Rosyjscy budowniczowie kolei, podobnie jak wszyscy obcokrajowcy w Chinach, cieszyli się prawem eksterytorialności. Zgodnie z artykułem 6 umowy na budowę CER w pasie drogowym, stopniowo powstawały wszystkie zwykłe instytucje rosyjskiego systemu administracyjnego: policja, w której służyli Rosjanie i Chińczycy, a także sąd. W porozumieniu z chińskimi władzami CER miał pewność, że wykupi od prywatnych właścicieli ziemie, które zbywa na potrzeby drogi. Szerokość wyobcowanego terenu na torach między stacjami ustalono na 40 sazenów (85,4 m) – 20 sazenów w każdą stronę, ale w rzeczywistości było to nieco mniej. W przypadku dużych stacji 50 akrów ziemi (54,5 ha) było wyobcowanych, w przypadku innych stacji i bocznic - do 30 dziesiętnych (32,7 ha). Za Harbina 5650,03 dziesięcin (6158,53 ha) było początkowo wyobcowanych przez kilka odrębnych działek, a w 1902 r. obszar wyobcowania wzrósł do 11 102,22 dziesięcin (12 101,41 ha). Na prawym brzegu Sungari (Harbin) 5701 wyobcowano 21 dziesięcin, na lewym brzegu (Zaton) - 5401, 01 dziesięciny. Cały ten obszar łączyła wspólna granica.
Budowa Linii Południowej była jednym z priorytetowych zadań postawionych przez rosyjski rząd Towarzystwu CER. Później, 5 lutego i 29 czerwca 1899 roku, rząd carski zlecił Towarzystwu założenie firmy żeglugowej na Pacyfiku. Do 1903 r. Chińska Kolej Wschodnia posiadała dwadzieścia dużych parowców oceanicznych. Zapewniały ruch towarowy i pasażerski między portami regionu Primorsky, portem Dalny i głównymi portami w Korei, Chinach i Japonii oraz realizowały tranzyt pasażerów z Europy Zachodniej na Daleki Wschód. Podczas wojny rosyjsko-japońskiej cała flota Kolei Wschodniochińskich została całkowicie zniszczona.
W Mandżurii na linii kolejowej Chińsko-Wschodniej powstały nowe miasta: Dalny, Mandżuria i Harbin. Harbin stał się „sercem” CER. Ponad sto przystanków drogi szybko zamieniło się w kwitnące wioski. Do 1903 roku Towarzystwo CER wybudowało w nich 294 061 metrów kwadratowych. m lokali mieszkalnych, a do 1910 - 606 587 mkw. m. W 1903 r. łączna liczba pracowników drogowych osiągnęła ponad 39 tysięcy osób, głównie Rosjan i Chińczyków. Koszt CER, w tym utrzymanie portu Dalny i miasta Dalny, do 1903 r. wyniósł 318,6 mln rubli w złocie. W 1906 r. urósł do 375 milionów rubli. W kolejnych latach kwota ta zbliżyła się do 500 mln rubli.
Aby skrócić czas budowy drogi, administracja CER postanowiła stworzyć główną twierdzę bezpośrednio na terenie Mandżurii, która spełniałaby jeden, ale główny wymóg: ogromna ilość materiałów budowlanych potrzebnych do zapewnienia tej gigantycznej komunikacji musi być dostarczone tutaj po najniższych kosztach. Ten punkt został wybrany jako miejsce, w którym linia kolejowa przecina rzekę Sungari. Nazwano go po prostu: Sungari, czyli kolejowa wioska Sungari. W ten sposób powstało miasto Harbin, które stało się „sercem” Zheltorussia. Autor nazwy „Zheltorossiya”, nadanej CER i terenom przyległym, jest nieznany. Ale pod koniec lat 90. XIX wieku. termin Zheltorosiya był szeroko używany nie tylko przez ludność, ale także przez prasę.
