Po raz pierwszy kwestia stworzenia w ZSRR bombowca nurkującego zdolnego do bombardowania pod kątem do 60 ° została rozpatrzona przez Siły Powietrzne w 1934 roku. Miała ona zlecić V. F. Rentelowi zadanie na maszynę z silnikiem M-34FRN, ale zakład, w którym wówczas pracował, odmówił zlecenia. Nie powiodła się również próba zaangażowania w tę pracę sztabu NJ Żukowskij VVIA.
W 1936 roku powstał samolot rozpoznawczy statku G. M. Beriev KOR-1. Wymagania taktyczno-techniczne przewidywały użycie go jako bombowca nurkującego. Eksperymentalny plan budowy samolotu na lata 1936-1937 przewidywał budowę jednosilnikowego bombowca nurkującego PB z silnikiem M-85 w zakładzie nr 1 o maksymalnej prędkości 400-450 km/h przy normalnym zasięgu lotu 800 km. Jednak ze względu na specjalizację tego zakładu w rozpoznaniu, w 1937 roku cały zapas na samolot PB M-85 został przeniesiony do zakładu nr 135. Do tej pory nie udało się dowiedzieć, jak to wszystko się skończyło.
W tym samym roku NN Polikarpow z własnej inicjatywy rozpoczął prace nad dwusilnikowym, szybkim, trzymiejscowym bombowcem SVB z silnikami M-100. Ponieważ nie przewidywał zastosowania kabin ciśnieniowych i turbosprężarek, można było mówić o stworzeniu konwencjonalnego bombowca frontowego zgodnie z istniejącą koncepcją. Wkrótce Polikarpowowi przydzielono bazę produkcyjną w zakładzie nr 84 w Chimkach. Zakład, który niedawno został przeniesiony do przemysłu lotniczego z Cywilnej Floty Powietrznej, wyróżniał się przestarzałym sprzętem i nie posiadał wystarczającej liczby wykwalifikowanych specjalistów.
W połowie lutego 1937 r. rysunki samolotu SVB były całkowicie gotowe. Nie wszedł jednak do produkcji i na jego podstawie opracowano dwumiejscowy, dwusilnikowy powietrzny niszczyciel czołgów VIT-1.
Jednocześnie Polikarpow zaproponował dwusilnikowy wielomiejscowy myśliwiec armatni (MPI).
Należy zauważyć, że Nikołaj Nikołajewicz po wtargnięciu do tematu „Tupolewa” nie tylko nie znalazł poparcia w SUAI, ale także spotkał się z bezpośrednim sprzeciwem głównego inżyniera przemysłu lotniczego.
Siły Powietrzne nie zaakceptowały pomysłu samolotu przeciwpancernego i zaleciły Polikarpowowi skupienie wysiłków na wielomiejscowym myśliwcu armatnim dla jak najszybszej realizacji projektu. Klient miał nadzieję, że MPI zademonstruje deklarowane dane lotu i stanie się swego rodzaju akceleratorem przy tworzeniu obiecujących maszyn, które wpisują się w koncepcję przywództwa Sił Powietrznych.
31 stycznia 1937 r. działała komisja makietowa samolotu MPI. 25 lipca rząd zatwierdził plan Sił Powietrznych w 1934 roku. Miała ona zlecić V. F. Rentelowi zadanie na maszynę z silnikiem M-34FRN, ale zakład, w którym wówczas pracował, odmówił zlecenia. Nie powiodła się również próba zaangażowania w tę pracę sztabu NJ Żukowskij VVIA. eksperymentalna konstrukcja samolotu na bieżący rok, która przewidywała budowę dwóch prototypów myśliwca z dwoma silnikami M-100 i maksymalnej prędkości 500-550 km/h.
Alternatywne projekty radzieckich bombowców nurkujących
13 października Polikarpow przedstawił projekt samolotu VIT-2 z silnikami M-103 (nie było jeszcze ukończonych silników M-105). W sumie opracowano siedem wariantów tej maszyny, w tym bombowiec nurkujący. Oficjalnie VIT-2 w projekcie został zaprezentowany w trzech wersjach: szybki bombowiec krótkiego zasięgu (BSB), VIT i MPI. Największe zainteresowanie wśród wojska wzbudziła pierwsza opcja.
Następnego dnia zakończyliśmy montaż pierwszego lotnego egzemplarza VIT-1 (MPI). Jego testy fabryczne, które trwały do lutego 1938 roku, nie zostały całkowicie zakończone ze względu na niezgodność charakterystyk lotu z określonymi. A jednak samolot w większości odniósł sukces, ale ze względu na brak wsparcia SUAI, samochód nie został sprowadzony na testy i nie został przekazany do testów państwowych. Ponieważ VIT-1 dysponował wówczas silnym uzbrojeniem - dwoma działami skrzydłowymi ShFK-37 kalibru 37 mm, Siły Powietrzne przyjęły samochód do wspólnych testów polowych. Jednocześnie wysoko ceniono działa, a piloci zauważyli dobre zachowanie samolotu podczas nurkowania.
