Wiek gigantów
W latach 50. i 70. ubiegłego wieku myśl inżynierska producentów samochodów wyróżniała się prawdziwie kreatywnym lotem. Na świecie szalała zimna wojna, co zapewniło znaczne inwestycje w rozwój obronności.
Rewolucja techniczna, która ogarnęła armie świata po II wojnie światowej, wymagała nietrywialnych rozwiązań inżynieryjnych w dziedzinie transportu. Drugim motorem postępu były niskie ceny węglowodorów kopalnych. Wraz z brakiem norm środowiskowych do produkcji weszły niezwykle żarłoczne wielotonowe potwory.
W Związku Radzieckim za wszystkich najbardziej postępowych w wojskowej motoryzacji odpowiadało Biuro Projektów Specjalnych moskiewskiego ZIL i białoruskiego MAZ. Na czele pierwszej firmy stanął legendarny Witalij Grachev, a na czele mińskiej SKB stanął nie mniej wybitny Borys Szaposznik. Oczywiście nie należy zapominać o unikalnym rozwoju stołecznego NAMI, którego znaczną część zajmowały pojazdy obronne.
Za oceanem też nie siedzieli bezczynnie. I pod wieloma względami nadają ton światowemu wojskowemu przemysłowi motoryzacyjnemu. Status mocy samochodu nr 1 wymagał zgodności.
W całej różnorodności sprzętu wojskowego szczególne miejsce zajmuje maszyna mało obecnie znanej firmy LeTourneau.
Firma została założona w 1919 roku przez Roberta Gilmoura LeTourneau i od samego początku koncentrowała się na gigantycznych wymiarach. Biuro zasłynęło dostawami do armii amerykańskiej transporterów czołgów LeTourneau T4 z przegubową ramą. Pierwsze pojazdy pojawiły się w wojsku w 1944 roku i zajmowały się głównie transportem czołgów M4.
W 1953 LeTourneau został przemianowany na RG LeTourneau-Westinghouse z powodu fuzji z WABCO. W 1954 roku odnowiona firma otrzymuje zamówienie na skuter śnieżny dla amerykańskiej bazy wojskowej na Antarktydzie.
W rezultacie do wojska trafia unikalny 21-tonowy 400-konny Sno-Buggy TC264 z elektryczną skrzynią biegów. Dwuosiowy pojazd był wyposażony w osiem podwójnych kół niskociśnieniowych. Gigantyczne piasty mieściły wewnętrzne koła silnikowe.
Zainspirowany wózkiem śnieżnym, w 1955 roku LeTourneau zbudował pociąg śnieżny Sno-Train LCC1 z trzema przyczepami i ładownością 45 ton. Jedyny pojazd z powodzeniem eksploatowany w amerykańskich instalacjach wojskowych na Grenlandii do 1962 roku. Schemat pociągu lądowego na pustynie lodowe i piaszczyste był następujący: „lokomotywa” mieściła 600-konny generator Diesla Cummins, który zasilał koło silnikowe aktywnych przyczep za pomocą kabli zasilających. Później ta logika została przeskalowana do innych projektów firmy.
Zanim przejdziemy do głównego bohatera opowieści – monstrualnego LeTourneau TC-497, warto wspomnieć o „taktycznej pływającej kruszarce” Transphibian Tactical Crusher.
Głównym zadaniem tego 95-tonowego kombajnu pancernego było wykonanie przejść dla amerykańskiej piechoty w wietnamskiej dżungli. Potwór spoczywał na ziemi z trzema wydrążonymi stalowymi bębnami, zapewniającymi konstrukcji pływalność.
3,7-metrowe bębny z wbudowanymi silnikami elektrycznymi złamały się i rąbały wietnamskie drewno, uwalniając wielometrową polanę w lesie dla żołnierzy i sprzętu. Wiadomo o dwóch zbudowanych maszynach, różniących się konstrukcją kruszarek bębnowych. Już sam ten rozwój wystarczyłby, aby LeTourneau wszedł do światowej egzotycznej motoryzacyjnej galerii sław.
Ale naprawdę szalonym projektem był 450-tonowy pociąg drogowy LeTourneau TC-497, opracowany w ramach projektu OTTER (Overland Train Terrain Evaluation Research).
Projekt OTTER
Pod koniec lat pięćdziesiątych armia amerykańska potrzebowała pojazdu zdolnego do przemieszczania kilkuset ton ładunku w nuklearnej apokalipsie. Zakładano, że Związek Radziecki serią kilku strajków paraliżuje komunikację kolejową na strategicznych kierunkach.
