Profesor Hugo Junkers
… Hugo Junkers był bardzo zdziwiony, gdy sekretarz poinformował, że w poczekalni czeka na niego rosyjski pan Dołuchanow.
- A czego ten pan chce… Do-lu-ha-nof?
- Twierdzi, że może sprzedać twoje samoloty w Rosji.
– No cóż, pozwól mu wejść – poddał się Hugo.
Szanowany, z wojskowym charakterem, pan Dołuchanow, przyzwoitym niemieckim, wyjaśnił Junkersowi, że reprezentuje wpływowe kręgi rosyjskiej imigracji w Niemczech. Niedługo spodziewana jest likwidacja bolszewików w Rosji, po czym zostaje zabrany i gwarantuje organizację linii lotniczej z dwudziestoma samolotami Junkers.
Początkowo Hugo chciał od razu wyrzucić tego dżentelmena, ale wziął się w garść i powiedział z uśmiechem:
- Dziękuję, sir… Do-lu-ha-nof. Pomyślę o Twojej propozycji i dam Ci znać. Zostaw swoje współrzędne sekretarce.
- Ale panie Junkers, chciałbym szczegółowo omówić biznesplan tej linii lotniczej i przedstawić panu dowód moich kompetencji… - gość nie uspokoił się.
– Nie, nie, to jeszcze nie jest potrzebne – odparł stanowczo Hugo. - Życzę powodzenia, wszystkiego najlepszego.
Ta dziwna wizyta sprawiła, że Hugo pomyślał o zorganizowaniu produkcji swojego samolotu w Rosji. Dlaczego nie w Rosji? Ten kraj jest nawet większy niż Ameryka. Ze względu na rozległe przestrzenie i brak takiej sieci kolejowej jak w Europie, usługi lotnicze są tam potrzebne bardziej niż gdziekolwiek indziej. Kiedy w krajach zachodnich trwały negocjacje w sprawie budowy jego fabryki samolotów, zażądano tak wysokiego oprocentowania kredytów, że koszt produkcji okazał się zaporowo wysoki. Może Rosja zdoła uzgodnić korzystniejsze warunki?
Hugo zainteresował się wszystkimi wiadomościami z Rosji Sowieckiej. W powojennym losie Niemcy i Rosja miały ze sobą wiele wspólnego. Oba kraje były w oczach zachodnich przywódców wyrzutkami i nie zasługiwały na dobre traktowanie. Niemcy zostały zmiażdżone i upokorzone zakazami zwycięzców, a RSFSR została ekskomunikowana ze społeczności światowej i postępu twardą blokadą. Ta sytuacja zmusiła te kraje do poszukiwania zbliżenia. Na początku 1921 roku Hugo przeczytał w gazecie, że odbyły się niemiecko-rosyjskie negocjacje w sprawie współpracy handlowej i przemysłowej.
W tym czasie zapadła mu decyzja o przeszkleniu kokpitu F-13 i zorganizowaniu ich przejścia przez drzwi w przedziale pasażerskim. Hugo nie uważał, że wymóg pilotów dotyczący lepszego widoku w otwartym kokpicie w deszczu i we mgle jest wystarczająco solidny. W końcu szyba kokpitu może być wyposażona w ogrzewanie i wycieraczki, tak jak w samochodach. Ale z drugiej strony, jakie ogromne korzyści daje załodze zamknięty kokpit. Nadlatujący strumień nie uderza w twarz, a widok jest lepszy bez gogli lotniczych. Poziom hałasu jest znacznie niższy, a temperaturę w kabinie można utrzymać za pomocą grzejników. Członkowie załogi lepiej słyszą się nawzajem podczas wymiany informacji podczas lotu. Wszystko to razem jest komfortem dla osób, od których zależy bezpieczeństwo lotu. Wraz ze wzrostem czasu i prędkości lotu w przyszłości, czynniki te będą odgrywać jeszcze ważniejszą rolę. Profesor Junkers widział to wyraźnie i odważnie zmienił panujące stereotypy. Jak zawsze w swoich decyzjach projektowych był o krok przed resztą. Junkers jako pierwszy zrezygnował z otwartego kokpitu i wszyscy projektanci samolotów pójdą za jego przykładem. Pierwsze dwa F-13 w zmodyfikowanym układzie z zamkniętym kokpitem były już montowane w warsztacie.