Na drugim egzemplarzu maszyny (VIT-2) Polikarpow zainstalował ogon z dwoma płetwami i przedstawił trzeciego członka załogi - nawigatora. Teraz nie trzeba było się martwić o obronę tylnej półkuli, a aby poprawić parametry lotu, konstruktor zdecydował się na mocniejsze silniki M-105. Ale silniki nie pojawiły się na czas i 10 maja 1938 r. Z warsztatu wyjechał doświadczony VIT-2 ze starymi silnikami M-103.
Następnego dnia V. P. Chkalov wykonał na nim pierwszy lot. Wszystkie kolejne loty na etapie testów fabrycznych, które zakończyły się 11 lipca, wykonał pilot doświadczalny zakładu nr 84 BN Kudrin. Przy masie startowej 6166 kg VIT-2 na wysokości 4500 m rozwijał prędkość maksymalną 498 km/h, a przy masie 5310 kg – 508 km/h. Na początek nieźle.
Po zakończeniu testów fabrycznych silniki M-103 zostały zastąpione przez M-105. Polikarpow jako pierwszy wziął na siebie cały ciężar opanowania silników, które do tego czasu nie były jeszcze dopracowane. Wszystko zaczęło się od skandalu. Zakład wysłał próbki, które były absolutnie bezużyteczne, co później odegrało fatalną rolę w losie modyfikacji VIT-2 - samolotu SBP.
VIT-2 bez broni na etapie testów fabrycznych
Drugi etap testów fabrycznych VIT-2 odbył się od 2 sierpnia do 10 września 1938 roku. Dużo czasu poświęcono na testowanie i dostrajanie nie tyle samolotu, co silników. Pomimo tego, że ich moc wzrosła, maksymalna prędkość osiągnęła zaledwie 513 km/h. Do tego czasu był to dobry wynik, ale NKAP nadal nie wspierał Polikarpowa w pracach nad VIT-2.
Jak napisał czołowy inżynier Instytutu Badawczego Sił Powietrznych ds. samolotu VIT-2 premier Nersijan, dyrektorowi zakładu nr 84 Osipenko zabroniono pokazania samolotu kierownictwem Sił Powietrznych. Dopiero po liście Nersyjana do KE Woroszyłowa samolot został pokazany JW Smuszkiewiczowi. Po oględzinach samochodu Smushkevich przerwał testy fabryczne i kazał wyprzedzić go na lotnisko Czkałowska, aby pokazać go rządowi. Po pokazie VIT-2 został pozostawiony w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych do wspólnych testów. Brygada testowa, oprócz Nersyana, obejmowała pilota P. M. Stefanowskiego, strzelca P. Nikitina i P. Perevalova.
Od 13 września do 4 października 1938 r. wykonano 35 lotów o łącznym czasie trwania 13 godzin 40 minut. Przy masie lotu 6300 kg na wysokości 4500 m osiągnęli prędkość 483 km/h. Prędkość uzyskana w testach fabrycznych została zawyżona o 15 km/h. Jednocześnie wykryte drgania ogona w różnych trybach oraz niemożność długiego lotu na jednym silniku nie pozwoliły na określenie pułapu, zasięgu, zwrotności i innych cech. Zanim samolot został wprowadzony do produkcji, musiał zostać ukończony, a 5 października VIT-2 wrócił do fabryki.
Od 9 do 26 lutego 1939 r. pomyślnie przeszły wtórne testy stanu zmodyfikowanego VIT-2. Po zamontowaniu nowych śmigieł VISH-2E, zmianie konturów czaszy kabiny działonowego i chłodnic wodnych, maksymalna prędkość przy ziemi wynosiła 446 km/h, a na wysokości 4600 m – 500 km/h.
W rezultacie samolot miał niezaprzeczalną przewagę prędkości nad wszystkimi istniejącymi seryjnymi i prototypowymi samolotami swojej klasy. Wojsko nalegało na użycie VIT-2 jako bombowca nurkującego, dlatego pojawiła się nazwa SPB (szybki bombowiec nurkujący). Polikarpow nie zgodził się, wierząc, że stworzył SBP, szybki bombowiec, który w razie potrzeby może być użyty jako bombowiec nurkujący. Taka ostrożność jest zrozumiała - samolot SVB, na podstawie którego powstał VIT-2, został opracowany jako szybki bombowiec, a kiedy zostanie przekształcony w bombowiec nurkujący, który spełnia bardziej rygorystyczne normy wytrzymałości, nieuchronnie będą miały właściwości lotu do poświęcenia. Tak się złożyło, że w dokumentach Sił Powietrznych samolot pierwotnie nosił nazwę SPB, a w dokumentach NKAP - SBP, a dopiero później także SPB.