Jednym z najważniejszych działań przygotowawczych do budowy drogi była organizacja flotylli rzecznej CER. Poniosła ciężar dostarczenia do Mandżurii ogromnej ilości ładunku i sprzętu potrzebnego do budowy. Prace nad stworzeniem flotylli nadzorował inżynier SM Wachowski. W 1897 r. został wysłany do Belgii i Anglii, gdzie podpisał kontrakt na dostawę parowców o płytkim zanurzeniu i metalowych barek dla Kolei Wschodniochińskiej, nadających się do żeglugi na Sungari. Zdemontowane drogą morską przywieziono je z Europy do Władywostoku, a stamtąd na montaż i wodowanie przewieziono na stację Iman kolei Ussurijskaja, a następnie do Krasnej Reczki pod Chabarowska. Wachowski zorganizował montaż statków. Pierwszy parowiec, tzw. „Pierwszy”, został zwodowany 20 lipca 1898 r. Wkrótce zwodowano parowiec „Drugi”. W sumie zmontowano i zwodowano 18 parowców, które otrzymały nazwy od „pierwszego” do „osiemnastego”, 4 łodzie, 40 barek stalowych i 20 drewnianych oraz jedną pogłębiarkę. Podczas budowy drogi i miasta Harbin flota ta przewiozła co najmniej 650 tysięcy ton różnych ładunków.
6 maja 1898 r. pierwszy parowiec wyruszył z Chabarowska w górę Ussuri do Harbinu. Był to parowiec „Błagowieszczeńsk”, wynajęty od prywatnego towarzystwa amurskiego. Na jego pokładzie znajdowali się szefowie wydziału budowlanego, na czele którego stanął S. V. Ignatius, w towarzystwie robotników, pracowników i Kozaków Straży Bezpieczeństwa. Pływanie było trudne. Główną przeszkodą były liczne szczeliny i mielizny Sungari. Rzeka była niska. W Mandżurii, gdzie zimą prawie nie ma śniegu, jego topnienie nie powoduje podnoszenia się poziomu wody w rzekach. Woda w rzekach podnosi się w okresie intensywnych i częstych deszczy monsunowych – w lipcu i sierpniu. Z powodu licznych opóźnień na płyciznach, kiedy to z parowca trzeba było wyładować najcięższy ładunek, ta podróż wzdłuż Sungari trwała ponad 20 dni. 28 maja 1898 r. do Harbinu przybył parowiec „Błagowieszczeńsk”. Ten dzień jest uważany za dzień założenia miasta. Chociaż personel CER zaczął przyjeżdżać jeszcze wcześniej.
Wioska Sungari szybko zaczęła zamieniać się w miasto. Otwarto pierwszy szpital kolejowy. Wkrótce w Nowym Harbinie otwarto kapitałowy, znakomicie wyposażony szpital centralny CER. Otwarto kantynę dla budowniczych oraz pierwszy hotel „Pokoje dla Pasażerów Gamarteli”. Rozpoczął działalność oddział Banku Rosyjsko-Chińskiego. Rozwija się handel i usługi. Kierownicy budowy zajęli się zarówno drukarnią, jak i szkołą podstawową dla dzieci robotników i pracowników. W lutym 1898 roku w domu Anpera w Starym Harbinie otwarto pierwszy mały kościół domowy. A pierwszym księdzem prawosławnym w Mandżurii był ksiądz Aleksander Żurawski. Później w Starym Harbinie między ulicami Oficerską i Wojskową zbudowano mały, ale bardzo piękny kościół z trzema kopułami. Już w 1898 roku Harbin był połączony z Rosją linią telegraficzną, co znacznie ułatwiło budowę drogi.
Początkowo budowniczowie Kolei Wschodniochińskiej mieli duże problemy z jedzeniem, do którego przywykli Rosjanie. Nie było podstawowych produktów znanych Rosjanom, ponieważ Chińczycy nie uprawiali ziemniaków ani kapusty w Mandżurii, nie hodowali bydła mlecznego, więc na rynkach praktycznie nie było wołowiny i produktów mlecznych. VN Veselovzorov w swoich wspomnieniach, opublikowanych w harbińskiej gazecie „Russian Voice”, napisał: „Mieszkańcy i służba drogi cierpieli z powodu braku chleba żytniego i kaszy gryczanej. Dziczyzna - bażanty, kozulit, jelenie - była obfita, ale znudzona, a zwykła wołowina była prawie niemożliwa, ponieważ była również importowana. Rosyjska kapusta i ziemniaki były rzadkością podczas budowy miasta. Podobnie jak masło przywieziono je z Syberii. Ale napojów alkoholowych było dużo dzięki bezcłowemu handlowi i wolnym portom Władywostoku i Port Arthur. Na przykład koniak najlepszej marki „Trzy gwiazdki” - Martel kosztuje 1 rubel 20 kopiejek za butelkę, a jedna czwarta wódki kosztuje 30-40 kopiejek! Za pustą butelkę chłopi dali kurczaka, za sto jaj wzięli ćwierć (25 kopiejek), a za parę bażantów - 20 kopiejek! W tym samym czasie golenie u fryzjera kosztowało 2 ruble złote.
