość ponad 480 km/h, która była po prostu doskonała jak na tamte czasy, znakomitą manewrowość jak na samolot dwusilnikowy oraz bardzo łatwe i nieprzyjemne pilotowanie.

Jednak departament wojskowy nadal nie mógł zdecydować, który samolot kupić. W miarę upływu czasu perspektywy pozostały niejasne.

Nagle samolotami szturmowymi zainteresowali się Francuzi, którzy planowali kolejną wojnę z Niemcami. Francuzi mieli dość własnych modeli, ponadto mieli po prostu doskonałe samoloty, ale wyraźnie nie mieli wystarczających zdolności produkcyjnych, aby szybko nasycić lotnictwo wystarczającą liczbą samolotów.

A Francuzi zaczęli badać możliwość zakupu samolotów ze Stanów Zjednoczonych. Było to całkiem logiczne, ponieważ Wielka Brytania przygotowywała się z jednej strony do tego samego cięcia, a kupowanie czegoś w Niemczech czy we Włoszech było nierealne. Tak więc Stany Zjednoczone pozostały jedynym partnerem w tym zakresie.

Nawiasem mówiąc, Brytyjczycy robili prawie to samo, badając amerykański rynek zakupu samolotów.

23 stycznia 1939 r. doszło do niezbyt przyjemnego wydarzenia. Pilot testowy Cable wystartował w lot pokazowy z pasażerem - kapitanem francuskich sił powietrznych Maurice Shemidlinem. Lot przebiegał normalnie, Cable robił różne akrobacje, ale w pewnym momencie zgasł prawy silnik, samochód wpadł w korkociąg i zaczął losowo spadać z dość niskiej wysokości 400 metrów.

Cable próbował uratować samochód, ale ostatecznie porzucił go na wysokości 100 metrów. Spadochron nie zdążył się otworzyć, a pilot się rozbił.

Ale Francuz nie mógł wysiąść z samolotu i spadł z nim.

Okazało się, że to uratowało mu życie. Shemedlin został znaleziony we wraku i na złamanym kilu, jak na noszach, został zabrany do karetki pogotowia.

Dziwne, ale ta katastrofa nie powstrzymała Francuzów przed zamówieniem 100 samolotów. To prawda, że DB-7 widzieli nie jako samolot szturmowy, ale jako bombowiec. Tak więc, zdaniem strony francuskiej, konieczne było zwiększenie zasięgu, ładunku bomb i zapewnienie ochrony pancerza. Instrumenty, radiostacja i karabiny maszynowe miały być francuskich modeli.

Kadłub stał się węższy i wyższy, zniknęła chowana z góry wieża - zastąpiono ją zwykłą instalacją obrotową, która w pozycji lotu jest zakryta latarnią. Zwiększyła się objętość zbiorników z gazem, zwiększyła się również wielkość komory bombowej. Ładunek bomby wynosił teraz 800 kg. Na dziobie przyjęto wersję przeszkloną z kabiną nawigatora i czterema stałymi karabinami maszynowymi. Jeszcze dwa karabiny maszynowe broniły tylnej półkuli. Karabiny maszynowe były MAC 1934 kalibru 7,5 mm. Instrumenty zostały również zastąpione francuskimi instrumentami metrycznymi.

Załoga składała się z trzech osób: pilota, nawigatora-bombardiera (według norm francuskich był dowódcą samolotu) i radiooperatora-strzelca.

Ciekawą funkcją była instalacja redundantnego sterowania i niektórych instrumentów w kokpicie radiooperatora-strzelca. Zgodnie z założeniami strzelec mógł zastąpić pilota w przypadku jego awarii. Wadą konstrukcji kadłuba było to, że w locie członkowie załogi nie mogli zmieniać miejsca, gdyby chcieli.

Ale nie było logiki w dawaniu strzelcowi możliwości kontrolowania samolotu, nie było żadnej logiki, ponieważ siedział plecami do kierunku lotu i nic nie widział. Byłoby mądrzej dać nawigatorowi możliwość sterowania samolotem, ale okazało się, że łatwiej jest całkowicie zrezygnować z nadmiarowej kontroli.

Rewizja Modelu 7B trwała tylko sześć miesięcy. 17 sierpnia 1939 zmodernizowany samolot, nazwany DB-7 (Douglas Bomber), po raz pierwszy wzbił się w powietrze. A w październiku francuskie wojsko przyjęło pierwszy samolot produkcyjny z zamówionej setki. Jeśli chodzi o realizację kontraktów, Amerykanie też byli w stanie wiele.

