Rozwój i produkcja silników turboodrzutowych do samolotów są obecnie jednymi z najbardziej intensywnych pod względem naukowym i wysoce rozwiniętych pod względem naukowym i technicznym sektorów przemysłowych. Oprócz Rosji, tylko USA, Anglia i Francja posiadają pełny cykl tworzenia i produkcji lotniczych silników turbinowych.
Pod koniec ubiegłego wieku na pierwszy plan wysunął się szereg czynników, które miały silny wpływ na perspektywy budowy silników lotniczych na świecie – wzrost kosztów, wydłużenie czasu pełnego opracowania oraz ceny silników lotniczych. Wzrost wskaźników kosztów silników lotniczych staje się wykładniczy, natomiast z pokolenia na pokolenie rośnie udział badań odkrywczych w tworzeniu zaawansowanej rezerwy naukowo-technicznej. W przypadku budowy silników lotniczych w Stanach Zjednoczonych, w okresie przechodzenia z czwartej do piątej generacji, udział ten wzrósł kosztowo z 15% do 60%, a pod względem wartości prawie się podwoił. Sytuację w Rosji pogorszyły znane wydarzenia polityczne i kryzys systemowy na początku XXI wieku.
Stany Zjednoczone w ramach budżetu państwa realizują obecnie krajowy program kluczowych technologii budowy silników lotniczych INRTET. Ostatecznym celem jest osiągnięcie pozycji monopolisty do 2015 roku, wypierając wszystkich pozostałych z rynku. Co robi dzisiaj Rosja, aby temu zapobiec?
Szef CIAM V. Skibin powiedział pod koniec zeszłego roku: „Mamy mało czasu, ale dużo pracy”. Jednak prace badawcze prowadzone przez główny instytut nie znajdują miejsca w długofalowych planach. Tworząc Federalny Program Celowy Rozwoju Inżynierii Lotnictwa Cywilnego do 2020 roku, CIAM nie został nawet zapytany o jego opinię. „W projekcie federalnego programu docelowego widzieliśmy bardzo poważne problemy, poczynając od wyznaczania zadań. Widzimy nieprofesjonalizm. W projekcie FTP-2020 planuje się przeznaczyć tylko 12% na naukę, 20% na budowę silników. To nie wystarczy. Instytuty nie zostały nawet zaproszone do omówienia projektu federalnego programu docelowego”- podkreślił V. Skibin.
ZMIANA PRIORYTETÓW
Program federalny „Rozwój sprzętu lotnictwa cywilnego w Rosji na lata 2002-2010. i na okres do 2015 roku” przewidywał stworzenie szeregu nowych silników. CIAM na podstawie prognozy rozwoju rynku techniki lotniczej opracowała specyfikacje techniczne dla konkurencyjnego opracowania propozycji technicznych tworzenia silników nowej generacji przewidzianych przez określony FTP: silnik turboodrzutowy o ciągu 9000-14000 kgf w skrócie -samolot średniodystansowy, silnik turboodrzutowy o ciągu 5000-7000 kgf dla samolotów regionalnych, GTE o mocy 800 KM. dla śmigłowców i lekkich samolotów, 500 KM GTE do śmigłowców i lekkich samolotów, samolotowy silnik tłokowy (APD) o mocy 260-320 KM. dla śmigłowców i lekkich samolotów oraz APD o mocy 60-90 KM dla ultralekkich helikopterów i samolotów.
Jednocześnie podjęto decyzję o reorganizacji branży. Realizacja programu federalnego „Reforma i rozwój kompleksu wojskowo-przemysłowego (2002-2006)” przewidywała pracę dwuetapową. W pierwszym etapie (2002-2004) zaplanowano przeprowadzenie zestawu działań w celu zreformowania zintegrowanych struktur szkieletowych. Jednocześnie zaplanowano utworzenie dziewiętnastu zintegrowanych struktur w przemyśle lotniczym, w tym szereg struktur dla organizacji produkujących silniki: Kompleks OJSC „Corporation” im. N. D. Kuzniecow”, UAB „Perm Engine Building Center”, FSUE „Salut”, UAB” Corporation „Śmigła.
