Na krótko przed wojną niektóre pułki lotnicze Sił Powietrznych Armii Czerwonej otrzymały nowe myśliwce MiG-3. Kolejnym samolotem Mikojana i Gurevicha, który wszedł do armii, był MiG-9 w 1946 roku. A co to biuro projektowe robiło przez całą wojnę?
Opowieść o atomie będzie musiała zacząć się z daleka! Z MiG-1, który przed wprowadzeniem do produkcji nosił nazwę I-200. Ta maszyna zaczęła powstawać w trzewiach N. N. Polikarpow.
Na I-200 zdecydowano się zainstalować chłodzony cieczą silnik AM-35A o mocy 1400 KM, który zapewniałby prędkość 640 km/h i pułap do 13 tys. metrów, uzbrojenie składało się z karabin maszynowy 12,7 mm na silniku i dwa 7,62 mm w skrzydłach. Do października 1940 r. inżynier P. I. Andrianowa.
W tym czasie Moskiewskie Zakłady Lotnicze im. AVIAKHIM przygotowywały się do produkcji I-200. W tym celu Polikarpow zorganizował specjalną grupę kierowaną przez absolwenta Akademii Sił Powietrznych A. I. Mikojan. Utalentowany inżynier lotnictwa M. I. Gurewicz, 5 kwietnia 1940 pilot testowy A. N. Ekatov podniósł I-200 w powietrze i wkrótce osiągnął 648 km / hi wysokość 12 tysięcy metrów, ale podczas ostatniego lotu doszło do katastrofy. Mimo to w grudniu myśliwiec został przemianowany na Mikojana i Gurewicza w MiG-1, a w styczniu 1941 r. rozpoczęto budowę serii maszyn, ale klienci chcieli wzmocnić uzbrojenie i zwiększyć zasięg lotu z 730 do 1250. km. Masa zmodyfikowanego samolotu, nazwanego MiG-3, wzrosła z 2968 do 3350 kg, co pogorszyło charakterystykę samolotu, który był już uważany za „surowy”. A wraz z wybuchem wojny okazało się, że na wysokościach do 5 tysięcy metrów, gdzie toczyły się głównie bitwy powietrzne, MiG-3 ustępuje samolotom wroga. Zamierzali wyposażyć go w silniki AM-38 o mocy 1600 KM, ale były one wymagane dla samolotów szturmowych Ił-2 iw grudniu 1941 r. wstrzymano produkcję „MIG-ów”, przekazując oddziałom 3322 myśliwce.
Ale Mikojan i Gurevich byli pewni, że jest za wcześnie, aby skreślić swój samolot i pod koniec tego samego roku zbudowali pięć myśliwców I-210. Powstał pod chłodzonym powietrzem silnikiem M-82A o mocy 1600 KM, uzbrojonym w trzy zsynchronizowane karabiny maszynowe U BS o kalibrze 12,7 mm. Na procesach w 1942 r. osiągnął prędkość zaledwie 565 km/h, a wysokość około 9 tys. m, wpłynęła na szerokie „czoło” silnika. Nie przerobili samolotu i przejęli I-211 (E).
Wyposażono go w 14-cylindrowy, chłodzony powietrzem silnik ASz-82F o mocy 1700 KM, w środkowej części zainstalowano dwa działa SzWAK zsynchronizowane z obrotem śmigła. W 1944 roku dwa I-211 pomyślnie przeszły testy fabryczne. Rozwinęli prędkość do 670 km/h, wspięli się na 11,3 tys. metrów i pokonali 1140 km. Ale pułki lotnicze miały już Ła-5 z tą samą elektrownią i podobną bronią, co więcej, wykonane z materiałów nierzadkich.
Mikojan i Gurevich przestali eksperymentować z silnikami chłodzonymi powietrzem iw 1942 roku wypuścili I-220 (L, MiG-11) o długości 9,5 m i rozpiętości skrzydeł 20,3 m2. Uzbrojenie stało się potężniejsze - cztery ShVAK.
Pierwszy I-220 od stycznia 1944 roku latał z silnikiem AM-38F, który później został zastąpiony przez AM-39, prędkość wynosiła 633 km/h, wysokość lotu 9,5 tys. m, a zasięg 730 km. Drugi egzemplarz z AM-39 latem tego roku przyspieszył do 697 km/h. Ale 220. nie poszedł dalej niż testy państwowe.
Kolejnym był I-221 (2A, MiG-7) o masie startowej 3883 kg i rozpiętości skrzydeł 13 m. Był używany z używanym AM-38A, wyposażonym w dwie turbosprężarki TK-2B, z którymi samolot rozwinął 689 km/h. Jednak w grudniu 1943 samolot rozbił się i nie podniósł się.
W 1944 roku wyprodukowano I-222 (ZA, MiG-7) myśliwiec przechwytujący na dużych wysokościach z uszczelnionym, wentylowanym kokpitem do lotów na dużych wysokościach. Była wyposażona w okulary kuloodporne i opancerzone plecy. Silnik AM-39B-1 z turbosprężarką TK-ZOOB, który rozwijał 1860 KM, obracał 4-łopatowe śmigło, w skrzydle znajdowały się chłodnice wody i oleju, a dwa działka SzWAK 20 mm miały pokonać wroga.
Mikojan i Gurevich uparcie kontynuowali ulepszanie samochodu. Tak więc w tym samym 1944 roku I-224 (4A, MiG-11) został wyprodukowany z tą samą, ale wymuszoną elektrownią i podobnym uzbrojeniem, przeznaczonym do lotu o zasięgu 1400 km. Ten myśliwiec był testowany tylko fabrycznie …
Za nim pojawił się lekki myśliwiec I-225 (5A) do 3012 kg z silnikiem AM-42B i turbosprężarką TK-ZOOB, rozwijający 1750-2000 KM, rozpiętość skrzydeł Imi 20,3 m2, cztery ShVAK. Szacowany zasięg lotu miał wynosić 1300 km, a wysokość 12,6 tys m. 21 lipca myśliwiec wystartował z pasa startowego. Jednak w sierpniu miał miejsce wypadek. Po niej testy nie były kontynuowane.
W latach 1943-1944. pierwsze seryjne myśliwce odrzutowe pojawiły się na frontach II wojny światowej, brytyjskie „Wampir” i „Meteor”, niemieckie Me-163, Me-262, He-162, USA przygotowały P-59 „Aircomet”.
Nasi projektanci samolotów i inżynierowie silników się spóźnili, więc musieliśmy zacząć od połączonych jednostek. W 1944 r. A. S. Jakowlew wyposażył myśliwiec Jak-3 w reagujący na ciecze RD-1 umieszczony w tylnej części kadłuba, a prędkość Jak-ZRD wzrosła z 740 do 780 km/h.
W lutym 1945 r. A. I. Mikojan i MI Gurevich, tylko oni zaprojektowali doświadczony, całkowicie metalowy myśliwiec I-25O (samolot K), wyposażając go w silniki tłokowe i odrzutowe o łącznej mocy 2200 KM i uzbrojony w trzy działa G-20 o kalibrze 20 mm. Maszyna ta wykonała swój pierwszy lot 3 marca 1945 roku. Później udało jej się osiągnąć prędkość 820 km/h, osiągnąć wysokość 12 tys. metrów i przelecieć 1380 km. To zadowoliło wojsko, a myśliwiec został przyjęty przez lotnictwo flot bałtyckich i północnych.
Po nim w 1946 roku na lotnisko testowe wjechał czysto odrzutowy I-300 (F), po oddaniu do użytku zmienił nazwę na MiG-9…