W liście do Komisarza Ludowego Przemysłu Lotniczego M. Kaganowicza szef Sił Powietrznych Armii Czerwonej Loktionov zauważył:
„Samolot posiada rezerwy do 50 km/h na zwiększenie prędkości, co polega na: a) zamontowaniu mocniejszego i wysokogórskiego silnika M-105; b) radykalna poprawa zewnętrznej powierzchni samolotu; c) najlepszy dobór śruby.
Zauważono, że sterowanie samolotem stało się normalne (był niedopuszczalnie ciężki). Zniknęły drgania ogona we wszystkich trybach, w tym w supra-maksymalnej prędkości 650 km/h. Stało się możliwe latanie na jednym silniku. Pomimo dużego obciążenia skrzydła (do 157 kg/m2), VIT-2 był dostępny dla przeciętnego pilota pod względem techniki pilotowania, a pod względem właściwości startu i lądowania był jeszcze łatwiejszy niż SB-2 i DB-3, wymagający mniejszej powierzchni do lądowania.
9 marca 1939 r. szef Sił Powietrznych Armii Czerwonej A. D. Loktionov napisał do M. Kaganovicha:
„Rada Wojskowa Sił Powietrznych Armii Czerwonej uważa to za celowe:
Podejmij decyzję o udostępnieniu samolotu SPB (VIT-2) do uruchomienia w produkcji seryjnej.
Równolegle z opracowaniem rysunków i przygotowaniem do produkcji samolotów seryjnych, aby przyspieszyć budowę 2 próbek testowych samolotów (…) z oczekiwaniem dostarczenia do badań państwowych w Instytucie Badawczym Wojsk Lotniczych nie później niż IX. 1939 i czołowa seria samolotów do prób wojskowych nie później niż IV. 1940 g.
Kontynuuj testowanie istniejących samolotów VIT-2 w ramach programu testów pełnostanowych i eliminacji wykrytych usterek podczas budowy seryjnej.”
28 marca KE Woroszyłow i M. Kaganowicz przygotowali i wysłali WM Mołotow i IV Stalin memorandum w sprawie organizacji seryjnej produkcji SBP w zakładzie nr 124. Następnego dnia Mołotow podpisał odpowiedni dekret, ale wkrótce musiał zostać anulowane…
27 kwietnia 1939 r. M. Kaganowicz, po podróży z Polikarpowem i zastępcą szefa Instytutu Badawczego Sił Powietrznych I. F. Pietrowa do 124. zakładu, napisał do Stalina i Mołotowa:
Towarzysz. Polikarpow kategorycznie sprzeciwia się uruchomieniu produkcji samolotu SBP w tym zakładzie, biorąc pod uwagę fakt, że rysunki samolotu, który przeszedł testy państwowe, są obecnie całkowicie przeprojektowywane przez towarzysza Polikarpowa, co będzie wymagało wykonania dwóch prototypów prototypów do testów statycznych i w locie, czyli jak te auta będą się zupełnie różnić od auta państwowego.
W porozumieniu z szefem Towarzysza UVVS Loktionov powołał komisję w celu określenia stanu technicznego i możliwości wprowadzenia SBP do serii”.
W dekrecie KO w ramach Rady Komisarzy Ludowych ZSRR z dnia 5 maja 1939 r. „O wprowadzeniu do produkcji seryjnej zmodyfikowanych samolotów i stworzeniu nowych samolotów w latach 1939-1940. typ bombowców, samolot szturmowy i samolot rozpoznawczy”, przygotowany pod kierownictwem Smushkevicha, zauważono, że organizacja produkcji SPB (VIT-2) w zakładzie nr 124 jest niemożliwa
„Ze względu na niedostępność zaplecza technologicznego zakładu dla nowego samolotu”
oraz uruchomienie produkcji seryjnej bombowca TB-7.
W tym samym roku odbyło się spotkanie przedstawicieli Sił Powietrznych i Przemysłowego Instytutu Badawczego w sprawie ustalenia parametrów taktyczno-technicznych samolotu SPB zwodowanego do budowy w Zakładzie nr 22. Uczestnicy spotkania po wysłuchaniu raportu Polikarpowa, zatwierdził zmiany dokonane w samolocie SBP, w porównaniu z VIT-2c (litera „c” oznacza seryjny – przyp. autora), jako przyczyniające się do zwiększenia prędkości, uproszczenia technologii montażu i szybkiego przejścia na inny silnik.
