W pierwszej (stało się) części mówiliśmy o bardzo oryginalnym, jak się okazało, samolocie: "Messerschmitt" Bf 109.
Samolot naprawdę okazał się więcej niż osobliwy. Z jednej strony monstrualne dziwactwa w projekcie zapożyczone ze sportowego samolotu, z drugiej możliwość wypuszczenia go jak bochenków chleba w piekarni.
Ale teraz proponuję zrobić bardzo ciekawy biznes, który wszyscy kochamy. Porównania. Porównamy Bf 109 z przeciwnikami i sojusznikami, dzieląc całość według teatrów działań wojennych i lat.
Więc zacznijmy.
1. Hiszpańska wojna domowa 1936-39. Bf 109B
Bf 109B ma debiut i całkiem niezłe otwarcie. Jak słyszeliśmy lub czytaliśmy, na tle wszystkich innych samolotów, którymi dysponowały kraje walczące w Hiszpanii (Włochy, Niemcy, ZSRR), Bf 109 wyglądał ponad wszystko. Dlatego w wielu krajach projektanci wierzyli w triumf silnika chłodzonego wodą nad wlotem powietrza.
A oto pierwsza taka niespodzianka. Znajduje się w tabeli, która pokazuje charakterystykę lotu samolotu biorącego udział w tej wojnie.
Co widzimy? I widzimy bardzo dziwny obraz. Cóż, według liczb Bf 109B nie świeci. W ogóle nie świeci. Jest najcięższy, z nieistotną prędkością wznoszenia w porównaniu z dwupłatowcami, ponieważ silnik również nie był zbyt mocny. A broń nie była genialna. Oczywiście trzy MG-17 są znacznie lepsze niż cztery PV-1, które są bardzo Maxim, ale chłodzone powietrzem. Ale wyraźnie gorzej niż dwa ShKAS i jeszcze bardziej dwa włoskie karabiny maszynowe dużego kalibru.
Tak, prędkość była najlepsza. To jedyna rzecz, która wyróżniała Bf 109B. Nawiasem mówiąc, model Bf 109С, który był wyposażony w mocniejszy silnik (20 KM), stał się cięższy (200 kg) ze wszystkimi tego konsekwencjami. Plus były cztery karabiny maszynowe: dwa synchroniczne i dwa montowane na skrzydłach.
Pod wszystkimi innymi względami - cóż, wszystko jest więcej niż wątpliwe. Tak, zgodnie z naszą historią wszystko wyglądało tak: nasz w Hiszpanii rozdzierał wszystkich, aż przybyła „cudowna broń” w obliczu Bf 109В i wygrała wszystkich. Jeśli spojrzysz na liczby, zaczyna się niespodzianka. I rozumiesz, że gdzieś wszystko jest bardzo dziwne. Albo w tych liczbach (zdecydowanie im wierzę), albo w moich wspomnieniach.
Myślę, że prawda jest pośrodku i leży w czynniku ludzkim. Ale o tym na samym końcu.
W legionie Condor walczyli wcale nie absolwenci szkół lotniczych. Tam w chatach siedziały przeklinające wilki, które, jeśli brakowało im doświadczenia bojowego, to poszły za nim do Hiszpanii i pojechały. Zamiast tego z kolegami z Włoch i Związku Radzieckiego. I było doświadczenie - wiosłowanie z łopatą. I wiosłowanie.
Ale ogólnie sytuacja jest więcej niż zabawna, zastanawiam się, co powiedzą ci, którzy czytają artykuł linijka po linijce.
Ale idziemy dalej.
2. „Dziwna wojna” i bitwa o Europę. Bf 109E
A potem był rok 1939, „dziwna wojna”, Anschluss i zajęcie praktycznie całej Europy. I na scenę wkroczył zupełnie inny samolot. O Bf 109D można dużo mówić, ale uważam to za krok (niezbyt udany) na drodze do normalnego samolotu. Dora nie została w Luftwaffe, ponieważ był to samolot, który w swej istocie był bardziej niż wątpliwy.
I zaczniemy mówić o „Emilu”, czyli Bf 109E. Tak, na początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej faktycznie skończył już służbę i zaczął być zastępowany przez „Fryderyka”, ale w Europie musieli od niego jęczeć w całości.
Patrzymy i analizujemy.