Zachwycony Francuz pospieszył z zamówieniem drugiej partii 170 pojazdów.

W październiku 1939 roku, kiedy II wojna światowa już podpaliła Europę, Francuzi zamówili kolejne 100 samolotów. Powinny to być samoloty modyfikacji DB-7A z silnikami Wright R-2600-A5B 1600 KM, które obiecywały poważny wzrost wszystkich charakterystyk lotu.

Uzbrojenie nowej modyfikacji zostało wzmocnione dwoma stacjonarnymi karabinami maszynowymi zainstalowanymi w sekcjach ogonowych gondoli silnikowych. Strzelałem z dolnej części strzelców, a z karabinów maszynowych strzelano tak, że gąsienice przecinały się w pewnym momencie za ogonem samolotu. Pomysł polegał na strzelaniu przez martwą strefę ogonowych karabinów maszynowych za usterzeniem.

W sumie Francuzom udało się otrzymać 100 samolotów z pierwszej partii i 75 z drugiej. Ani jeden samolot nowej modyfikacji DB-7V3 (potrójny) nie został dostarczony do Francji, mimo podpisania umowy. Po prostu nie mieli czasu, Francja się poddała.

W Związku Radzieckim, gdzie bacznie obserwowali sukcesy amerykańskiego przemysłu lotniczego, chcieli także kupić nowy samolot. Zainteresował szefa Sił Powietrznych Armii Czerwonej, dowódcę Loktionowa, jego zestawem uzbrojenia i charakterystyką prędkości, które przewyższały najnowszy sowiecki bombowiec SB.

Musieli skorzystać ze znanej firmy „Amtorg”, która pełniła funkcje przedstawicielstwa handlowego cieni ZSRR w Stanach Zjednoczonych. Po pierwszej rundzie negocjacji Douglas zgodził się sprzedać 10 samolotów, ale w wersji niewojskowej, bez uzbrojenia i sprzętu wojskowego. Nasze wojsko nalegało na dziesięć samolotów z bronią, a dodatkowo chcieli uzyskać licencję na produkcję.

29 września 1939 r. przedstawiciel ZSRR Łukaszew poinformował z Nowego Jorku, że Douglas zgodził się sprzedać samolot w pełnej wersji, a także udzielić licencji i zapewnić pomoc techniczną w organizacji produkcji DB-7 w ZSRR.

Równolegle z Wright trwały negocjacje dotyczące licencji na silnik R-2600. Warunki traktatu zostały już uzgodnione, a przyjęcie amerykańskiego samolotu do sowieckich sił powietrznych było bardzo realne.

Niestety. Wojna z Finlandią zapobiegła.

Zaraz po tym, jak Związek Radziecki rozpoczął wojnę z sąsiadem, prezydent Roosevelt ogłosił „moralne embargo” na dostawy do ZSRR. I to moralne embargo stało się całkowicie normalne. Roosevelt cieszył się dużym szacunkiem w Stanach Zjednoczonych, dlatego amerykańskie firmy zaczęły łamać zawarte już z naszym krajem umowy. Przestaliśmy dostarczać maszyny, narzędzia, urządzenia. Nie trzeba było nawet zacinać się o pomoc w rozwoju produktów czysto wojskowych.

Amerykanie tego nie żałowali. Rozpoczęła się II wojna światowa, a wraz z nią zaczęły się zamówienia na sprzęt.

Ale w ZSRR nie zapomniano o DB-7. Mimo tak nieoptymistycznego zakończenia.

Tymczasem „dziwna wojna” się skończyła, pokonany korpus brytyjski uciekł przez kanał La Manche, Francja, Polska, Belgia, Dania, Holandia przestały opór.

Stany Zjednoczone nadal dostarczały do Casablanki samoloty opłacane przez Francję. Dotarło tam około 70 zamówionych samolotów. Były obsadzone przez kilka eskadr, które brały udział w działaniach wojennych.

Jednak pierwsze użycie DB-7 miało miejsce 31 maja 1940 roku w rejonie Saint-Quentin. 12 DB-7B wykonał swoją pierwszą misję bojową przeciwko siłom niemieckim stacjonującym na Peronne. Nalot nie powiódł się, ponieważ Francuzi napotkali ogień przeciwlotniczy i myśliwce niemieckie. Zestrzelono trzy samoloty szturmowe, ale Francuzi zestrzelili też jeden Bf 109.