Samolot VIT-2 z armatami SzWAK
Reakcja na tę decyzję była natychmiastowa. Dwa dni później pojawiły się dekrety KO SNK nr 221 i 249 dotyczące organizacji seryjnej produkcji SPB w zakładzie nr 22. Pierwsze dwa samoloty do prób w locie i jeden w jednostkach - do prób statystycznych musiały zostać przekazane przed 1 stycznia 1940 r. Dokument nakazywał zwolnienie zakładu nr 22 z wprowadzenia do serii samolotu MMN (ostatnia modyfikacja SB).
Ta decyzja stworzyła warunki do zaostrzenia stosunków między Polikarpowem a głównym projektantem 22. zakładu A. A. Archangielskim i dyrektorem Okulowem, co w konsekwencji wpłynęło na budowę św.
W Uchwale stwierdzono:
„Prace nad wprowadzeniem samolotu SPB w zakładzie nr 22 (…) towarzyszu Polikarpow należy uznać za priorytet …”
Dekretem KO SNK Polikarpow otrzymał zadanie zaprojektowania i zbudowania na podstawie SBP-1 dwóch samolotów PB-1 (bombowca nurkowego) z dwoma silnikami M-120 lub M-71 wraz z prezentacją pierwszego prototypu 1 lipca 1940 r.
25 października 1939 r. projekt bombowca nurkującego SBP z silnikami M-71 i M-81 został wysłany do M. Kaganowicza. W notatce Polikarpow zauważył: „SBP to obiecujący samolot i ma duże rezerwy prędkości i siły”. Zaproponowano zapewnienie szybkiego przejścia na inne silniki bez radykalnych zmian w konstrukcji samolotu. W celu dalszego rozwoju SBP i zwiększenia jego danych lotniczych i bojowych zainstaluj na nim silniki M-106, M-81 lub M-71 (w tym z turbosprężarkami).
Aby zmniejszyć prędkość nurkowania do 500 km/h i poprawić zwrotność podczas kołowania, założono montaż odwracalnych śmigieł. W przyszłości SBP może być zbudowany z silnikami M-82A i M-82FN, które umożliwią osiąganie prędkości 600-620 km/h. Instytut Badawczy Wojsk Lotniczych pozytywnie zaopiniował wstępny projekt SBP (PB-1) z M-71 i M-81. Ale główny inżynier VIT-2, Nersisyan, uważał, że Polikarpow nie powinien otrzymać przydziału na PB-1, aby nie rozpraszać się podczas wykonywania prac nad SPB 2M-105, którego układ został zatwierdzony 26 października.
Wydawało się, że nie ma przeszkód dla pracy zespołu Polikarpowa. W rzeczywistości wszystko było inne. W listopadzie 1939 r., po wysłaniu głównego projektanta do Niemiec, M. Kaganowicz nakazał utworzenie w zakładzie nr 1 biura projektowego myśliwców zwrotnych kierowanego przez AI Mikojana. Jak to się skończyło, wiadomo. W tym samym czasie w tym samym zakładzie utworzono dział projektowania eksperymentalnego (OKO), do którego z biura projektowego Polikarpow przeniesiono około 80 projektantów, w tym tych, którzy pracowali nad maszyną „D” (oznaczenie fabryczne SBP).
W rzeczywistości rozpoczęła się porażka Biura Projektowego Polikarpow. Zaskakujące jest to, że jeden z najzdolniejszych konstruktorów samolotów nieustannie przenosił się z zakładu do zakładu i na początku lat 40. nie otrzymał swojej bazy produkcyjnej. To oczywiście wpłynęło na jego morale w tak kluczowym momencie, jak zakończenie prac eksperymentalnych i testowanie SPB.
Krótko przed Nowym Rokiem Polikarpow wysłał list do NKAP z informacją o trudnościach finansowych OKB w związku z niew pełni płatną pracą z 1939 r. oraz brakiem programów i pożyczek na 1940 r.
W tym samym miejscu przypomniał, że odpowiedzi na wstępny projekt PB-1 nie otrzymał jeszcze ani NKAP, ani GUAS (Główna Dyrekcja Zaopatrzenia w Powietrze). Ale ostatni dzień 1939 roku trochę mnie ucieszył: fabryka w 2,5 miesiąca zbudowała pierwszy egzemplarz samolotu SPB nr 1/0.
W tym samym czasie aktywnie działali konkurenci Polikarpowa. 14 kwietnia S. A. Kochergin przesłał klientowi projekt oryginalnego jednosilnikowego jednomiejscowego szybkiego bombowca nurkującego OPB z silnikiem M-90, a 20 maja zaprezentował jego układ.