Jak widać z tabeli, Niemcy faktycznie weszli do walki o pion i wygrali ją. Silnik „wzrósł”, nawet jeśli prędkość była nieco mniejsza niż w angielskim „Spitfire”, ale wyraźnie pionowy manewr „Emila” był lepszy.
Ogólna opinia ówczesnych pilotów, którym udało się latać Bf 109E: to był wróg.
Wszyscy zauważyli doskonałą sterowność przy niskich i średnich prędkościach, doskonałe kąty natarcia przy niskich prędkościach, samolot nie miał zwyczaju wpadania w korkociąg, miał krótki start i stromy kąt wznoszenia przy niskich prędkościach. Dzięki temu parametrowi żaden z brytyjskich pojazdów nie mógł pozostać „na ogonie” Bf 109E. Niemieccy piloci bardzo dobrze o tym wiedzieli i wykorzystali to do oderwania się od prześladowcy.
Wadą samolotu można uznać za bardzo krótki zasięg operacyjny. Dla samej „Avii” nie było tak ważne, samoloty służyły w jednostkach obrony przeciwlotniczej swoich krajów, które nie świeciły ogromnym terytorium.
I to właśnie na Bf 109E-7/Z po raz pierwszy masowo zainstalowano układ dopalacza z wtryskiem podtlenku azotu GM-1.
Generalnie jest prawie taki sam, jak w pierwszej części: nie jest to bynajmniej samolot arcydzieła. Tak, najlżejszy (dziedzictwo sportowej 108), zwrotny, szczególnie w pionie. I tak, uzbrojenie było trochę nietypowe, ale moim zdaniem dla dobrego strzelca lepiej mieć dwa działa w skrzydle niż osiem karabinów maszynowych kalibru.
Ale nie arcydzieło. Pokazała to „Bitwa o Anglię” przegrana z Brytyjczykami. Więc przejdźmy dalej.
A potem mamy „Friedricha”, czyli Bf 109F.
3. Plus front wschodni
Ogólnie samolot wyszedł dzięki staraniom firmy Daimler-Benz, która zakończyła rozwój silnika DB 601E o mocy startowej 1350 KM. i moc znamionową 1270 KM. na wysokości 2000 m. Pojawiła się perspektywa zwiększenia charakterystyk lotu i obciążenia bojowego, więc w rzeczywistości pojawił się Friedrich.
Ciekawą cechą silnika był system bezpośredniego wtrysku paliwa do cylindrów, który zapewniał normalną pracę silnika w dowolnym przestrzennym położeniu samolotu, przy ujemnych i dodatnich przeciążeniach.
Śmigło Friedricha wyposażone było w elektryczny regulator skoku śruby (prototyp przyszłego Commandogerata), a jego konstrukcja pozwalała pilotowi na wyłączenie automatyki i ręczne sterowanie skokiem śruby, tak jak robili to piloci Emile.
Ogólnie nowy samolot został bardzo wysoko oceniony przez pilotów, ale znaczne osłabienie siły ognia było dużym rozczarowaniem.
Ogólnie rzecz biorąc, Fredericks pierwotnie miał być uzbrojony w 20-mm działo motorowe MG 151 firmy Mauser, które miało większą szybkostrzelność w porównaniu do poprzednich dział MG/FF. Nie udało im się jednak przywołać MG 151, więc ten sam MG/FF zaczęto montować w pochyleniu cylindrów. I nie umieścili armat w skrzydłach. Praktyka używania „Emilii” pokazała, że dla MG/FF w skrzydle głównym zadaniem jest dotarcie gdzieś w ogóle.
W związku z tym liczba dział w pierwszym Bf 109F w porównaniu z Bf 109E zmniejszyła się o jeden, a masa drugiej salwy zmniejszyła się prawie o połowę.
Patrzymy na stół, przy którym ponownie pojawili się sowieccy myśliwce i amerykański Tomahawk, który walczył w Afryce Północnej.
Co się dzieje? Znowu absolutna średnia. Pod absolutnie każdym względem. Dobra, po prostu idź dalej.
4.1942: szczyt formy na wszystkich frontach
A potem mamy rok 1942. Rok, w którym Luftwaffe królowała na frontach i bardzo trudno było się czemuś przeciwstawić. Ale w rzeczywistości była to wojna między producentami silników lotniczych. Gdy tylko Daimler-Benz wypuścił nowy silnik, wokół niego zbudowano nowy samolot.
A w 1942 roku mówimy o Bf 109G lub „Gustav”.