W 1899 r. W Harbinie mieszkało około 14 tysięcy osób z Imperium Rosyjskiego, głównie Rosjan, ale byli też Polacy, Żydzi, Ormianie i inne narodowości. Według wyników pierwszego w historii Harbinu spisu powszechnego przeprowadzonego 15 marca 1903 r. ludność pasa drogowego Harbina liczyła 44,5 tys. osób. Spośród nich było 15, 5000 podmiotów rosyjskich, podmiotów chińskich - 28, 3000 osób. W 1913 Harbin był właściwie rosyjską kolonią do budowy i naprawy Chińskiej Kolei Wschodniej. Ludność miasta liczyła 68,5 tys. osób, głównie Rosjan i Chińczyków. Spis odnotowuje obecność obywateli 53 różnych krajów. Oprócz rosyjskiego i chińskiego mówili o 45 innych językach.
Na początku XX wieku w Harbinie jeszcze bardziej wzrosła liczba prac budowlanych. Od 1901 roku powierzchnia nowo wybudowanych lokali mieszkalnych wzrasta rocznie o 22 750 mkw. m. W tym samym czasie w budowie znajdował się budynek Zarządu Dróg o powierzchni około 16.800 metrów kwadratowych. m, siedziba ochrony (ponad 2270 m2), szkoły handlowe męskie i żeńskie (ponad 7280 m2), Hotel Kolejowy (ok. 3640 m2), urząd pocztowy i telegraficzny, szkoły dla dziewcząt i chłopców a budynek Zgromadzenia Publicznego, centralny szpital był dokończony. Na początku 1903 r. przy Alei Wokzalnego wybudowano duży piękny budynek Banku Rosyjsko-Chińskiego.
Administracja przywiązywała dużą wagę do kulturalnego wypoczynku rosyjskich budowniczych. Jedną z rozrywek była wizyta na Zjeździe Kolejowym, który otwierał się wieczorami 25 grudnia 1898 r. w Starym Harbinie. Harbińczycy bardzo lubili chóry, zarówno świeckie, jak i kościelne. W Harbinie zawsze cieszyły się ogromną popularnością. Na małej scenie Zjazdu Kolejowego zaśpiewał pierwszy chór amatorski. Amatorzy grali na różnych instrumentach muzycznych, które przywieźli z Rosji. Pierwsze koncerty profesjonalnych artystów przybyłych z Rosji stały się wielkim świętem dla mieszkańców Harbinu.
Z biegiem czasu, wraz z tego rodzaju rekreacją, w Harbinie zaczęły pojawiać się miejsca odpoczynku i rozrywki nieco innego typu, na przykład cafeshantan (kawiarnia z otwartą sceną, na której wykonywane są piosenki i tańce) pod głośną nazwą „Bellevue”. Wśród budowniczych, przytłaczającej większości młodych i samotnych mężczyzn, instytucja ta cieszyła się ogromną popularnością. Ten i podobne zakłady cieszyły się również dużą popularnością wśród funkcjonariuszy Straży Bezpieczeństwa, którzy miesiącami mieszkali na opustoszałych postojach i skrzyżowaniach jezdni. Harbin był najatrakcyjniejszym miejscem wypoczynku dla wojska. Dystans 200, a nawet 300 wiorst do Harbinu uważany był za drobiazg dla młodych oficerów i często pokonywali go w obie strony konno. Dlatego kawiarnia była ciągle pełna ludzi i pracowała całą noc. „Osnuta chmurami dymu tytoniowego, w świetle lamp naftowych i świec, „rumuńska” orkiestra grzmiała na scenie-platformie, występowały „francuskie” chansonety, tańczył corps de ballet. To była, że tak powiem, scena. A nieopodal, z boku, przy zielonych stolikach, między bywalcami, przypadkowymi graczami i niezbędnymi uczestnikami takich firm - hazardziści to dziewiątka, żelazko, sztos i słoik. Stosy złotych monet przechodziły z rąk do rąk. Powstałe nieporozumienia były czasem rozwiązywane przez kłótnie i bójki, ale bez strzelania. Rosjanie woleli dzierżyć nie rewolwery, ale pięści.”