Od 11 kwietnia do 10 maja odbyły się próby państwowe samolotu „100” (poprzednika słynnego Pe-2 – przyp. red.) w wersji myśliwca wysokościowego. W podsumowaniu raportu Instytut Badawczy Sił Powietrznych zauważył:
„Aby wykorzystać wysoką aerodynamikę samolotu„ 100”i stworzyć na jej podstawie bombowiec masowo nurkujący bez kabiny ciśnieniowej, o maksymalnej prędkości na wysokości 5000 m co najmniej 550 km / hz ładunkiem bomby w środku 600 kg i poza 1000 kg, biuro projektowe musi opracować samolot„ 100 „W wersji bombowca nurkującego. Model powinien zostać zaprezentowany do 1 czerwca 1940 r. Zgodnie z zatwierdzonym modelem zbuduj serię wojskową.”
28 maja został zatwierdzony raport z prób państwowych samolotu SB-RK z zaleceniem, po dopracowaniu, uruchomienia go seryjnego w wersji bombowca nurkującego.
1 czerwca wydano Uchwałę KO nr 239 w sprawie budowy w zakładzie nr 156 trzech prototypów samolotu „103” przez AN Tupolewa z silnikami AM-35A lub M-120, a 30 sierpnia jego projekt został zatwierdzony.
15 czerwca zatwierdzono model samolotu „100” w wersji bombowca nurkującego PB-100. Osiem dni później wydano Uchwałę KO Rady Komisarzy Ludowych nr 275 w sprawie wprowadzenia do produkcji seryjnej samolotu „100” w wersji bombowca nurkującego opartego na myśliwcu wysokościowym.
7 sierpnia wydano Uchwałę KO nr 342 w sprawie budowy dwóch prototypów samolotu OPB M-90.
21 września komisja NKAP rozpatrzyła projekt modernizacji samolotu A. S. Jakowlewa BB-22 na bombowiec nurkujący BPB-22, opracowany w zakładzie nr 81 przez L. P. Kurbalę. Pomimo faktu, że lotnictwo nie zatwierdziło projektu, zaczęto budować BPB-22. Miesiąc później wystartował w wersji bombowca bliskiego zasięgu BB-22bis.
15 października Siły Powietrzne dokonały przeglądu kokpitu bombowca nurkującego B-2 zaprojektowanego przez AA Archangielskiego.
18 listopada komisja składająca się z serii masowej IF S. N. Shishkin. Z niewiadomych przyczyn dotychczasowe samoloty SPB zostały wykluczone z konkursu. Z tych maszyn zbudowano tylko SB-RK i B-2.
W konkluzjach komisji stwierdzono, że według danych lotniczych, taktycznych i bojowych, najlepszym samolotem z rozważanych jest samolot PB-100, ponieważ ma największy ładunek bomby, największy zasięg, najlepszą ochronę przeciwpożarową i prędkość, z możliwość jego dalszego zwiększenia poprzez modyfikację samolotu, a także - najwyższą wytrzymałość.
Głównymi wadami PB-100 były stosunkowo wysoki koszt i zastosowanie duraluminium. Dlatego przy wprowadzaniu do produkcji seryjnej samolotu PB-100 konieczne jest zachowanie w produkcji BB-22 jako samolotu taniego, wykonanego z materiałów nierzadkich, nadającego się do szkolenia i szkolenia załóg, a także do wykorzystania w niektórych sektory frontu. Jeśli chodzi o SB-RK, był gorszy od PB-100 i nie miał perspektyw na znaczną poprawę parametrów lotu. Decyzja w sprawie samolotu „B” została odroczona do czasu testów.
2 grudnia zbudowano samolot ołowiany PB-100 (Pe-2). 14 grudnia zatwierdzono wnioski dotyczące projektów dwusilnikowych myśliwców eskortujących Polikarpow - TIS oraz Mikojan i Gurevich DIS-200 z silnikami AM-37. Oba samoloty zostały zaprojektowane do użycia jako bombowce nurkujące.
TIS, będący bezpośrednim rozwinięciem samolotu SPB, miał możliwość zrzucenia czterech bomb FAB-100 z wewnętrznego zawieszenia za pomocą specjalnej kasety wydechowej. Na zewnętrznym zawiesiu można było zawiesić do dwóch bomb kalibru nieprzekraczającego 500 kg.
DIS-200 w pewnym stopniu był również rozwinięciem SPB, ponieważ Gurevich uczestniczył w jego rozwoju, biorąc pod uwagę zgromadzone doświadczenie. Dla DIS-200 przewidziano tylko wersję zewnętrznego zawieszenia jednej bomby FAB-1000.
W 1940 roku klient zaprezentował kilka bombowców nurkujących, które nie zostały jeszcze wdrożone.
3 stycznia 1940 r. we wniosku o wstępnym projekcie PB-1 (SPB) z silnikami M-71 zauważono, że spełnia on wymagania dla bombowca nurkującego. W szczególności, aby zapewnić bombardowanie nurkowe pod kątem 90 °, wymagany jest dwunastokrotny współczynnik bezpieczeństwa. Bombardowanie miało być prowadzone z wewnętrznych zawieszeń. Należy zauważyć, że Pe-2, który później został przyjęty do służby, niemieckie Ju-88 i Do-217 pozwalały na bombardowanie z nurkowania tylko z zewnętrznych wieszaków. Ponadto bombardowanie pod kątem większym niż 70 ° nie miało praktycznego znaczenia, dlatego siła deklarowana przez Polikarpowa okazała się wystarczająca.