Tę wiadomość o Rosji Sachsenberg wyłowił dzięki kontaktom z wojskiem. Okazuje się, że jeszcze w kwietniu niemiecka Reichswehra zezwoliła firmom Blom i Foss, Krupp i Albatross na sprzedaż Rosjan tajemnic handlowych. Reichswehra nakłoniła Albatrosa jako przedsiębiorstwo państwowe do rozszerzenia produkcji drewnianych samolotów poprzez zorganizowanie fabryk samolotów w Rosji. Ale Rosjanie nie wykazali zainteresowania samolotami Albatross. Hugo słuchał Sachsenberga z żywym zainteresowaniem i pytał o szczegóły. Istniała wyraźna możliwość uniknięcia zakazu produkcji samolotów w Niemczech, gdyby mieli rozpocząć produkcję w Rosji.
I właśnie tam następnego dnia w gazecie na pierwszej stronie: „6 maja 1921 r. nastąpiło podpisanie niemiecko-rosyjskiej umowy handlowej, zgodnie z którą Niemcy mogły sprzedawać swoje innowacje techniczne Rosji Sowieckiej i pomagać Rosjanie w uprzemysłowieniu swojego kraju”.
Był to już sygnał i Hugo zaczął wypracowywać opcje dla swoich propozycji w nadchodzących negocjacjach. I nie miał wątpliwości, że takie negocjacje wkrótce się rozpoczną. Rzeczywiście, w ciągu kilku miesięcy inicjatywę przejęli Rosjanie. Rozpoczęto negocjacje w sprawie ustanowienia stałej obsługi lotniczej na trasach Królewiec-Moskwa i Królewiec-Piotrograd. Junkers nie został tam zaproszony. Inicjatywę podjęła zjednoczona niemiecka firma Aero-Union. Zgodziliśmy się stworzyć niemiecko-rosyjską linię lotniczą z równym udziałem stron. Po stronie rosyjskiej Narkomwniesztorg stał się oficjalnym właścicielem 50% udziałów. Rejestracja linii lotniczych Deutsche Russische Luftverkehr, w skrócie „Derulyuft”, miała miejsce 24 listopada 1921 r. Bazą było lotnisko Devau pod Królewcem. W Moskwie znajduje się Centralne Lotnisko, które zostało otwarte na Chodynce w październiku 1910 roku.
A potem były partner Junkersa w seryjnym zakładzie Fokkera zrobił zamieszanie. Osiadł teraz w Holandii i zbudował tam wysokopłatowy samolot pasażerski, prawie taki sam jak Junkers, tylko drewniany, F-III. Udało mu się sprzedać dziesięć takich samolotów rządowi rosyjskiemu, z których część została podarowana Derulyuftowi w ramach rocznych składek. Te Fokkery ze sklejki były używane przez niemieckich i rosyjskich pilotów do latania z Królewca do Moskwy iz powrotem. Pozwolenie na eksploatację tej trasy przez pięć lat Rosjanie podpisali już 17 grudnia. Tego wszystkiego Hugo Junkers nauczył się od wszechobecnego Sachsenberga, ale mocno wierzył, że nadejdzie jego godzina.
Roślina Fili
Prawdziwa sprawa zaczęła się w styczniu 1922 roku, kiedy przedstawiciel rządu niemieckiego odwiedził Junkersa w Dessau.
– Nasze wstępne rozmowy z Rosjanami ujawniły ich zainteresowanie budową metalowych samolotów w ramach współpracy wojskowej – zaczął od razu. - Wysoko oceniając sukces Państwa firmy, rekomendujemy udział w negocjacjach w Moskwie w sprawie konkretnej formy organizacji budowy niemieckich samolotów w Rosji.