CER. Sztuka. Mandżuria. Stacja kolejowa
Ochrona CER
Zgodnie z przewidywaniami najbardziej dalekowzrocznych przeciwników Wielkiego Szlaku przez terytorium Chin, droga musiała być chroniona przez dość duże siły zbrojne. Zheltorussia ma własną armię - Straż Bezpieczeństwa CER. Pierwszym szefem Straży Bezpieczeństwa został pułkownik A. A. Gerngross, były dowódca 4. Zakaspijskiej Brygady Strzelców. Personel Straży Bezpieczeństwa służył za darmo, w większości kozacy. Początkowo utworzono setki koni 5: jeden z armii kozackiej Terek, dwa z Kubania, jeden z Orenburga i sto o mieszanym składzie. 26 grudnia 1897wszystkich pięciuset przybyło parowcem Woroneż do Władywostoku i rozpoczęło służbę w Mandżurii. Zarobki Straży Bezpieczeństwa były znacznie wyższe niż w armii. Tak więc szeregowcy otrzymywali miesięcznie 20 rubli w złocie, sierżanci - 40 rubli z gotowymi mundurami i stołem. Dla Kozaków Gwardii stworzono własny mundur: czarne otwarte kurtki i niebieskie legginsy z żółtymi paskami, czapki z żółtym obszyciem i koroną.
Zgodnie z traktatem z Chinami Imperium Rosyjskie nie miało wprowadzać do Mandżurii jednostek armii regularnej. Aby jeszcze bardziej podkreślić różnicę między Strażą Bezpieczeństwa a jednostkami regularnych wojsk, nie nosili szelek. Na mundurze oficerskim zastąpiono je wizerunkiem żółtego smoka. Ten sam smok zdobił odznaki setne i był na guzikach i naszywkach na czapkach, dlatego w uralskiej setce omal nie wybuchły zamieszki. Kozacy uznali, że smok jest pieczęcią Antychrysta i chrześcijaninowi nie wypada nosić takiego wizerunku. Odmówili noszenia smoków na sobie, ale władze zagroziły, a Kozacy znaleźli wyjście - zaczęli nosić czapki z kokardami z tyłu, ponieważ pieczęć Antychrysta jest umieszczona na czole, a nic nie mówi się o plecach głowa. Ponadto oficerowie nosili pozłacane szelki naramienne. Ale bardzo boleśnie znosili brak szelek, zwłaszcza podczas podróży do Rosji.
Ciekawe, że oficerowie armii nie lubili funkcjonariuszy SB, a samą SB nazywano „strażą celną” lub „strażnikiem Matyldy” – od imienia żony szefa całego korpusu SG. Yu Witte Matylda Iwanowna. Chorąży AI Guczkow – przyszły minister Rządu Tymczasowego, przyszli generałowie i przywódcy białych armii AI Denikin, LG Korniłow – służyli w różnych okresach w gwardii CER.
Do 1900 r. strażnicy CER składali się z: Kwatery Głównej (Harbin); Konwój szefa ochrony CER; 8. kompania (dwa tysiące bagnetów); 19set (dwa tysiące warcabów). W 1901 r., 18 maja 1901 r., zgodnie z „wszechtematycznym” raportem S. Ju. Witte, car zatwierdził stany okręgu: 3 generałów, 58 sztabów i 488 naczelników, 24 lekarzy, 17 weterynarzy, 1 ksiądz, 1 urzędnik artystyczny, 25 tysięcy osób niższych stopni, a także 9 384 konie bojowe i artyleryjskie. Skład: Dowództwo okręgu i dowództwo artylerii znajdowały się w Harbinie, cztery brygady Zaamur. 9 stycznia 1901 r. na bazie Strażników Kolei Wschodniochińskiej powstał Okręg Zaamurski Wydzielonego Korpusu Straży Granicznej.