W tym czasie krajowi inżynierowie silników zdali sobie już sprawę, że nie ma sensu mieć nadziei na współpracę z zagranicznymi przedsiębiorstwami i bardzo trudno było przetrwać w pojedynkę, i zaczęli aktywnie budować własne koalicje, które pozwoliłyby im zająć należne im miejsce w przyszłej zintegrowanej struktury. Budowa silników lotniczych w Rosji była tradycyjnie reprezentowana przez kilka „krzaków”. Na czele stały biura projektowe, na kolejnym poziomie przedsiębiorstwa seryjne, za nimi agregatory. Wraz z przejściem do gospodarki rynkowej, wiodąca rola zaczęła przenosić się na seryjne zakłady, które otrzymywały realne pieniądze z kontraktów eksportowych - MMPP "Salut", MMP im. Czernyszewa, UMPO, Motor Sicz.
MMPP „Salut” w 2007 r. Przekształcił się w zintegrowaną strukturę Federalnego Przedsiębiorstwa Unitarnego „Centrum Badawczo-Produkcyjne Inżynierii Turbin Gazowych „Salut”. Obejmuje oddziały w Moskwie, regionie moskiewskim i Bender. Kontrolą i blokadą udziałów w spółkach akcyjnych NPP Temp, KB Elektropribor, NIIT, GMZ Agat oraz JV Topaz zarządzał Salut. Ogromnym atutem było stworzenie własnego biura projektowego. To biuro projektowe szybko udowodniło, że jest w stanie rozwiązać poważne problemy. Przede wszystkim stworzenie zmodernizowanych silników AL-31FM i opracowanie obiecującego silnika do samolotów piątej generacji. Dzięki zleceniom eksportowym Salut przeprowadził zakrojoną na szeroką skalę modernizację produkcji oraz zrealizował szereg projektów badawczo-rozwojowych.
Drugą atrakcją była NPO Saturn, w rzeczywistości pierwsza zintegrowana pionowo firma w dziedzinie budowy silników lotniczych w Rosji, która połączyła biuro projektowe w Moskwie i seryjną fabrykę w Rybińsku. Ale w przeciwieństwie do Salut, stowarzyszenie to nie było poparte własnymi niezbędnymi środkami finansowymi. Dlatego w drugiej połowie 2007 roku Saturn rozpoczął zbliżenie z UMPO, które miało wystarczającą liczbę zamówień eksportowych. Wkrótce w prasie pojawiły się doniesienia, że zarząd "Saturna" stał się właścicielem pakietu kontrolnego UMPO, spodziewano się całkowitego połączenia obu firm.
Wraz z pojawieniem się nowego kierownictwa OJSC Klimov stał się kolejnym centrum atrakcji. W rzeczywistości jest to biuro projektowe. Tradycyjne zakłady seryjne produkujące produkty tego biura projektowego to moskiewski MPP im. Czernyszew i Zaporoże Motor Sicz. Moskiewskie przedsiębiorstwo miało dość duże zamówienia eksportowe na silniki RD-93 i RD-33MK, Kozacy zaporoscy pozostali praktycznie jedynym przedsiębiorstwem dostarczającym silniki TV3-117 do rosyjskich śmigłowców.
Salut i Saturn (jeśli liczyć razem z UMPO) produkowały seryjnie silniki AL-31F, jedno z głównych źródeł dochodów z eksportu. Oba przedsiębiorstwa miały produkty cywilne - SaM-146 i D-436, ale oba te silniki nie są pochodzenia rosyjskiego. Saturn produkuje również silniki do bezzałogowych statków powietrznych. Salut ma taki silnik, ale nie ma jeszcze na niego zamówień.