Generalnie uważam ten samochód za szczyt Messerschmitta. Więc samolot był dobry. Silnik, dopalacz, w końcu pojawiły się wielkokalibrowe karabiny maszynowe MG 131 o kalibrze 13 mm, zainstalowano 30-mm działo MG-108 w pochyle, pięciopunktowe myśliwce z dwoma zaburtowymi działami w pojemnikach pod skrzydłami …
Ale najpierw liczby.
I znowu Messerschmitt jest pośrodku. Są szybsze, są bardziej odległe. Manewr pionowy - Yak na pewno wygra. Nie mówimy nawet o „psim wysypisku”. Samolot jest więc dobry, ale jest po prostu dobry i po prostu nie może udawać powietrznego stracha na wróble.
Wielu powie teraz: dlaczego w tabeli nie ma „Kobry”? To proste: samolot też nie był trywialny i był używany przez naszych ludzi bez względu na charakterystykę lotu, o której już wiele pisano. Dodatkowo warto przyjrzeć się dynamice przeciwników.
Ale jeśli spojrzysz na liczby (podkreślam to szczególnie), G6 wyraźnie przegrywa z tym samym Spitfirem. Tymczasem Jak-9, który nie błyszczy pod względem osiągów, mógłby całkiem normalnie walczyć z Bf 109G, co zostanie omówione osobno w wynikach.
5. Oczekiwany spadek kariery. Bf 109K
Tak, w końcu kariera Bf 109 potoczyła się w ruinach Niemiec i to była zasługa samych Messerschmittów. Mówimy teraz o „Kurfürst”, czyli Bf 109K. Najwyższy punkt w rozwoju 109. modelu jako samolotu.
Trudno było wycisnąć z konstrukcji coś więcej. To było naprawdę ograniczenie pod względem wytrzymałości, aerodynamiki i mocy silnika. Potem ścieżka się skończyła i muszę powiedzieć, że skończyła się smutno.
Pomimo ulepszeń aerodynamicznych Kurfürst w zasadzie nie był lepszy od Gustava. Tak, jeśli spojrzeć na oficjalne dane, Bf 109K-4 leciał z maksymalną prędkością 605 km / h przy ziemi i 725 km / h na 6000 m. A nawet więcej z dopalaczem MW-50. Jednak pod względem takich parametrów jak wznoszenie, pułap praktyczny i zakręt na małej wysokości (do 2000 m) „Kurfürst” był gorszy od „Gustav”, a ponadto znacznie gorszy.
A co z konkurencją?
Znowu bez większych korzyści. Ale był już rok 1944, a niemiecka maszyna wojskowa naprawdę pękała w szwach, a sojusznicy mogli sobie pozwolić nie tylko na zwiększenie produkcji dopracowanych modeli, ale także na opracowanie nowych.
Messerschmitt musiał wycisnąć ze swoich projektów maksimum, ale to maksimum, jak już wspomniano, miało wiele ograniczeń, które pierwotnie zostały uwzględnione w projekcie.
6. Epilog, od którego wszystko się zaczęło
Dlaczego jednak Bf 109 ze wszystkich modyfikacji, który wyglądał tak niewyraźnie w liczbach, był uważany za takiego wroga, z którym trzeba było walczyć na granicy siły i możliwości?
Oczywiście liczby nie przekazują wszystkiego. Jeśli na nie spojrzeć, to Hurricane jest całkiem normalnym samolotem. Nie latającą trumnę lub jak to nazywali „pterodaktyl”.
Zgadzam się. Ładnie patrząc na liczby, Hurricane był jednym z nudnych samolotów tej wojny. A jak-9, który pod względem liczebności nie dorównuje Bf 109G, spokojnie przejął nad nim przewagę.
Dochodzimy do tego bardzo - do czynnika ludzkiego. Zresztą dla którego nawet te porównania zacząłem.
Tak więc czynnik ludzki …
Było już sporo materiałów, na podstawie których można by wyciągnąć wnioski na temat systemu kształcenia i szkolenia niemieckich pilotów. Z mojego punktu widzenia było to świetne, choć dość długie w czasie. Ale przy wyjściu był gotowy pilot.
Biorąc pod uwagę, do jakiego strumienia został dostarczony w powojennych Niemczech (porównywalny do naszych „Komsomolec, w samolocie!”), nastąpił napływ personelu, system działał i jak!