Sądząc po wspomnieniach i wspomnieniach uczestników budowy CER, Straż Bezpieczeństwa wykonywała swoją służbę regularnie. Jej głównym zadaniem była ochrona budowniczych, stacji i linii kolejowych. Każda brygada składała się z dwóch linii i jednego oddziału rezerwowego, które miały „ogólną numerację w całym okręgu, osobno linię i osobno rezerwę”. Zadaniem pododdziałów liniowych była obsługa wzdłuż linii kolejowej. Oddziały rezerwowe miały wspierać i w razie potrzeby uzupełniać części oddziałów liniowych oraz służyć jako punkt szkoleniowy dla nowo przybyłych uzupełnień. Stosunek liczby firm, setek, baterii w oddziałach zależał od długości odcinka, liczby stacji, zaludnienia obszaru i charakteru stosunku okolicznych mieszkańców do kolei. Sekcje oddziałów zostały podzielone na sekcje firmowe. Firmy stacjonowały na stacjach iw pobliżu ważnych punktów wzdłuż linii kolejowej w koszarach torowych w odległości około 20 wiorst od siebie. Koszary torowe przystosowano do obrony przed oddziałami „kilkuset ludzi bez artylerii”. Personel firmy został rozłożony w następujący sposób: 50 osób znajdowało się w rezerwie w siedzibie firmy, a reszta na posterunkach wzdłuż linii. Stanowiska znajdowały się w odległości 5 wiorst od siebie, każdy liczył od 5 do 20 osób. Przy każdym słupie zbudowano wieżę obserwacyjną i „kamień milowy” – wysoki słup owinięty smołą słomą. Podczas alarmu lub ataku podpalano słomę, co było sygnałem dla sąsiednich placówek. Linia była stale patrolowana od posterunku do posterunku.
Setki dywizjonów liniowych były również bezpośrednio zaangażowane w ochronę obiektów kolejowych. Rozmieszczano je wzdłuż linii na stacjach i półstacjach. Setki sekcji gwardii nie pokrywały się z granicami dowódców kompanii. Ich zadaniem było nadzorowanie terenu przylegającego do linii kolejowej oraz ochrona placówek i mieszkańców pasa drogowego przed nagłymi atakami, na które wysyłali patrole do 15 osób. Prywatne rezerwy stanowiły kompanie i setki oddziałów rezerwowych. Powierzono im następujące zadania: akcja przeciwko bandom łajdaków w 60-wiecznej dzielnicy po obu stronach strzeżonego odcinka drogi, wsparcie kompanii torowych i placówek w przypadku napadu na nie oraz, w razie potrzeby, ich uzupełnianie, pilnowanie stacji i sztucznych budowli kolejowych w rejonie ich koncentracji, przydzielanie różnych zespołów do pilnowania prac realizowanych na kolei, wyznaczanie konwojów do pilnowania agentów kolei i pociągów eskortowych, wysyłanie patroli.
Początkowo dość często dochodziło do ataków Hunguzów (sino-mandżurskich formacji bandyckich) na słupy. Ochroniarze odpierali wszelkie ataki, a następnie ścigali rabusiów i wymierzali im okrutne represje. W rezultacie Hunguz tak przestraszyli się rosyjskich Kozaków, że praktycznie przestali atakować CER.
Formalnie Straży Bezpieczeństwa powierzono monitorowanie terenu oddalonego o 25 wiorst od linii kolejowej (strefa ochrony bezpośredniej) i prowadzenie rozpoznania dalekiego zasięgu na kolejnych 75 wiorst (strefa wpływów). W rzeczywistości Straż Bezpieczeństwa działała w odległości 100-200 wiorst od linii kolejowej. Ponadto strażnicy pilnowali również komunikacji statków parowych wzdłuż Sungari (konwój na parowcach i posterunkach wzdłuż brzegów rzeki), dużej wycinki drogi oraz pełnili funkcje kryminalistyczne i policyjne.
Na początku wojny japońskiej okręg straży granicznej Zaamur podlegał dowództwu armii mandżurskiej. Ale personel i tradycje pozostały takie same. Na ogromnym odcinku wschodniej (Transbaikalia - Harbin - Władywostok) i południowej odnogi dróg mandżurskich (Harbin - Port Arthur) znajdowały się 4 brygady straży granicznej, o łącznej sile 24 tys. piechoty i kawalerii oraz 26 dział. Oddziały te znajdowały się w cienkiej sieci wzdłuż linii, średnio 11 osób na kilometr podróży. Podczas wojny rosyjsko-japońskiej 1904-1905. niektóre części okręgu, oprócz wypełniania swojego głównego zadania, jakim jest ochrona CER, brały udział w działaniach wojennych. Zapobiegali 128 sabotażom kolejowym i przetrwali ponad 200 starć zbrojnych.
