Nie będzie tu pełnego porównania, ale będą obecne historyczne paralele. Nie zamierzam pokazywać podobieństwa samolotów Jakowlew i Messerschmitt, ale w miarę postępu artykułu zdziwicie się, jak podobna okazała się historia tych samolotów.
Innym pytaniem było oczywiście, jaki był finał. Ale porozmawiamy o tym również po zakończeniu historii.
Dlaczego Messerschmitt? Bo reszta będzie, ale potem. Ale moim zdaniem Bf.109 był najbardziej kontrowersyjnym samolotem II wojny światowej. Nie chodzi nawet o to, jak został wymyślony, ale jak został skonstruowany. Ogólnie rzecz biorąc, tam, przez węzeł, wszystko było nietypowe i kontrowersyjne aż do hańby.
Wiele źródeł uważa, że Bf.109 pojawił się dzięki temu, że Herr Hitler postanowił splunąć na traktat wersalski i wskrzesić Luftwaffe. To częściowo prawda, ale mam nieco inne zdanie.
W rzeczywistości postęp odegrał rolę w pojawieniu się Bf.109. A „Messerschmitt” i tak by się pojawił, w taki czy inny sposób. Ale powody pojawienia się nie były polityczne, ale techniczne.
Za wszystko winni są projektanci silników lotniczych. To ich zasługa, że od pewnego czasu na arenę wkroczyły 12-cylindrowe, chłodzone cieczą silniki lotnicze w kształcie litery V o mocy od 900 do 1100 KM. I tak, stało się to dokładnie w latach 30. ubiegłego wieku.
Jednocześnie stało się możliwe stworzenie myśliwca o tak zwanym „aerodynamicznie czystym profilu”. I tak, samolot okazałby się bardzo szybki, ponieważ opór byłby kilkakrotnie mniejszy.
Oczywiście tacy bojownicy zaczęli pojawiać się nie tylko w różnych krajach, ale także falami. Ta sama „nowa fala”, która opierała się na zastosowaniu kompaktowego (w porównaniu z silnikiem chłodzonym powietrzem) silnika rzędowego.
To była galaktyka samolotów, która odegrała bardzo ważną rolę w tej wojnie. Brytyjskie Hurricane i Spitfire, amerykańskie P-39 i P-40, francuskie MS.406, D.520 i VG-33, radzieckie Jak-1, MiG-3 i LaGG-3, włoskie MC.202 i Re.2001, japońskie Ki-61. Oczywiście Bf.109 nigdzie nie można znaleźć.
Ogólnie rzecz biorąc, jesteśmy przyzwyczajeni do postrzegania Bf.109 zarówno jako pierworodnego, jak i standardowego myśliwca „nowej fali”. Jednak pomimo zewnętrznego podobieństwa do myśliwców innych modeli, w środku znajduje się zupełnie inny samolot o nietypowej konstrukcji. I – dość kontrowersyjne. Co więcej, to właśnie ta niezwykłość doprowadziła Bf 109 do finału. Nie do końca naturalny, ale oczekiwany.
Nawiasem mówiąc, mało znany fakt: pierwszy Messerschmitt Bf 109V-1 uniósł w powietrze brytyjski silnik Rolls-Royce: Kestrel.
To jest kwestia zaawansowanego niemieckiego przemysłu. W rzeczywistości, nie gorzej niż sowieccy projektanci, Niemcy używali wszystkiego, do czego mogli dotrzeć. W tym silniki.
Wróćmy jednak do osobliwości projektu. Według wielu ekspertów, to ona, projekt, zdeterminował zarówno powstanie, jak i upadek Messerschmitta.
Oczywiście najważniejszą rolę w przyszłości samolotu odegrał projektant. A wielu z nich miało swoje specjalizacje. Mitchell budował na przykład wodnosamoloty wyścigowe. Częściowo dlatego Spitfire był doskonałym samolotem pod względem osiągów w locie, ale w wykonaniu był to koszmar, który wymagał niesamowitych wysiłków ze strony producentów.
Caproni były najlepsze w bombowcach wielosilnikowych. Dewoitine opracował aerodynamicznie eleganckie myśliwce. Polikarpow był nazywany „królem bojowników”. Jakowlew budował eleganckie samoloty i samoloty szkoleniowe.