Ale gdy tylko zaczęła się wojna, zaczęły się problemy. Podczas zdobywania Europy wszystko szło tam prawie bez strat, poza tym, że Luftwaffe zdołało walczyć w Polsce. Ale w „Bitwie o Anglię” zaczęły się już poważne straty. Chociaż, biorąc pod uwagę poziom wyszkolenia i całkowity brak ognia w Królewskich Siłach Powietrznych …
Afryka. Dołączyli tam Amerykanie, którzy szczerze mówiąc nie byli jeszcze zbyt skuteczni. Po raz kolejny Niemcy wyszli dzięki szkoleniu i doświadczeniu. A w rzeczywistości bardzo trudno było z nimi walczyć.
Ale kiedy rozpoczęła się Wielka Wojna Ojczyźniana, tutaj wszystko się objawiło. Doświadczeni piloci nie wystarczali na tak ogromny front, a Rosjanie naprawdę się z nimi zmierzyli i zaczęli ich nokautować.
I tak się stało: wyszkolony i doświadczony pilot za sterami przeciętnego samolotu to siła. Przykłady? Żaden problem: Faddeev na I-16, Safronov na I-16 i Hurricane, Pokryszkin na MiG-3. Polecieli, wykonywali przydzielone zadania i oczywiście zestrzelili.
Słaby i niedoświadczony pilot, wsadził go przynajmniej na najbardziej zaawansowany samolot, raczej nie pokaże czegoś zrozumiałego. To normalne, wpisuje się w logikę wojny.
Na przełomie 1943 roku Niemcom po prostu zaczęło brakować doświadczonych pilotów. Asy zostali przywiezieni do specjalnych zespołów i zatkali nimi wszystkie możliwe dziury.
„Spadek” Bf 109 rozpoczął się nie wtedy, gdy alianci zaczęli używać nowych samolotów, ale gdy szkolenie pilotów przestało rekompensować naturalny spadek.
Bądźmy szczerzy: Bf 109 był samolotem średniej wielkości. Dość przeciętnie. Tak, miał dobry manewr pionowy, osiągi prędkości, wyposażenie. Były też wady, ale powtórzę: absolutnie nie był to samolot wybitny, mocny średni chłop, którego główną zaletą było to, że można go było produkować w ogromnych ilościach bez utraty jakości. Co w rzeczywistości zademonstrowali Niemcy.
Po prostu nitowali Bf 109 wszystkich modyfikacji, umieścili w nim pilotów i wysłali go do bitwy. Właściwie wszyscy to zrobili. Ale gdy tylko doświadczeni piloci skończyli, wszystko, 109. został zdmuchnięty. Ponieważ wymagało to bardzo dobrego pilota (szczególnie do startu i lądowania).
Bez ponadprzeciętnego personelu latającego Bf 109 stał się tylko samolotem do walki. Bez większego sukcesu.
A mówiąc o czynniku ludzkim, nie należy chyba zapominać, że strony przeciwne miały nieco inne podejście.
O co walczył Niemiec w kokpicie Bf 109? No tak, na jakieś nazistowskie wyobrażenia o dominacji nad światem, a ponieważ nie wszyscy zostali oszukani, oto polowanie wojenne na „Abshussbalkens”, rozkazy, pieniądze i inne codzienne przyjemności. Znowu honor i chwała.
Żadnych taranów, żadnych taranów ogniowych na płonących samolotach. Spokojna i wyważona wojna o honor i szacunek.
Ale Brytyjczycy walczyli o swoją Wielką Brytanię. Dlatego doszło do masakry nad kanałem La Manche. A nasi ludzie walczyli o swoją ojczyznę, więc nie warto powtarzać, co działo się z nami na niebie, prawda?
Tak więc czynnik ludzki okazał się bardzo poważnym składnikiem. I jak się okazało, bez niego Bf 109 przez cały czas był tylko dobrym pojazdem bojowym.
Dlaczego w pamiętnikach i innych dziełach historycznych zamieniono go w rodzaj „maszyny śmierci”, trudno powiedzieć. Być może po to, aby po prostu podkreślić ich wagę. Dotyczy to, nawiasem mówiąc, głównie zachodnich historyków i pamiętników. Nasi są zawsze skromniejsi w osądach.
Receptą na sukces Bf 109 był dobry samolot i dobry pilot. Niemcy byli w stanie odrobić straty samolotów. Aby zrekompensować utratę personelu lotniczego - nie.
To w rzeczywistości zakończyło historię „maszyny śmierci” Bf 109 i zaczęła się opowieść.