Po kampanii japońskiej, w związku ze skróceniem CER, konieczne stało się zmniejszenie ochrony tej autostrady. Zgodnie z Traktatem Pokojowym w Portsmouth, na kilometr torów kolejowych mogło być zatrudnionych do 15 strażników, w tym robotników kolejowych. W związku z tym 14 października 1907 r. okręg Zaamur został zreorganizowany według nowych stanów i obejmował 54 kompanie, 42 setki, 4 baterie i 25 zespołów szkoleniowych. Oddziały te zostały zorganizowane w 12 oddziałów, składających się z trzech brygad. 22 stycznia 1910 r. dzielnica została ponownie zreorganizowana i „otrzymała organizację wojskową”. W jej skład wchodziło 6 pułków pieszych, 6 pułków kawalerii, w skład których wchodziło łącznie 60 kompanii i 36set z 6 zespołami karabinów maszynowych i 7 jednostkami szkoleniowymi. Do okręgu przydzielono 4 baterie, kompanię saperów i szereg innych jednostek.
Podobna tabela obsadowa okręgu zaamurskiego utrzymywana była do 1915 r., kiedy to w szczytowym momencie I wojny światowej część personelu została wysłana na front austriacko-niemiecki. Do czynnej armii wysłano 6 pułków piechoty dwubatalionowego składu, 6 pułków kawalerii składu pięćsetnego z zespołami karabinów maszynowych, oddziałami artylerii i kompanią saperów. W okręgu Zaamur na terenie Chin pozostały tylko 3 bataliony piechoty i 6 setek kawalerii, co znacznie utrudniło realizację zadań przydzielonych okręgowi. Pogarszająca się sytuacja na frontach doprowadziła jednak do kolejnej mobilizacji (sierpień – wrzesień 1915 r.) w CER, po której w powiecie pozostało już tylko 600 osób. Aby zrekompensować brak sił, zorganizowano oddziały milicyjne, w które zaangażowane były osoby nadające się tylko do służby cywilnej.
Rewolucja 1917 r. stała się przyczyną dezorganizacji oddziałów milicji i uniemożliwiła realizację zadań ochrony CER. Spontaniczna demobilizacja armii rosyjskiej w 1918 r. znalazła pełne odzwierciedlenie w okręgu zaamurskim. Potem bandy Hunghuz zaczęły niemal bezkarnie plądrować zespół CER. Oficjalnie ochrona Kolei Wschodniochińskich przestała istnieć w lipcu 1920 roku.
Budowa Kolei Wschodniochińskiej
Z Harbinu budowę drogi prowadzono jednocześnie w trzech kierunkach: do granicy rosyjskiej na zachodzie i wschodzie oraz na południu - do Dalni i Port Arthur. Równolegle budowano drogę od punktów końcowych: od Nikolska Ussuryjskiego, od strony Transbaikalia i Port Arthur, a także na odrębnych odcinkach między tymi punktami. Zadaniem było jak najszybsze zamknięcie ścieżek, przynajmniej tymczasowe. Droga została zaprojektowana jako jednotorowa. Przyjęto nośność na 10 par parowozów z perspektywą doprowadzenia w przyszłości do 16 par, czyli prawie do górnej granicy dla kolei jednotorowych, która wynosiła 18 par pociągów dziennie.
Latem 1901 r. układanie torów dotarło do Buhedu i rozpoczęło się wspinać na grzbiet Khingan. Inżynier N. N. Bocharov zaprojektował podejście do przyszłego tunelu wzdłuż stromych wschodnich zboczy grzbietu w postaci kompletnej pętli o promieniu 320 m, w której dolna ścieżka przechodziła w kamiennej rurze pod górną. Wynikało to również z konieczności skrócenia długości przyszłego tunelu. Już po utwardzonej ścieżce maszyny, sprzęt i materiały budowlane niezbędne do budowy zostały dostarczone do Khingan. Pętla i tunel budowane były od marca 1901 do listopada 1903. W tym czasie linia kolejowa z Khingan szła daleko na zachód, a 21 października 1901 do Unur połączono linię zachodnią.
Trasa z Harbinu do Władywostoku została połączona już 5 lutego 1901 r. na stacji Handaohezi, a z Harbinu do Dalniy - 5 lipca tego samego roku. W ten sposób zakończono układanie torów na CER na całej długości, a droga została otwarta dla czynnego ruchu pociągów.