Do 10 stycznia zbudowano drugi prototyp SPB nr 2/0. Po 8 dniach pilot B. N. Kudrin i mechanik lotniczy I. S. Popow wykonał pierwszy lot w samochodzie nr 1/0. 26 marca rozpoczęły się próby w locie SPB nr 2/0. 17 kwietnia pierwszy samolot seryjny nr 1/1 wykonał swój dziewiczy lot.
26 kwietnia rozpoczęły się próby w locie pierwszego produkcyjnego samolotu nr 2/1, a następnego dnia, pilotowany przez pilota doświadczalnego P. G. Golovina, rozbił się. Zadaniem lotniczym było określenie sterowności i stateczności samolotu na wysokości 2000-3000 m w rejonie Lotniska Centralnego. Lot obserwował Polikarpow i jego zastępca Zhemczuzhin, a także szef biura technicznego zakładu Usachenko.
Pół godziny po starcie samolot wpadł w korkociąg i spadł na lotnisko Instytutu Badawczego Cywilnej Floty Powietrznej, grzebiąc pod spodem załogę.
Po zbadaniu szczątków samolotu i załogi komisja pod przewodnictwem szefa 8. wydziału TsAGI AV Lyapidevsky doszła do wniosku, że w momencie katastrofy lotki i zespół ogona były w dobrym stanie, podwozie był w pozycji schowanej. Brak wiórów metalowych w filtrach oleju zdawał się wskazywać na normalną pracę silników. Komisja zauważyła, że przyczyną katastrofy było wpadnięcie samolotu w płaski obrót. Przyczyną awarii mogło być uderzenie w chmury samolotu, który miał niewystarczającą stateczność wzdłużną. Przeciągnięcie może również wystąpić z zakrętu z powodu nieostrożnego pilotażu.
Pierwszy eksperymentalny samolot SPB nr 1/0
Wszystkie te wersje praktycznie nie zostały udowodnione obiektywnymi faktami i mają w dużej mierze subiektywny charakter. Zwróćmy uwagę na pewne okoliczności pominięte przez komisję. 26 kwietnia Golovin wyprzedził samolot SPB nr 2/1 z fabryki na lotnisko centralne. Pytany, jak zachowuje się samochód i jakie są jego wrażenia, Golovin odpowiedział, że samochód jest w porządku, tylko prawy silnik ma temperaturę wody i oleju o 15 ° wyższą niż lewy. A Shishmarev w swoich zeznaniach zauważył, że wcześniej dochodziło do zacinania się silników M-105.
Wspomnieliśmy już o braku metalowych wiórów w filtrach oleju, na podstawie których stwierdzono, że silniki pracują normalnie. Ale z tekstu ustawy wynika, że zbadano tylko lewy filtr oleju silnikowego, ponieważ prawy uległ spaleniu. Oznacza to, że wniosek o prawidłowej pracy obu silników nie został potwierdzony. A najciekawsze jest to, że raport awaryjny zawiera zdjęcie pozostałości zniszczonego prawego silnika, na którym bardzo wyraźnie widać całą łopatę śmigła! Mogłoby się to zdarzyć, gdyby prawy silnik zaciął się przed katastrofą samolotu. Dlaczego komisja nie zwróciła uwagi na tę okoliczność, nie jest jasne.
Najprawdopodobniej wypadek nastąpił z powodu awarii silnika, a następnie utraty orientacji przestrzennej przez pilota. Niewątpliwie pewną rolę odegrało niewystarczające doświadczenie Golovina w lotach do SPB i niewielki margines stateczności wzdłużnej samolotu w trybach krytycznych.
W rezultacie komisja zaleciła:
„1) Kontynuować fabryczne próby w locie samolotów SPB 2/0, 1/1 i 3/1, uniemożliwiających loty w chmurach i poza chmurami.
2) Zatwierdzić decyzję dyrektora zakładu nr 22 kom. Okulov o zakazie lotów próbnych maszyny nr 1/0 ze względu na ujawnioną na maszynie tendencję do nurkowania z dużymi prędkościami, aż do wyeliminowania znacznych odchyleń w wypoziomowaniu.
3) Zobowiązać głównego projektanta Polikarpowa do natychmiastowego wysadzenia samolotu SPB w naturze w tunelu aerodynamicznym w celu uzyskania stabilności wzdłużnej, uzyskania wniosku TsAGI i dokonania wszystkich niezbędnych zmian konstrukcyjnych.