Klimov nie ma konkurentów w Rosji w dziedzinie silników do lekkich myśliwców i śmigłowców, ale w dziedzinie tworzenia silników do samolotów szkoleniowych wszyscy rywalizowali. MMPP im. Czernyszewa wraz z TMKB Sojuz stworzyła silnik turboodrzutowy RD-1700, Saturn na zamówienie Indii - AL-55I, Salut we współpracy z Motor Sich produkuje AI-222-25. W rzeczywistości tylko ten ostatni jest instalowany w samolotach produkcyjnych. W dziedzinie remotoryzacji Ił-76 „Saturn” konkurował z Perm PS-90, który pozostaje jedynym silnikiem, który jest obecnie instalowany na rosyjskich samolotach głównych. Jednak permski „krzak” nie miał szczęścia dla akcjonariuszy: niegdyś potężne przedsiębiorstwo przechodziło z rąk do rąk, siła została zmarnowana za przeskokiem zmiany właścicieli spoza rdzenia. Proces tworzenia centrum budowy silników Perm przeciągał się, najzdolniejsi specjaliści przenieśli się do Rybińska. Teraz United Engine Corporation (UEC) jest ściśle zaangażowana w optymalizację struktury zarządzania „klasterem” Perm. Natomiast szereg przedsiębiorstw powiązanych technologicznie, które zostały od niego oddzielone w przeszłości, jest przyłączanych do PMZ. Z amerykańskimi partnerami z Pratt & Whitney dyskutowany jest projekt stworzenia jednolitej struktury z udziałem PMZ i KB Aviadvigatel. Jednocześnie do początku kwietnia br. UEC zlikwiduje „dodatkowe ogniwo” w zarządzaniu swoim permskim majątkiem – permskie przedstawicielstwo korporacji, które stało się prawnym następcą CJSC „Management Company” Perm Zespół Budowy Maszyn” (MC PMK), który od 2003 do 2008 roku. zarządzał przedsiębiorstwami dawnego holdingu „Perm Motors”.
Najbardziej problematyczne były kwestie stworzenia silnika w klasie ciągu 12000-14000 kgf dla obiecującego liniowca krótkodystansowego, który miałby zastąpić Tu-154. Główna walka toczyła się między konstruktorami silników w Permie a ukraińskim „Postępem”. Permowie zaproponowali stworzenie silnika PS-12 nowej generacji, ich konkurenci zaproponowali projekt D-436-12. Niższe ryzyko techniczne przy tworzeniu D-436-12 zostało z nawiązką zrekompensowane przez ryzyko polityczne. Wkradła się podburzająca myśl, że niezależny przełom w segmencie cywilnym jest mało prawdopodobny. Rynek cywilnych samolotów odrzutowych jest dziś jeszcze bardziej podzielony niż rynek samolotów. Dwie firmy amerykańskie i dwie europejskie zamykają wszystkie możliwe nisze, aktywnie ze sobą współpracując.
Kilka rosyjskich przedsiębiorstw produkujących silniki pozostało na uboczu walki. Nowe rozwiązania AMNTK „Sojuz” nie były potrzebne, przedsiębiorstwa Samara nie miały konkurentów na rynku krajowym, ale praktycznie nie było dla nich rynku. Silniki samolotów Samara pracują na strategicznych samolotach lotniczych, których niewiele zbudowano nawet w czasach sowieckich. Na początku lat 90. opracowano obiecujący TVVD NK-93, ale nie był on poszukiwany w nowych warunkach.
Dziś, według Andreya Reusa, dyrektora generalnego OJSC OPK Oboronprom, sytuacja w Samarze diametralnie się zmieniła. Samarski „krzak” w pełni wypełnił plan z 2009 roku. W 2010 roku planowane jest sfinalizowanie połączenia trzech przedsiębiorstw w jedną organizację pozarządową i sprzedaż nadwyżek powierzchni. Według A. Reusa „sytuacja kryzysowa dla Samary się skończyła, rozpoczął się normalny tryb działania. Poziom produktywności pozostaje niższy niż w całym przemyśle, ale widoczne są pozytywne zmiany w sferze produkcyjnej i finansowej. W 2010 roku UEC planuje doprowadzić przedsiębiorstwa Samara do osiągnięcia progu rentowności”.