Jesienią 1901 roku, po dostarczeniu niezbędnego sprzętu, rozpoczęto intensywne prace nad drążeniem tunelu. Do czasu zakończenia budowy tunelu i pętli pociągi przejeżdżały w obu kierunkach przez system tymczasowych ślepych zaułków rozmieszczonych na wschodnim zboczu Wielkiego Khinganu i dolnym biegu pętli. Pracująca wioska, która wyrosła przy wschodnim portalu tunelu Khingan, została nazwana Loop. Przede wszystkim ułożono tor kolejowy i zorganizowano ślepe zaułki, za pomocą których Bocharov z powodzeniem rozwiązał problem pokonania grzbietu Khingan przez kolej. Te słynne ślepe uliczki Boczarowskiego zaczęły się zaraz za stacją Petlya. Ich budowa była spowodowana koniecznością zorganizowania tymczasowej obwodnicy komunikacji kolejowej dla dostaw materiałów budowlanych i urządzeń dla budowanej linii oraz dowozu pasażerów do czasu oddania tunelu do użytku. Wykorzystano w tym celu system kolejowych ślepych zaułków - odcinki toru, każdy o długości pół kilometra, rozmieszczone w trzech poziomach w formie zygzaka wzdłuż zbocza grzbietu. Ślepe uliczki pozwalały pociągom zarówno zjeżdżać ze stromego wschodniego zbocza Big Khingan, jak i wznosić się od dołu do najwyższego punktu przełęczy, a tym samym zapewniały możliwość ciągłej komunikacji kolejowej omijającej tunel na długo przed jego uruchomieniem.
1 lipca 1903 r. CER wszedł do normalnej pracy, aczkolwiek z dużą liczbą niedoskonałości. Tunel przez Wielki Khingan nie został jeszcze ukończony. Zimą 1903-1904 cztery luksusowo wyposażone pociągi pasażerskie kursowały co tydzień między Moskwą a portem Dalniy. Wyjeżdżali z Moskwy w poniedziałki, środy, czwartki i soboty. W południe trzeciego dnia pociąg przyjechał do Czelabińska, rano ósmego dnia - w Irkucku. Potem była czterogodzinna przeprawa promowa przez Bajkał (lub przejażdżka szosą Circum-Baikal po jej uruchomieniu). W południe dwunastego dnia pociąg dotarł do stacji Mandżuria, a pięć dni później do portu Dalny. Cała podróż trwała 16 dni zamiast 35 na statku oceanicznym.
Zakończenie budowy Chińskiej Kolei Wschodniej natychmiast poprawiło sytuację społeczno-gospodarczą Mandżurii, zamieniając to zacofane terytorium w rozwiniętą gospodarczo część imperium Qing. Do 1908 roku (w mniej niż siedem lat) populacja Mandżurii wzrosła z 8,1 do 15,8 milionów ludzi z powodu napływu z Chin właściwych. Rozwój Mandżurii przebiegał w tak szybkim tempie, że w ciągu kilku lat Harbin, Dalny i Port Arthur pod względem liczby ludności wyprzedziły rosyjskie dalekowschodnie miasta Błagowieszczeńsk, Chabarowsk i Władywostok. A nadwyżka ludności w Mandżurii doprowadziła do tego, że latem dziesiątki tysięcy Chińczyków corocznie przenosiło się do pracy w Rosyjskim Nadmorzu, gdzie wciąż brakowało ludności rosyjskiej, co nadal hamowało rozwój regionu. Tak więc, jak przewidywali przeciwnicy CER, jego utworzenie doprowadziło do rozwoju Imperium Niebieskiego (jego zacofanych peryferii), a nie rosyjskiego Dalekiego Wschodu. Na papierze pozostały dobre życzenia wejścia Rosji na rynki regionu Azji i Pacyfiku.
Klęska Rosji w wojnie z Japonią wpłynęła na dalsze perspektywy CER. Na mocy traktatu pokojowego z Portsmouth większość południowego oddziału, który znalazł się na terytorium okupowanym przez Japonię, została przeniesiona do Japonii, tworząc Południową Kolej Mandżurską (YMZD). Położyło to kres planom rządu Imperium Rosyjskiego, aby wykorzystać CER do wejścia na rynki regionu Azji i Pacyfiku. Ponadto sami Rosjanie budowali komunikację strategiczną dla Japończyków.