A oto zbieg okoliczności. Tak jak Jakowlew budował samoloty, które były dość dalekie od użycia bojowego, tak Willie Messerschmitt produkował lekkie samoloty sportowe. Bardzo specyficzny. Były to bardzo lekkie i niedrogie maszyny, zdolne do startu i lądowania z nieodpowiednich miejsc. Ale które można było przewieźć wozem i parą koni i naprawić za pomocą improwizowanych środków.
A te samoloty muszą być niedrogie, żeby każdy mógł je kupić.
I tak dzięki takim układom Messerschmitt doszedł do takiego projektu: podwozie było przymocowane do kadłuba (zapewne wąski tor, ale samochód można było zdemontować i przyczepić do holownika do czegokolwiek), lekkie skrzydło, które było łatwo oddokowana, ogólnie bardzo mobilna konstrukcja.
Ale bojownicy Messerschmitta nie mieli wstępu. W Niemczech był ktoś, kto je zbudował. Jak w ZSRR w odniesieniu do Jakowlewa.
Ale Willie chciał budować myśliwce! Doskonale rozumiał, że samoloty wyścigowe i sportowe to chleb powszedni, ale kawior absolutnie nie zaszkodzi. Dlatego sam zaczął projektować to, co później stało się wyrzutnią dla Bf 109. To znaczy Bf.108.
Sportowy Bf 108 okazał się bardzo udanym samolotem. Posiadał wszystkie powyższe cechy: lekkość, prostotę i niski koszt konstrukcji, zastrzały podwozia na kadłubie, dwa zdejmowane skrzydła. Szybki montaż i demontaż.
Wojsko postanowiło zaryzykować i zamówić Messerschmittowi myśliwiec oparty na koncepcji Bf.108. Pieniądze spełniły swoje zadanie i tak rozpoczął się wzlot Bf.109 do nieba.
Samolot całkowicie powtórzył ideę Bf.108: to samo skrzydło jednodźwigarowe, które można było łatwo wydokować, ten sam system podwozia, ta sama sportowa lekkość i wymiary, możliwości produkcyjne i łatwość konserwacji i napraw, nie ze szkodą dla osiągów lotu.
Podstawą samolotu była sztywna „pudełko” z fotelem pilota, zbiornikiem paliwa i podwoziem. Sekcja ogonowa została dokowana z tyłu, silnik z bronią zadokowany z przodu, konsole skrzydłowe zadokowane po bokach. Dzięki swojej modułowości Bf.109 był bardzo łatwy w produkcji i naprawie.
Bardzo podobna do historii wielu sowieckich samolotów, ale brakowało też 109. silnika! Daimlerowie nie mogli w żaden sposób ukończyć swojego DB 601 (jednak tak zrobili - poszło dobrze), a Junkers nie mógł ukończyć Jumo 210, który zresztą był również znacznie słabszy od swojego konkurenta.
W rezultacie pierwsze egzemplarze na ogół latały na brytyjskim Rolls-Royce Kestrel. Normalna praktyka dla tych, którzy pozostali w tyle. Najważniejsze, że 109. poleciał i leciał całkiem dobrze. Zapewne ze względu na naprawdę małą masę.
Wojsko przyjęło nowy myśliwiec z chłodem. 109. była naprawdę, jak powiedzieliby teraz, innowacyjna: silnik jest tak wąski, z tego powodu kabina również nie różniła się przestrzenią, baldachim jest tak zamknięty …
Jednak samolot nie tylko dobrze latał, ale był też tak prosty w produkcji (i - co ważne - niedrogi), wszystkim się podobał. A przede wszystkim podobało mi się to, że Bf 109 można było prowadzić w strumieniu w absolutnie fantastycznych ilościach.
Biorąc pod uwagę, że Hitler poważnie rozpoczynał odrodzenie Luftwaffe, samolot o takim planie nie był na czas, był potrzebny wczoraj.
W tej latającej beczce miodu była oczywiście mucha w maści. To, jak już zrozumieli znawcy, jest podwoziem. Podwozie jest piętą achillesową Bf 109 przez cały okres eksploatacji i eksploatacji. Zepsuło się. Psuł się przy wszystkich modyfikacjach, a im cięższy stawał się 109, tym łatwiej się psuł. Pękło w błocie, na śniegu, z błędami pilota…
Podsumowując, jeśli to poważne, podwozie było prawdopodobnie jedyną wadą Bf.109. A więc… niepoprawny, bo skoro Bf.108 nie miał takiego problemu, to dość dziwne, że Bf.109, który powstał na bazie 108., stał się śmiertelny.