Jest też problem małego i sportowego lotnictwa. Co dziwne, potrzebują też silników. Dziś można wybrać tylko jeden z krajowych silników - tłokowy M-14 i jego pochodne. Silniki te są produkowane w Woroneżu.
W sierpniu 2007 roku na spotkaniu w Petersburgu na temat rozwoju budowy silników ówczesny prezydent Federacji Rosyjskiej Władimir Putin zarządził utworzenie czterech spółek holdingowych, które następnie połączą się w jedną spółkę. W tym samym czasie V. Putin podpisał dekret o połączeniu Salut z Federalnym Państwowym Jednostkowym Przedsiębiorstwem Budowy Maszyn Omsk im. P. I. Baranow”. Okres przyłączenia zakładu w Omsku do Salut zmieniał się okresowo. W 2009 roku tak się nie stało, ponieważ zakład w Omsku miał znaczne zobowiązania dłużne, a Salut nalegał na spłatę długu. A państwo to spłaciło, przeznaczając w grudniu zeszłego roku 568 mln rubli. W opinii kierownictwa obwodu omskiego obecnie nie ma przeszkód do zjednoczenia, aw pierwszej połowie 2010 roku tak się stanie.
Z pozostałych trzech gospodarstw po kilku miesiącach uznano za celowe utworzenie jednego stowarzyszenia. W październiku 2008 r. premier Rosji Władimir Putin polecił przekazać Oboronpromowi udziały państwowe w dziesięciu przedsiębiorstwach oraz zabezpieczyć pakiet kontrolny w nowo utworzonym UEC w szeregu przedsiębiorstw, m.in. Aviadvigatel, NPO Saturn i Perm Motors, PMZ, UMPO,"Motorostroitele", SNTK im. Kuzniecow i wielu innych. Aktywa te zostały przeniesione do kierownictwa spółki zależnej Oboronpromu, United Engine Corporation. Andrei Reus argumentował tę decyzję następująco: „Gdybyśmy podążyli ścieżką pośredniego etapu tworzenia kilku holdingów, nigdy nie zgodzilibyśmy się na wytworzenie jednego produktu. Cztery gospodarstwa to cztery wzorcowe linie, których nigdy nie udałoby się sprowadzić do wspólnego mianownika. Nie mówię nawet o pomocy państwa! Można sobie tylko wyobrazić, co by się stało w walce o środki budżetowe. W tym samym projekcie stworzenia silnika do MS-21 zaangażowane są NPP Motor, KB Aviadvigatel, Ufa Motor-Building Production Association, Perm Motor Plant, Samara „bush”. NPO Saturn, chociaż nie było stowarzyszenia, odmówił pracy nad projektem, a teraz jest aktywnym uczestnikiem procesu”.
Dziś strategicznym celem UEC jest „przywrócenie i wsparcie nowoczesnej rosyjskiej szkoły inżynierskiej w dziedzinie silników z turbiną gazową”. UEC powinna do 2020 roku zająć pozycję w pierwszej piątce światowych producentów silników z turbiną gazową. Do tego czasu 40% sprzedaży produktów UEC powinno być skoncentrowane na rynku światowym. Jednocześnie konieczne jest zapewnienie czterokrotnego, a być może nawet pięciokrotnego wzrostu wydajności pracy oraz obowiązkowe włączenie obsługi serwisowej do systemu sprzedaży silników. Priorytetowymi projektami UEC jest stworzenie silnika SaM-146 dla rosyjskiego regionalnego samolotu SuperJet100, nowego silnika dla lotnictwa cywilnego, silnika dla lotnictwa wojskowego oraz silnika dla obiecującego szybkiego śmigłowca.
SILNIK PIĄTEJ GENERACJI DLA LOTNICTWA BOJOWEGO
Program tworzenia PAK FA w 2004 roku został podzielony na dwa etapy. Pierwszy etap zakłada montaż na samolocie silnika 117C (dziś należy do generacji 4+), drugi etap polegał na stworzeniu nowego silnika o ciągu 15-15,5 ton. We wstępnym projekcie PAK FA silnik Saturn jest nadal „zarejestrowany”.