4) Zobowiązać głównego projektanta Polikarpowa do obliczenia samolotu SPB do obrotu i uzyskania wniosku od TsAGI”.
Podczas testów pierwszych dwóch samolotów doświadczalnych SPB nr 1/0 i 2/0 oraz samolotu seryjnego nr 1/1, silniki ulegały ciągłej awarii. Olej wylewał się ze suflerów, jego ciśnienie gwałtownie spadało, zdarzały się przypadki klinowania silnika. Przypomnijmy, że Polikarpow jako pierwszy opanował M-105, który wówczas był jeszcze „surowy”. Zdarzały się przymusowe lądowania i awarie związane z niską jakością produkcji samolotów w zakładzie nr 22.
Jednocześnie komisja nie wydała żadnych zaleceń konstruktorom silników i TsIAM, a także zakładowi nr 22.
Na początku maja 1940 r. Smuszkiewicz poinformował Stalina, że kwestia wyboru samolotu „100” lub SPB zostanie rozstrzygnięta w najbliższych dniach.
schematy SPB
15 maja szef GUAS KA Aleksiejew w liście do Ludowej Komisarz Obrony Tymoszenko zauważył, że
"Przełącz na SB-RK, ale nie zmniejszaj programu dla SPB …"
Po 10 dniach Aleksiejew nagle zmienił swój stosunek do samochodu Polikarpowa iw liście od Tymoszenko zasugerował wprowadzenie PB-100 do produkcji i zaprzestanie produkcji SPB. Walczył o PB-100 i Smuszkiewicza, informując w liście do komisarza ludowego Szachurina:
„1. „Sotka” ma być wprowadzona w Zakładzie nr 22 tylko w wersji bombowca nurkującego, z SB prawie nie da się wycisnąć.
2. Aby usunąć SPB, aby zatrzymać pracę. Widać, że nic z tego nie wyjdzie (jak bombowiec nurkujący). Zamiast „tkania”.
Z korespondencji nasuwa się wniosek, że Aleksiejew, pierwszy udający się do Ludowego Komisarza Obrony, zainicjował „pogrzeb” SPB. Następnie Smushkevich poruszył sprawę na poziomie „domowym”.
2 czerwca w związku ze spadkiem ciśnienia oleju w prawym silniku doszło do wypadku w samolocie SPB nr 3/1. Wyłączając silnik, M. A. Lipkin zdecydował się wylądować na fabrycznym lotnisku o bardzo ograniczonych gabarytach.
Nieprawidłowo kontrolując klapy do lądowania, nie dotarł do pasa startowego i uderzył w śmigło stabilizatorem, który był na ziemi. Podczas upadku pękło prawe podwozie, po czym samolot wzbił się na 60 m i zaczepiwszy się prawym samolotem o ziemię, położył się na „brzuchu”. Samochód wymagał gruntownego remontu.
14 czerwca szef grupy lotniczej NKAP MM Gromow po zapoznaniu się z wynikami badań, materiałami z czystek i wywiadami z Kudrinem, Lipkinem i Zhemczuzhinem, w liście do AS Jakowlewa, wystawił samolotowi następującą ocenę:
„Jednostka silnika nie jest ukończona, w wyniku czego dochodzi do przymusowych lądowań (…)”.
Na ocenę tę nie zwracano uwagi podczas badania wypadków lotniczych, kładąc nie do końca uzasadniony nacisk na nadmierne ustawienie do tyłu (31%).
W czerwcu 1940 roku, po reorganizacji w zakładzie nr 1 Mikojańskiego Biura Konstrukcyjnego, OKO „D” straciło wielu swoich liderów, a wraz z pojawieniem się nowego kierownictwa w NKAP-ie około 135 kolejnych projektantów opuściło ten dział.
Co zaskakujące, w warunkach zniszczenia biura projektowego Polikarpow i uprzedzeń wobec maszyny uchwała Komitetu Obrony z 1 czerwca nakazała wydanie 15 serii wojskowych SPB.
Awaryjne lądowanie samolotu SPB nr 3/12 czerwca 1940
Kolejna katastrofa wydarzyła się 30 lipca. Pilot M. A. Lipkin i inżynier G. A. Bulychev zginęli w Petersburgu nr 1/1. W tym dniu w szczególności konieczne było przeprowadzenie na urządzeniu testów trzepotania przy prędkości 600 km/h. Według zeznań świadków samochód lecący z dużą prędkością (o czym świadczy zbyt ostry dźwięk silników) na wysokości 2000-2500 m zaczął się sypać. Komisja ratunkowa, pracując zaledwie dwa dni, uznała, że najbardziej prawdopodobną przyczyną katastrofy jest trzepot wygiętej lotki skrzydła. Nie ma się czym dziwić. Komisja składała się z administratorów, a jedynym fachowcem był profesor TsAGI V. I. Polikovsky, specjalista w dziedzinie budowy silników.