Ale był cały kompleks problemów, które nie zostały rozwiązane w ten sposób, a raczej były całym łańcuchem, który prowadził właśnie tutaj:
Mamy więc następującą listę absurdów i innowacji, które Messerschmitt zastosował w swoim pomyśle.
1. Podwozie w wąskim kadłubie w końcu dało bardzo wąski tor.
2. Co więcej, te stojaki musiały być wysokie, ponieważ patrzymy na pozycję 3.
3. Silnik w Bf.109 miał kształt litery V, ale w celu umieszczenia karabinów maszynowych na górze został obrócony o 180 stopni. W związku z tym oś obrotu śmigła stała się niższa niż przy normalnym ustawieniu silnika, aby śmigło nie przylegało do ziemi, konieczne było wydłużenie rozpórek i podniesienie nosa.
4. Stąd pojawiła się bardzo nieprzyjemna rzecz: potrzeba „pracy z nosem” podczas lądowania, aby przynajmniej coś zobaczyć. Ponieważ jednak lądowanie odbywa się z minimalną prędkością, zabawy z podnoszeniem i opuszczaniem nosa bardzo często prowadziły do tego, że samolot często lądował albo na brzuchu, albo (co gorsza) na "plecach". Ogólnie rzecz biorąc, lądowanie stało się bardzo wątpliwą rozrywką.
Tutaj łatwo można by stworzyć piąty punkt, powiedzieć, że same goleń podwozia nie miały wymaganej wytrzymałości. Tutaj jednak można powiedzieć, że „wszystko jest w porządku”, jeśli zastosujemy je w ten sposób: w dążeniu do jak najmniejszej wagi stoliki zostały wykonane jak najlżej. I kruche.
I chodzi o to, żeby były mocniejsze i cięższe, gdyby nie pękła kolumna, ale jej przyczepność do kadłuba, co w imię minimalizacji masy również zostało wykonane niewystarczająco mocne. W tym przypadku wzmocnienie stojaków było bezcelowe.
Możesz znaleźć kilka zdjęć, które to potwierdzają. Z rozpórkami całkowicie wysuniętymi z mocowań i rozbitego samolotu.
Oznacza to, że nawet samolot, który był uważany za standard, miał wady. Jednak zalet było więcej. A korzyści przeważyły, biorąc pod uwagę, że pan Messerschmitt zaczął nitować 109 w takim tempie, że po prostu nie mieli czasu ich pokonać. Ta sytuacja była całkiem satysfakcjonująca dla Luftwaffe, najwyraźniej nie wystarczyło tylko sprawdzenie siłowe.
A teraz - oto i oto! - wojna domowa w Hiszpanii, do której wysłano Bf 109, aby utrzymać reputację legionu "Condor", który w tamtym czasie był dobrze zawieszony przez sowieckich pilotów na sowieckich myśliwcach.
Pomogło, a w Hiszpanii Bf 109 okazał się być takim myśliwcem, który potrafi wiele. Wszyscy to zauważyli i właśnie wtedy projektanci rzucili się do budowy myśliwców z silnikami chłodzonymi wodą.
Tak, o silnikach… Powyżej powiedziałem, że silniki nie były zbyt dobre. Prawie jak nasz. Pierwszym zwykłym silnikiem dla Bf 109 był Junkers Jumo 210. Silnik wytwarzał 700 KM, jak pokazała Hiszpania, wystarczyło to do walki z I-15, a nawet I-16, ale… Hurricane był bardziej niż konkurencyjny Mimo przerażającej aerodynamiki Spitfire przeszedł już testy i generalnie był w drodze.
Był jednak wspomniany DB-601 od „Daimler-Benz”. I generalnie był to po prostu świetny silnik na tamte czasy. 1000 „koni”, niezawodność Mercedesa… Ale oto problem: to był zupełnie INNY silnik. Jakimkolwiek sposobem.
DB-601 był nie tylko mocniejszy od silnika Junkersa, ale także bardziej złożony, cięższy i miał mieć zupełnie inny układ chłodzenia.