Konkurs ogłoszony przez Ministerstwo Obrony FR przewidywał również dwa etapy: listopad 2008 i maj-czerwiec 2009. Saturn prawie rok za Salutem podał wyniki prac nad elementami silnika. „Salut” zrobił wszystko na czas i otrzymał zakończenie komisji.
Najwyraźniej ta sytuacja skłoniła UEC w styczniu 2010 r. do zaproponowania Salutowi wspólnego stworzenia silnika piątej generacji. Osiągnięto wstępne porozumienie w sprawie podziału zakresu prac około pięćdziesiąt na pięćdziesiąt. Jurij Eliseev zgadza się współpracować z UEC na zasadzie parytetu, ale uważa, że ideologiem nowego silnika powinien być Salut.
MMPP "Salut" stworzyła już silniki AL-31FM1 (wszedł do eksploatacji, jest w masowej produkcji) i AL-31FM2 oraz przeszła do testów laboratoryjnych AL-31FM3-1, które będą śledzone przez AL-31FM3-2. Każdy nowy silnik charakteryzuje się zwiększonym ciągiem i lepszymi wskaźnikami zasobów. AL-31FM3-1 otrzymał nowy trzystopniowy wentylator i nową komorę spalania, a ciąg osiągnął 14500 kgf. Następny krok przewiduje wzrost ciągu do 15200 kgf.
Według Andrei Reusa „temat PAK FA prowadzi do bardzo bliskiej współpracy, którą można uznać za podstawę integracji”. Jednocześnie nie wyklucza, że w przyszłości powstanie ujednolicona struktura budowy silników.
Kilka lat temu Aviadvigatel OJSC (PD-14, wcześniej znany jako PS-14) i Salut wspólnie z Ukraińską firmą Motor Sicz i Progress (SPM-21) przedstawiły swoje propozycje dotyczące nowego silnika do samolotu MC-21…. Pierwsza była zupełnie nową pracą, a druga miała powstać na bazie D-436, co pozwoliło znacznie skrócić ramy czasowe i zmniejszyć ryzyko techniczne.
Na początku ubiegłego roku UAC i NPK Irkut ostatecznie ogłosiły przetarg na silniki do samolotu MC-21, wystawiając przydział techniczny kilku zagranicznym firmom produkującym silniki (Pratt & Whitney, CFM International) oraz ukraińskim Motor Sicz i Iwczenko. -Postęp we współpracy z rosyjskim „Salutem”. Ustalono już twórcę rosyjskiej wersji silnika - UEC.
W opracowywanej rodzinie silników znajduje się kilka ciężkich silników o sile ciągu większej niż jest to konieczne dla MS-21. Nie ma bezpośredniego finansowania takich produktów, ale w przyszłości będzie zapotrzebowanie na silniki o wysokim ciągu, m.in. do zastąpienia PS-90A w samolotach latających teraz. Planuje się, że wszystkie silniki o większym ciągu będą przestawione.
W obiecującym lekkim samolocie szerokokadłubowym (LShS) może być również wymagany silnik o ciągu 18 000 kgf. Silniki o takim ciągu są również wymagane dla MC-21-400.
W międzyczasie NPK Irkut zdecydował się wyposażyć pierwszy MC-21 w silniki PW1000G. Amerykanie obiecują przygotować ten silnik do 2013 roku i najwyraźniej Irkut ma już powody, by nie bać się zakazów Departamentu Stanu USA i tego, że takie silniki mogą po prostu nie wszystkim wystarczyć, jeśli zapadnie decyzja o remotoryzacji Boeinga 737 i Airbusa. Samolot A320.
Na początku marca PD-14 minął „drugą bramę” na spotkaniu w UEC. Oznacza to nawiązaną współpracę na produkcję generatora gazu, propozycje współpracy przy produkcji silnika, a także szczegółową analizę rynku. PMZ wyprodukuje komorę spalania oraz turbinę wysokociśnieniową. Znacząca część kompresora wysokociśnieniowego, a także kompresora niskociśnieniowego będzie produkowana przez UMPO. Na turbinie niskociśnieniowej możliwe są warianty współpracy z Saturnem, a współpraca z Salutem nie jest wykluczona. Silnik zostanie zmontowany w Perm.