Do 14 czerwca Francuzi stracili w wypadach 8 samolotów. Głównie od strzelców przeciwlotniczych. DB-7 błysnęły bardzo dobrze, wpłynęło to na brak chronionych czołgów. Przedstawiciele Francji zażądali zainstalowania szczelnych zbiorników z gazem, a Amerykanie zaczęli je instalować. To prawda, że samoloty te nie dotarły do Francji.

Większość francuskich sił powietrznych DB-7 poleciała do Afryki. W czasie kapitulacji Francji nie pozostał tam ani jeden operacyjny DB-7.

W koloniach afrykańskich było 95 samolotów. Zostały użyte podczas nalotu na Gibraltar we wrześniu 1940 r., w odpowiedzi na brytyjskie ataki lotnicze na francuskie bazy w Algierii. Nalot był nieskuteczny. Jeden DB-7 został zestrzelony przez brytyjski Hurricane.

A te samoloty, za które zapłacono, ale nie dostarczono po kapitulacji Francji, odziedziczyli Brytyjczycy.

Na rozkaz Brytyjczyków Amerykanie przerobili DB-7B na wymagania brytyjskie. Przeprojektowano układ paliwowy i hydrauliczny, pojawiły się zbiorniki pancerne i uszczelnione, a ilość paliwa podwojono (z 776 do 1491 litrów). Uzbrojenie składało się ze zwykłych 7,69-mm karabinów maszynowych "Vickers". Radiooperator był zwykle wyposażony w Vickers K z mocą dyskową.

Brytyjski Departament Wojny podpisał kontrakt na 300 pojazdów. W tym samym czasie w dokumentach pojawiła się nazwa DB-7 „Boston”.

Ale oprócz zamówionych samolotów do Wielkiej Brytanii zaczęły przybywać samoloty zamówione przez Francję. Statki z samolotami zawróciły i udały się do portów Wielkiej Brytanii. W sumie przekazano około 200 DB-7, 99 DB-7A i 480 DB-7B3. Do tego dodano 16 DB-7 zamówionych przez Belgię. Generalnie z jednej strony Brytyjczycy otrzymali do dyspozycji wiele dobrych samolotów, z drugiej była to bardzo zróżnicowana firma.

Pojazdy belgijskie, które nie były uzbrojone, postanowiono wykorzystać jako pojazdy szkoleniowe. To na nich brytyjscy piloci przeszli przekwalifikowanie.

Oczywiście musiałem przyzwyczaić się do niektórych niuansów. Na przykład, aby dać gaz, trzeba było przesunąć do siebie sektorowy uchwyt na samolotach francuskich i belgijskich. A w samolotach amerykańskich i brytyjskich – na własną rękę. Dodatkowo musiałem zmienić instrumenty, które były w skali metrycznej.

Ale z zaskoczeniem Brytyjczycy odkryli, że DB-7 wyróżniał się doskonałą obsługą i widocznością, a trójkołowe podwozie znacznie ułatwia start i lądowanie.

Samoloty te nazwano „Boston I”.

Samoloty francuskiego zamówienia z silnikami R-1830-S3C4-G nazwano „Boston II”. Nie chcieli też używać ich jako bombowców, nie podobał im się zasięg lotu. Postanowili przerobić te samoloty na nocne myśliwce.

I tylko "Boston III", który wyszedł w 1941 roku, serie DB-7В i DB-7В3 francuskiego zamówienia, zaczęły być używane jako bombowce. Do Wielkiej Brytanii dostarczono łącznie 568 samolotów trzeciej serii.

Pierwszego wypadu bojowego na pokładzie „Bostonów” dokonała 88. eskadra w lutym 1942 roku. W tym samym miesiącu jej samoloty przyciągnęły poszukiwania niemieckich pancerników Scharnhorst i Gneisenau oraz ciężkiego krążownika Prince Eugen, które przebijały się przez kanał La Manche z francuskiego Brześcia.

Jedna z załóg odkryła statki i zrzuciła na nie cały zapas bomb. Nie trafiły na przeboje, ale jak mówią, start został zrobiony.

„Bostony” zaczęły przyciągać strajki przeciwko przedsiębiorstwom przemysłowym w Niemczech. Do 1943 roku Bostony wielokrotnie bombardowały przedsiębiorstwa przemysłowe we Francji (Matfor) i Holandii (Philipps). Bostony były dobre w zbliżaniu się na małej wysokości i niespodziewanym ataku. Aby to zrobić, zaczęli używać bomb z zapalnikami o opóźnionym działaniu.