Ale już sam fakt, że 601 był cięższy, wystarczy, by lekki samolot, zbudowany według zasad budowy samolotów sportowych, został przeprojektowany. Messerschmitt nie był sam, Jakowlew miał mniej więcej to samo, gdy próbował umieścić silnik VK-107 w myśliwcach.
Rozumiemy, że cięższy silnik zmienia ustawienie samolotu. I musisz coś z tym zrobić. A co można zrobić z samolotem, który ma już zestaw zasilający, a nie zestaw?
Możesz na przykład przenieść broń do skrzydeł, tak jak Brytyjczycy i Amerykanie, którzy nie zawracali sobie głowy problemem równowagi w tym zakresie, może z wyjątkiem Kobr. Możliwe było, tak jak zrobili to radzieccy, japońscy, włoscy projektanci, umieszczenie ogromnego urządzenia - chłodnicy - faktycznie podwieszając ją pod środkową częścią, rozładowując dziób.
Wielu coś zrobiło, ale 109. tak nie było. Ponownie, pewną rolę odegrała lekka początkowa sportowa konstrukcja i brak zwykłego zestawu mocy. I nie ma elementów zasilania - co chcesz naprawić?
Poza tym nie było już miejsca w przedniej i środkowej części kadłuba. Pilot, kontrola, zbiorniki gazu, zbiornik oleju …
Oczywiście Niemcy zrobili unik. I umieścili grzejniki (były dwa) pod nasadowymi częściami skrzydła. Aerodynamika oczywiście pogorszyła się, ale prędkość wzrosła do 300 KM. - to nie żart. Oczywiste jest, że pomysł szybko zdejmowanego, lekkiego i pustego skrzydła został potępiony, ale nie płaczą przez włosy, gdy zdejmują głowy. Oprócz grzejników w skrzydłach zainstalowano również dwie armaty.
Właściwie to tutaj jest Bf.109E, czyli „Emil”, z którym Niemcy faktycznie weszli w II wojnę światową.
Panuje opinia (popieram go), że mądrzej byłoby splunąć na sportową przeszłość i stworzyć nowy samolot dla DB-601. I ulepsz samolot wraz z silnikiem. Nie najgorsza opcja, zrobił to Jakowlew. Jak i VK-105 przeszły całą wojnę, bardzo skutecznie przeciwstawiając się tym samym Messerschmittom.
Ale Willie Messerschmitt postanowił kontynuować wytrwałość Teutona. A potem był Bf.109F „Friedrich”, który przez niektórych uważany jest za najlepszy samolot tej klasy. No, a przynajmniej najlepszy „messer”. Kontrowersyjne, bardzo kontrowersyjne, bo pierwotne wady nigdzie nie zniknęły.
Tak, praca została wykonana, Bf 109F stał się bardziej opływowy, a nie „siekany topór”. Ale w przyszłości wszystko zaczęło przypominać „kaftan trishkin”, kiedy jeden problem natychmiast zaczął się pojawiać. A Messerschmitt walczył z problemami do samego końca wojny, aż w końcu przegrał.
Im dalej szedł, tym trudniejszy stawał się Bf 109, tym gorzej sobie radził i tak dalej. Tak, jego broń stawała się coraz bardziej imponująca, ale latająca kłoda, nawet jeśli pluła ogniem z kilku beczek, nadal pozostawała kłodą. Niż w drugiej połowie wojny sowieccy piloci używali go całkiem normalnie, walcząc, choć nie tak opancerzonych i wyrafinowanych, ale bardziej zwrotnych Jaków.
Przy okazji warto zauważyć, że im wyższa prędkość, tym gorzej kontrolowano 109. Weźmy na przykład drugi niemiecki myśliwiec, Focke-Wulf Fw.190, z którym było na odwrót. Przy niskich prędkościach było to to samo żelazko, ale po przetaktowaniu było do zaakceptowania. Najważniejsze jest, aby mieć czas na przyspieszenie. Te same "huśtawki".
Nie będziemy tu wchodzić w szczegóły techniczne, zwłaszcza że nie ma sensu dyskutować o jednobelkowym skrzydle Messerschmitta i dwubelkowym skrzydle Focke-Wulf. Widać, że Fokker był znacznie silniejszy i warto na tym się zatrzymać.
Tak się składa, że cała ewolucja 109 to nic innego jak ewolucja silnika. Silnik stał się mocniejszy - nastąpił wzrost prędkości. To jest całkowicie normalne i oczekiwane. Jednak fakt, że cały ciężki 109 był oparty na tej samej lekkiej sportowej konstrukcji, coraz bardziej wpływał na zwrotność i właściwości wytrzymałościowe.