SILNIKI Z OTWARTYM WIRNIKIEM
Pomimo tego, że rosyjskie samoloty nie rozpoznają jeszcze otwartego wirnika, konstruktorzy silników są przekonani, że ma on zalety i „samoloty dojrzeją do tego silnika”. Dlatego dzisiaj Perm wykonuje odpowiednią pracę. Kozacy mają już w tym kierunku poważne doświadczenia, związane z silnikiem D-27, a w rodzinie silników z otwartym wirnikiem rozwój tej jednostki prawdopodobnie przypadnie Kozakom.
Do MAKS-2009 prace nad D-27 w moskiewskim Saljucie zostały zamrożone: nie było funduszy. 18 sierpnia 2009 r. Ministerstwo Obrony FR podpisało protokół o zmianie umowy między rządami Rosji i Ukrainy w sprawie samolotu An-70, Salyut rozpoczął aktywne prace nad produkcją części i zespołów. Do tej pory istnieje dodatkowa umowa na dostawę trzech zestawów i jednostek do silnika D-27. Prace finansowane są przez Ministerstwo Obrony Federacji Rosyjskiej, jednostki budowane przez Saluta zostaną przekazane Państwowemu Przedsiębiorstwu Iwczenko-Progress w celu ukończenia państwowych prób silnika. Całościową koordynację prac nad tym tematem powierzono Ministerstwu Przemysłu i Handlu Federacji Rosyjskiej.
Pojawił się też pomysł zastosowania silników D-27 na bombowcach Tu-95MS i Tu-142, ale Tupolew jeszcze nie rozważa takich opcji, możliwość zainstalowania D-27 na samolocie A-42E opracowany, ale potem został zastąpiony przez PS-90.
SILNIKI ŚMIGŁOWCÓW
Dziś większość rosyjskich śmigłowców jest wyposażona w silniki wyprodukowane w Zaporożu, ale do silników montowanych przez Klimowa generatory gazu nadal dostarcza Motor Sicz. Przedsiębiorstwo to znacznie przewyższa teraz Klimowa pod względem liczby wyprodukowanych silników do śmigłowców: ukraińska firma, według dostępnych danych, dostarczyła w 2008 roku do Rosji 400 silników, podczas gdy Klimov OJSC wyprodukował ich około 100 sztuk.
O prawo do stania się wiodącym przedsiębiorstwem produkującym silniki do śmigłowców „Klimov” i MMP im. W. W. Czernyszewa. Planowano przeniesienie produkcji silników TV3-117 do Rosji poprzez budowę nowej fabryki i odebranie głównego źródła dochodów Motor Sicz. Jednocześnie „Klimow” był jednym z aktywnych lobbystów programu substytucji importu. W 2007 roku w MMP im. W. W. Czernyszewa.
Dziś UEC planuje powierzyć UMPO produkcję, remonty i obsługę posprzedażową silników do śmigłowców TV3-117 i VK-2500. Również w Ufie spodziewają się wprowadzenia na rynek serii „Klimovsky” VK-800V. Oczekuje się, że 90% niezbędnych środków finansowych zostanie przyciągniętych w ramach federalnych programów celowych „Rozwój wyposażenia lotnictwa cywilnego”, „Zastępowanie importu” i „Rozwój kompleksu przemysłu obronnego”.
Produkcja gazogeneratorów w miejsce ukraińskich powinna ruszyć w UMPO od 2013 roku. Do tego czasu gazogeneratory będą nadal kupowane w Motor Sicz. UEC planuje wykorzystać pojemność OJSC Klimov „maksymalnie” do 2013 roku. To, czego Klimov nie może zrobić, zostanie zamówione w Motor Sicz. Ale już w latach 2010-2011. planowane jest zminimalizowanie zakupów zestawów naprawczych do Motor Sicz. Od 2013 roku, kiedy produkcja silników w Klimovo zostanie ograniczona, petersburskie przedsiębiorstwo przeprowadzi restrukturyzację swojej siedziby.