Kilka słów należy powiedzieć o przeróbkach, które zaczęły być dokonywane już w Wielkiej Brytanii.

Przed pojawieniem się myśliwców Beaufighter i Mosquito podjęto decyzję o ponownym wyposażeniu bostonów jako myśliwców nocnych.

Radar AI zwykle znajdował się w komorze bombowej. Mk. IV, na dziobie umieszczono baterię ośmiu 7,69-mm karabinów maszynowych Browninga, usunięto uzbrojenie obronne, załogę zmniejszono do 2 osób, natomiast tylny strzelec zaczął obsługiwać pokładowy radar.

Modyfikacja została nazwana „Havok”. „Bostony I” oznaczono jako „Havok Mk I”, a „Bostons II” – „Havok Mk II”.

Samoloty pomalowano na czarny mat. W ten sposób przerobiono 181 samolotów z pierwszej serii.

Boston III był również przekształcany w nocne myśliwce, ale nie tak aktywnie. Skład uzbrojenia był inny: zamiast karabinów maszynowych w nosie pod kadłubem podwieszono pojemnik z czterema 20-mm działkami Hispano.

Nocne myśliwce oparte na Bostonie były używane do 1944 roku, kiedy to wszędzie zostały zastąpione przez Mosquito.

Pod względem wyposażenia Boston był bardzo wyrafinowanym samolotem. Każdy członek załogi miał aparat tlenowy z butlą o pojemności 6 litrów. Oznacza to, że wystarczyło tlenu na 3 - 3,5 godziny lotu.

Oczywiście załoga mogła komunikować się ze sobą za pomocą interkomu, ale na wszelki wypadek między pilotem a strzelcem rozciągnięto urządzenie kablowe, za pomocą którego można było przesyłać notatki. Ponadto każdy członek załogi miał również kolorowe światła ostrzegawcze. Za jego pomocą można było również przekazywać informacje poprzez zapalenie określonych kombinacji żarówek.

Kokpit nie był uszczelniony, ale ogrzewany parą. Nagrzewnica znajdowała się w gargrocie, z której do kabiny wchodziły kanały doprowadzające gorące powietrze.

Każdy samolot posiadał apteczkę (u nawigatora), gaśnicę ręczną (u działonowego) oraz dwie paczki z zapasowym zapasem żywności - na górze za fotelem pilota i po prawej w kokpicie nawigatora.

I na koniec warto wspomnieć o jeszcze jednej modyfikacji „Bostona”.

Po zajęciu Holandii rząd przeniósł się do Londynu i stamtąd rządził koloniami, których kraj miał bardzo dużo. Największymi były Holenderskie Indie Wschodnie, obecnie Indonezja. Kolonia była dość niezależna, ale trzeba było wspólnie chronić ją przed Japończykami.

Zamówiono 48 jednostek DB-7C dla Indii Wschodnich. Samoloty te miały latać głównie nad morzem, a statki uważano za cele. Oznacza to, że potrzebowali uniwersalnego samolotu o dużym zasięgu lotu, który mógłby być używany jako bombowiec, jako samolot szturmowy i jako bombowiec torpedowy.

Amerykanom udało się umieścić torpedę Mk. XIl w komorze bombowej. To prawda, że wystawał lekko na zewnątrz, więc drzwi komory bombowej musiały zostać usunięte.

Kompletny zestaw samolotu zawierał również wyposażenie ratunkowe wraz z łodzią ratowniczą.

Dodatkowo Holendrzy poprosili o wykonanie m.in. opcji z trzyosobową załogą, z przeszklonym kokpitem nawigatora i zwykłym samolotem szturmowym z dziobem, w którym trzeba było zainstalować cztery 20-mm działka Hispano.

Pierwsze samoloty były gotowe pod koniec 1941 roku. Przed wybuchem wojny na Pacyfiku Holendrzy nie zdążyli otrzymać i złożyć ani jednego bombowca torpedowego. Pierwsze bombowce torpedowe trafiły po tym, jak Japończycy zajęli wyspę Jawę.

Holendrzy zdołali złożyć tylko jeden samolot, który podobno wykonał kilka lotów. Wszystkie inne samoloty trafiły do Japończyków w różnym stopniu gotowości.

Ale te samoloty, które zostały zakontraktowane przez Holendrów, ale nie dotarły do Pacyfiku, trafiły do Związku Radzieckiego.