Tak się złożyło, że w tamtych latach wszyscy projektanci po prostu kręcili się na szybkości, czasem nawet ze szkodą dla manewru. "Prędkość będzie wyższa - wszystko będzie!". Ale w rzeczywistości pojawiły się szczere „żelazka”, które, tak, mogą rozwijać bardzo imponujące kilometry na godzinę, ale …
Najlepszym przykładem są być może nasze MiGi, które bardzo szybko opuściły arenę, wegetując w jednostkach obrony przeciwlotniczej, oraz masakry, które japońskie Zero urządziły dla swoich szybszych, ale mniej zwrotnych kolegów.
Powinno być wszystkiego pod dostatkiem. Zarówno prędkość, jak i manewr. Jaki jest pożytek z supermanewrowego myśliwca (I-16), jeśli nie może ani dogonić wroga, ani uciec? Jaki jest pożytek z samolotu, który dogania jakikolwiek samochód, ale nie może z nim nic zrobić, chyba że przewróci go podczas pierwszego przejazdu? Nawiasem mówiąc, to Focke-Wulf. Złapany na "huśtawce", uderz - i uciekaj! W przeciwnym razie możesz zdobyć ją w całości od słabszych pod względem uzbrojenia przeciwników. Właściwie to działo się cały czas.
Tymczasem 109. nie miał takiej równowagi. A im dalej rozwijał się samolot, tym trudniej było z problemami. Wzrosła masa, pogorszyła się zwrotność i prowadzenie, podwozie budziło coraz więcej obaw.
Nic dziwnego, że Finowie, którzy lubili eksploatować 109, radykalnie przeprojektowali podwozie, faktycznie przeprojektowując i budując jednostkę, która im odpowiadała? W rzeczywistości na poziomie modyfikacji G („Gustav”) samolot zbliżył się do pewnego limitu pod względem charakterystyk lotu, poza którym nic dobrego nie było widać.
Co więcej, nie można było po prostu wziąć i skorygować niedociągnięć. Były już mocno zacementowane, a próba ich likwidacji dała początek całej fali kolejnych niezbędnych obróbek i wykończeń.
Na przykład latarnia. Czy na poziomie 1943 jest naprawdę tak trudno zrobić latarnię w kształcie łzy z praktycznie widocznością we wszystkich kierunkach? Przepraszamy, nawet nasz mógł to zrobić.
I dlaczego wtedy niemieccy piloci, pamiętając najwyraźniej „Sheise” we wszystkich postaciach, nadal latali samolotem, który w rzeczywistości nie miał widoku z tyłu? Ale dlatego, że usunięcie garderoby i zamontowanie czaszy z widokiem dookoła było utrudnione przez ten sam osobliwy zestaw elementów w części ogonowej.
Okazuje się, że recenzję można by poprawić. Wymiana całej sekcji ogonowej lub jej całkowita zmiana, czyli zasadniczo to samo.
Prowadzenie można poprawić, tworząc nowe skrzydło. Nie tak lekki i szybko zwalniany, nowy.
Problem z podwoziem również został rozwiązany, ale wymagał przeróbki części środkowej. A także instalację bardziej przestronnych (czyli cięższych) zbiorników gazu, ponieważ nowe silniki były zarówno mocniejsze, jak i bardziej żarłoczne.
Wydaje mi się, czy naprawdę naszkicowałem plan pracy nad stworzeniem jakiegoś innego samolotu?
Bardzo trudno dziś zrozumieć, dlaczego Willie Messerschmitt nie wybrał tej drogi. Prawdopodobnie dlatego, że Jakowlew nie zróżnicował zbytnio swoich myśliwców. Nazywa się przepływ. Myśliwce były na linii produkcyjnej i wykonały w przybliżeniu równe części, zarówno Messerschmitt, jak i Jakowlew.
O pełnym porównaniu porozmawiamy w drugiej części, wystarczy to zrobić. Będą momenty absolutnie oszałamiające, a teraz trochę dokończymy.