W rezultacie „Klimov” otrzymał status wiodącego konstruktora silników śmigłowców i silników turboodrzutowych w klasie dopalaczy do 10 tf w UEC. Obecnie priorytetowymi obszarami są prace badawczo-rozwojowe nad silnikiem TV7-117V do śmigłowca Mi-38, modernizacja silnika VK-2500 w interesie Ministerstwa Obrony FR oraz zakończenie prac badawczo-rozwojowych nad RD- 33MK. Firma bierze również udział w rozwoju silnika piątej generacji w ramach programu PAK FA.
Pod koniec grudnia 2009 r. komisja projektowa UEC zatwierdziła projekt Klimowa na budowę nowego kompleksu projektowo-produkcyjnego wraz z uwolnieniem lokalizacji w centrum Petersburga.
MMP im. W. W. Czernyszewa będzie teraz prowadzić seryjną produkcję jedynego silnika śmigłowca - TV7-117V. Silnik ten powstał na bazie teatru lotniczego TV7-117ST dla samolotu Ił-112V, a to moskiewskie przedsiębiorstwo już opanowuje jego produkcję.
W odpowiedzi Motor Sich w październiku zeszłego roku zaproponował UEC utworzenie wspólnej spółki zarządzającej. „Spółka zarządzająca może stanowić przejściową opcję dalszej integracji” – wyjaśnił Wiaczesław Bogusław, prezes zarządu Motor Sich JSC. Według Bogusławajewa UEC może równie dobrze nabyć do 11% akcji Motor Sicz, które znajdują się w wolnym obrocie na rynku. W marcu 2010 roku Motor Sicz zrobił kolejny krok, proponując Kazańskiemu Stowarzyszeniu Produkcji Silników rozpoczęcie produkcji silników do lekkiego wielozadaniowego śmigłowca Ansat przy zwolnionych zdolnościach produkcyjnych. MS-500 jest analogiem silnika PW207K, który jest obecnie używany w śmigłowcach Ansat. Zgodnie z warunkami kontraktów Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej rosyjski sprzęt musi być wyposażony w krajowe komponenty, a dla Ansata zrobiono wyjątek, ponieważ nie ma jeszcze realnego zamiennika dla Kanadyjczyków. Ta nisza mogłaby być zajęta przez KMPO z silnikiem MS-500, ale na razie pytanie ogranicza się do kosztów. Cena MS-500 to około 400 tysięcy dolarów, a PW207K 288 tysięcy dolarów, niemniej jednak na początku marca strony podpisały umowę na oprogramowanie z zamiarem zawarcia umowy licencyjnej (50:50). KMPO, które kilka lat temu mocno zainwestowało w stworzenie ukraińskiego silnika
AI-222 dla samolotu Tu-324 w tym przypadku chce zabezpieczyć się umową licencyjną i otrzymać gwarancję zwrotu z inwestycji.
Jednak rosyjski holding Helicopters postrzega silnik VK-800 Klimov jako elektrownię dla Ansata, a wersję z silnikiem MC-500V „rozważa się między innymi”. Z punktu widzenia wojska zarówno silniki kanadyjskie, jak i ukraińskie są jednakowo obce.
Generalnie, na dzień dzisiejszy UEC nie zamierza podejmować żadnych kroków w celu połączenia z przedsiębiorstwami Zaporoża. Firma Motor Sich przedstawiła szereg propozycji wspólnej produkcji silników, ale są one sprzeczne z własnymi planami UEC. Dlatego „właściwie zbudowana relacja kontraktowa z Motor Sich jest dla nas dzisiaj całkiem satysfakcjonująca” – zauważył Andrei Reus.