Rozwiązanie wydawało się znaleźć w konstrukcji gigantycznego pociągu lądowego na niskociśnieniowych oponach. Poruszając się wcześniej zaplanowaną trasą, takie potwory musiały przez pewien czas zapewniać logistykę postnuklearną. Projekt nazwano OTTER (Overland Train Terrain Evaluation Research), a podstawowe wymagania dla samochodu sformułowano do 1958 roku.
Należy zauważyć, że pomysł, który teraz wydaje się absurdalny, nie był nowy. W tym czasie LeTourneau opracował już i przetestował podobną „gąsienicę”, tylko jako nośnik drewna. VC-12 Tournatrain został zbudowany w 1953 roku według sprawdzonego schematu z dwoma generatorami Diesla Cummins V-12 (łącznie 1000 KM) i 32 kołami silnikowymi.
Deweloperom udało się nawet rozwiązać główny problem związany z obsługą tak długiej i elastycznej konstrukcji podczas pokonywania zakrętów. Zaawansowany system elektroniczny w ściśle określonym czasie obracał koła przyczep, pozwalając pociągowi wykonać węża i jechać w kółko.
Mimo to samochód nie otrzymał dystrybucji, ponieważ był wyjątkowo niezgrabny w warunkach miejskich.
W wykonaniu wojskowym pociąg lądowy został nazwany LeTourneau TC-497 Mark II i był znacznie większy niż jego leśny przodek. Maksymalna długość wynosiła około 200 metrów, a masa własna ponad 450 ton, z czego 150 to ładowność.
To wciąż najdłuższy lądowy pociąg drogowy na świecie. I bardzo duży - wysokość czołowego samochodu z kokpitem wynosiła ponad 9 metrów! Rekord był również kosztem 3,7 miliona dolarów, co na koniec lat 50. było astronomiczne dla pojazdu.
Silniki Diesla nie nadawały się do takiego kolosa - wymagana była instalacja silników okrętowych na dużą skalę, co było nie do przyjęcia w przypadku sprzętu lądowego. Turbina gazowa Solar 10MC o pojemności 1170 litrów okazała się dość kompaktowa. z. każda, która w ilości czterech sztuk została zamontowana w głowicy „lokomotywy” oraz trzy przyczepy pośrednie. Jak zwykle silniki o łącznej pojemności poniżej 5 tys. litrów. z. generowana energia elektryczna przekazywana do 54 silników kół.
W każdej przyczepie przednia para kół była sterowana, co pozwalało stonogi, poprzez wyrafinowany system elektroniczny, omijać przeszkody, poruszać się po łuku, wężu i po okręgu. Nawiasem mówiąc, średnica każdego koła wynosiła 3,5 metra.
Wybór opon niskociśnieniowych nie był przypadkowy – był to jedyny sposób na uzyskanie niezbędnego nacisku na podłoże samochodu, który ważył w sumie poniżej 450 ton.
Wszystko to sugeruje, że głównymi elementami TC-497 były piasek i śnieg. Załoga składała się z sześciu osób, dla których zapewniono wszelkie udogodnienia - kambuz, toaletę, pralnię i pomieszczenia wypoczynkowe. Inżynierom udało się nawet zainstalować lokalizator na dachu czołowego pojazdu. Sam projekt pociągu był modułowy i teoretycznie pozwalał potworowi rozciągać się na kilka kilometrów.
Pierwszy i, jak się okazało, jedyny LeTourneau TC-497 przeszedł testy w czerwonych barwach w lutym 1962 roku na poligonie Yuma w Arizonie. Całość oczywiście odbywała się w atmosferze ścisłej tajemnicy. Po pełnym zatankowaniu pociąg drogowy był w stanie przejechać do 650 km w klimacie pustynnym. Łatwo było zwiększyć zasięg pojazdu - wystarczyło kilka przyczep z paliwem.
Maksymalna prędkość podczas testów została zarejestrowana w granicach 35 km/h. Pociąg lądowy na Dzień Sądu Ostatecznego godnie wytrzymał próbę pustyni. A w LeTourneau czekali na decyzję o wejściu do służby.
Ale Sikorsky zrujnował wszystko swoim najnowszym helikopterem transportowym CH-54 Tarhe. Proste obliczenia wykazały wyraźną korzyść z obsługi latających ciężarówek nad pociągami lądowymi.
Dziesięć do dwunastu CH-54 Tarhe było w stanie przewieźć ładunek, który wymagał jednego gigantycznego LeTourneau TC-497. Był też znacznie szybszy i nie musiał być tak starannie kreślony.
Sześć lat po przetestowaniu rekordowego modelu jednostka wojskowa LeTourneau została zamknięta. A sześciokołowa sekcja czołowa megapociągu służy teraz jako pomnik na poligonie testowym Yuma.
I nikt tak naprawdę nie wie, gdzie podziały się wyjątkowe przyczepy.