Co chciałbym powiedzieć. Tyle tylko, że na samym początku II wojny światowej, gdy jeszcze była szansa na rozpoczęcie projektowania nowego samolotu, trzeba było z tej szansy skorzystać. Ale ponieważ wojna trwała, prostota i szybkość wykonania 109. okazała się silniejsza niż niedociągnięcia. Tymczasowo.
Co więcej, nowy silnik DB-605, który na ziemi wytwarzał 1500 KM, był po prostu nieporównywalny, a „Messer” naprawdę rozerwał wszystkich na strzępy. Niestety, czas naprawdę stracony.
W rzeczywistości cała konstrukcja pracowała do granic możliwości. Było to szczególnie widoczne w Bf.109G. Jeśli przestudiujesz statystyki, to około 22% samolotów tej modyfikacji nie zginęło w bitwach, ale zostało zniszczonych podczas startu lub lądowania. W tym czasie podwozie już „nie trzymało się”, a „Gustav” mógł startować tylko z przyzwoitych betonowych lotnisk.
Muszę powiedzieć, że do tego czasu Niemcy faktycznie startowali tylko od nich, ponieważ kampania na froncie wschodnim była przegrana.
Ale wyobraź sobie, że w Siłach Powietrznych Armii Czerwonej „Jak” i „La” nie mogły wystartować ani walczyć w takich ilościach …
Ale Bf.109G wszystkich modyfikacji (a było ich 11) mógł. Rozbij na kawałki i nie lataj. Pomyśl o tym, 11 modyfikacji, 15 000 samolotów w 3 lata. A jednocześnie ciągle musiałem coś przekręcać i kończyć. I to bez tak zwanych „modyfikacji polowych”.
Wielu autorów całkiem rozsądnie przedstawia to jako rodzaj aplikacji wielozadaniowej. Taki, widzisz, wszechstronny wojownik, możesz na nim powiesić wszystko. Chcesz broń, chcesz zbiornik paliwa, cokolwiek.
Ale niewiele osób myśli o tym „albo-albo”. Jeśli nie odłożysz baku - minus godzina lotu. Jeśli nie zawiesisz armat, piloci „latających fortec” będą się śmiać z twoich prób zestrzelenia ich. Twardy. I dlaczego więc „Jakowie”, „La”, „Focke-Wulfs”, „Spitfires” i „Thunderbolts” zdołali stoczyć całą wojnę, nie nosząc pod brzuchem najbardziej różnorodnego zabłąkanego? Co, zauważam, zmniejszyło i tak nie najlepszą aerodynamikę.
Ogólnie rzecz biorąc, powszechnie uważa się Bf 109 za jednego z najlepszych myśliwców wojny. Cóż, najbardziej masywny. Moim zdaniem to skrajność. Jak również skrajne traktowanie pracowników firmy Messerschmitt jako nieprofesjonalistów, którzy przekazali Luftwaffe bezwartościowy samolot.
Prawda, jak zawsze, jest pośrodku.
Fakt, że Bf 109 był samolotem niezwykłym na koniec lat 30. ubiegłego wieku, a nie boję się tego słowa rewolucyjny, jest bezsporny. Ale spisanie go do najlepszych jest po prostu pochlebne. Messerschmitt przyjął to samo, co Jakowlew: łatwość montażu i możliwości produkcyjne. Oznacza to, że masowe wydanie było naprawdę ogromne. Messery zostały zmontowane szybciej niż zostały zestrzelone.
A oto niuans. Podczas gdy doświadczeni piloci zasiadali za sterami Bf.109, „chudy” był bardzo poważnym przeciwnikiem. I bardzo niebezpieczne.
Ale z czasem kadry zostały znokautowane, zwłaszcza Kozhedubowie, Pokryszkinowie, Rechkalovs i inni pracowali nad tym na froncie wschodnim, samolot stał się cięższy i bardziej kapryśny, i wreszcie nadszedł moment, kiedy to wszystko. Bf 109 skończył jako zaawansowany myśliwiec, ponieważ przestał być Bf 109 opartym na samolocie sportowym i stał się Bf 109, który był zaślepiony tym, czym był.
Do tego załoga lotnicza, zupełnie nieprzygotowana do akrobacji tak surowej i delikatnej maszyny.
I jakoś aureola zaczyna zanikać. Ale dla kompletności porównamy w następnej części Bf.109 w planie bojowym. I porównamy z tymi, z którymi naprawdę musieliśmy walczyć. A potem wyciągniemy ostateczny wniosek.