PS-90
W 2009 roku PMZ zbudowało 25 nowych silników PS-90, tempo produkcji seryjnej utrzymało się na poziomie z 2008 roku. Według Michaiła Dicheskula, dyrektora zarządzającego Perm Engine Company, „zakład wywiązał się ze wszystkich zobowiązań kontraktowych, żadne zamówienie nie zostało przerwane”. W 2010PMZ planuje rozpocząć produkcję silników PS-90A2, które przeszły testy w locie na samolocie Tu-204 w Uljanowsku i otrzymały certyfikat typu pod koniec zeszłego roku. W bieżącym roku planowana jest budowa sześciu takich silników.
D-436-148
Silniki D-436-148 do samolotów An-148 dostarcza dziś Motor Sicz wraz z Salut. Program Kijowskiego Zakładu Lotniczego „Aviant” na rok 2010 obejmuje produkcję czterech An-148, Woroneż Aircraft Plant - 9-10 samolotów. W tym celu należy dostarczyć około 30 silników, biorąc pod uwagę jeden lub dwa silniki rezerwowe w Rosji i na Ukrainie.
Sam-146
Na silniku SaM-146 przeprowadzono ponad 6200 godzin testów, z czego ponad 2700 godzin w locie. Ponad 93% planowanych testów zostało zrealizowanych w ramach programu certyfikacji. Należy dodatkowo przetestować silnik pod kątem przeciętnego stada ptaków, pod kątem złamanej łopatki wentylatora, sprawdzić wstępną konserwację, rurociągi, czujniki zatkania filtra oleju, rurociągi w warunkach mgły solnej.
Europejski standard zatwierdzenia projektu (EASA) silnika planowany jest na maj. Następnie silnik będzie musiał uzyskać walidację Rejestru Lotniczego Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego.
W marcu tego roku dyrektor zarządzający Saturna Ilja Fiodorow po raz kolejny stwierdził, że „nie ma problemów technicznych z seryjnym montażem silnika SaM146 i jego uruchomieniem”.
Sprzęt w Rybińsku umożliwia produkcję do 48 silników rocznie, a za trzy lata ich moc może wzrosnąć do 150. Pierwsza komercyjna dostawa silników planowana jest na czerwiec 2010 r. Następnie - dwa silniki co miesiąc.
D-18
Obecnie Motor Sich produkuje silniki D-18T serii 3 i pracuje nad silnikiem D-18T serii 4, ale jednocześnie przedsiębiorstwo stara się stopniowo tworzyć zmodernizowany silnik D-18T serii 4. Sytuację z rozwojem D-18T serii 4 pogarsza niepewność losu zmodernizowanego samolotu An-124-300.
AI-222-25
Silniki AI-222-25 do samolotów Jak-130 produkują Salut i Motor Sicz. Jednocześnie w zeszłym roku praktycznie nie było środków na rosyjską część prac nad tym silnikiem - Salut nie otrzymywał pieniędzy przez sześć miesięcy. W ramach współpracy konieczne było przejście na barter: zamianę modułów D-436 na moduły AI-222 oraz „zapisanie programów samolotów An-148 i Jak-130”.
Wersja silnika AI-222-25F z dopalaczem jest już w fazie testów, rozpoczęcie testów państwowych planowane jest na przełomie 2010 i 2011 roku. Podpisano trójstronną umowę pomiędzy ZMKB Progress, Motor Sich JSC i FSUE MMPP Salut w celu jej promocji. na rynek światowy z udziałem kapitałowym każdej ze stron.
* * *
W ubiegłym roku proces kształtowania ostatecznej struktury UEC został praktycznie zakończony. W 2009 roku łączne przychody przedsiębiorstw UEC wyniosły 72 miliardy rubli. (w 2008 r. - 59 mld rubli). Znaczna kwota pomocy państwa pozwoliła większości przedsiębiorstw na znaczne zmniejszenie zobowiązań, a także na zapewnienie rozliczeń z dostawcami komponentów.
Na polu budowy silników lotniczych w Rosji pozostało dziś trzech prawdziwych graczy - UEC, Salut i Motor Sicz. Czas pokaże, jak sytuacja będzie się dalej rozwijać.