Całą winę za to, co się stało, obwiniono zastępcę głównego projektanta N. A. Zhemchuzhina, który nie zastosował się do instrukcji TsAGI, aby zainstalować kompensację wagi na lotkach. Według obliczeń TsAGI krytyczna prędkość trzepotania mogła wystąpić po osiągnięciu wskazanej prędkości 500 km/h. Ale nie było potwierdzenia osiągnięcia tej prędkości i nikt w komisji nie był zaangażowany w sprawdzanie obliczeń TsAGI.
Nawet po katastrofie w Petersburgu nr 2/1 komisja ratunkowa zażądała wysadzenia samolotu w tunelu aerodynamicznym T-101 TsAGI. Kolejna komisja ponownie przedstawiła ten wymóg, ale wyciągnęła wnioski, nie czekając na wyniki testu. Nie wzięli pod uwagę faktu, że na zachowanej konsoli lewego skrzydła i lotkach nie znaleziono żadnych zewnętrznych oznak trzepotania lotek. W konkluzji TsAGI, podpisanej 23 lipca przez Grosmana, potwierdzono, że trzepot ugięcia lotek przy prędkościach do 800 km/h nie mógł mieć miejsca.
Z gruzu lewego skrzydła można wywnioskować, że zniszczenie skrzydła nastąpiło w wyniku zginania. Jednocześnie utraty stabilności kompresji przez ciąg lotki i jej zerwania nie tłumaczy się występowaniem trzepotania. W znanych do tej pory przypadkach trzepotania lotek skrzydło nie zapadało się od razu, co jest jedynym argumentem przeciwko temu, który nie został jeszcze udowodniony.
Jednocześnie komisja nie brała pod uwagę ewentualnego kręcenia się śmigła, co bardzo często występowało zarówno podczas nurkowania, jak i przy gwałtownym wzroście prędkości ze względu na „dopływ gazu”. Z tego powodu doszło do wielu katastrof, w szczególności na doświadczonym „103U” i seryjnym Pe-2.
Fakt odseparowania się lewej gondoli silnika w powietrzu pozostawał niejasny, chociaż naoczni świadkowie zauważyli silny ryk silników oraz obecność śladów lekkiego dymu, świadczących o kręceniu się śmigła i zniszczeniu VMG.
Prawdopodobieństwo tej wersji jest bardzo duże. Wniosek sam w sobie sugeruje, że samolot SPB został całkowicie bezpodstawnie skompromitowany przez komisję ratunkową.
29 lipca 1940 r. Komisarz Ludowy Szachurin podpisał rozkaz, w którym oprócz rozłożenia kar napisano:
„Zaprzestanie dalszych testów fabrycznych samolotów SPB. Dyrektor Zakładu nr 22 Okulov i Główny Konstruktor Polikarpow w ciągu trzech dni przekazują mi raport o kosztach poniesionych na budowę prototypów i serii zerowej SPB, o stanie podłoża i rozważaniach na temat jego użytkowania.
Rozpoczął się powolny pogrzeb „bombowca nurkującego”. Jednocześnie Komisariat Ludowy przyjął postawę wyczekiwania, nie podejmując żadnych działań w celu realizacji propozycji komisji nadzwyczajnej. Kończył się ostatni przedwojenny rok. Na prośbę Polikarpowa o przesłanie raportów z śledztw w sprawie katastrof Gołowina i Lipkina dyrektor zakładu nr 22 odmówił.
Na liście Polikarpowa i dyrekcji zakładu nr 22 o przyszłych losach Petersburga komisarz ludowy Szachurin podjął uchwałę:
„1. Przekaż jeden samolot SPB do TsAGI w celu oczyszczenia.
2. Kwestia możliwości dalszych prób w locie powinna zostać rozstrzygnięta na podstawie wyników oddmuchów i wniosków specjalistów w zakresie siły i innych kwestii.”
Jednak pięć dni później Komisariat Ludowy zażądał odpisania kosztów samolotu ze stratą. Reszta oprzyrządowania została częściowo wykorzystana w produkcji seryjnej Pe-2. W tym samym roku, za zgodą Shakhurina, jeden SPB został przeniesiony do MAI. Tak zakończyła się historia stworzenia bombowca nurkującego Polikarpow, a radzieccy piloci zaczęli opanowywać bombardowanie nurkowe dopiero w 1943 r., A potem nie wszystkie.
Lista źródeł:
Skrzydła Ojczyzny. Władimir Pierow, Nikołaj Wasiliew. Tajemnica Petersburga
Lotnictwo i kosmonautyka. Michaił Masłow. SPB
Michaił Masłow. Nosiciele bomb Polikarpov
Szawrow W. B. Historia konstrukcji samolotów w ZSRR 1938-1950
Simakov B. L. Samoloty kraju Sowietów. 1917-1970