- Jeśli dobrze rozumiem, czy chodzi o możliwość uruchomienia produkcji mojego samolotu w Rosji? - Nieświadomie zaniepokojony, spytał naiwnie Hugo.
- Całkiem dobrze. Wojsko i rząd są bardzo zaniepokojone zakazami budowy samolotów nałożonymi na Niemcy. Cofną nasze lotnictwo o kilka lat. Dlatego jeśli uda nam się dogadać z Rosjanami w sprawie organizacji z nimi naszych fabryk samolotów, będzie to wielki sukces. Nasza współpraca wojskowa z bolszewikami jest teraz bardzo ważna dla Niemiec. Wykorzystujemy ich terytorium na nasze bazy wojskowe. Reichswehra jest skłonna sfinansować ten projekt.
- Panie mecenasie, na ile lat jest przeznaczony ten program? - chciałem dowiedzieć się więcej Hugo.
– Przypuszczam, że od co najmniej pięciu lat. Jeśli jesteś zainteresowany tym projektem, w najbliższych dniach możemy wysłać naszą delegację do Moskwy. Pan, panie Junkers, musi wyznaczyć swoich przedstawicieli. Z Reichswehry wyjedzie ppłk Schubert, który będzie szefem delegacji, a mjr Niedermeier.
Hugo obiecał jutro ogłosić nazwiska swoich przedstawicieli. Do Moskwy wysłał najbardziej doświadczonych i znających się na rzeczy - dyrektora linii lotniczych Lloyd Ostflug Gotthard Sachsenberg oraz dyrektora zakładu JCO Paula Spalka.
Hugo był uradowany. Jego fabryki są w Rosji! Gdyby tylko się udało. A potem niesamowity cios - 12 stycznia 1922 zmarł Otto Reiter. Był to największy diament w jego koronie.
W atmosferze najściślejszej tajemnicy, bez protokołów, w Moskwie omówiono warunki budowy fabryk samolotów Junkers w Rosji oraz program produkcji samolotów. Rosjanie kategorycznie domagali się, aby produkowane samoloty były samolotami bojowymi, a ich nazewnictwo określały rozkazy Sił Powietrznych i Marynarki Wojennej Rosji. Sachsenberg i Spalek konsultowali się telefonicznie z Junkersem. Po omówieniu wszystkich propozycji i życzeń strony rosyjskiej delegacja niemiecka przedstawiła dwuetapowy plan uruchomienia elektrowni Junkers:
1. Błyskawiczne utworzenie tymczasowego zakładu produkcyjnego na terenie dawnej Rosyjsko-Bałtyckiej Wagony w Fili. Tutaj specjaliści Junkers będą szkolić rosyjskich inżynierów i mechaników do budowy metalowych samolotów. Zakład będzie także naprawiał drewniane samoloty bojowe, które są bardzo potrzebne jednostkom frontowym Armii Czerwonej w Polsce.
2. Rozbudowa zakładu w Fili o produkcję różnych samolotów metalowych i utworzenie drugiej fabryki samolotów Junkers w Piotrogrodzie na terenie Rosyjsko-Polskich Zakładów Samochodowych. Po uruchomieniu drugiej fabryki samolotów, łączna produkcja samolotów obu zakładów Junkers w Rosji powinna wynieść sto sztuk miesięcznie. Finansowanie całego programu budowy fabryk samolotów Junkers w Rosji o wartości tysiąca milionów marek zapewnia Reichswehra Niemiec. Niemiecki minister obrony udziela dotacji firmie Junkers.
Plan ten stał się podstawą Protokołu Intencyjnego między firmą Junkers a rządem RFSRR, który został podpisany 6 lutego 1922 r. W Moskwie. Junkersowi, pierwszemu przemysłowcowi w kraju kapitalistycznym, pozwolono budować fabryki samolotów. Teraz Hugo w Rosji może budować własne samoloty, ale muszą to być samoloty bojowe. A od trzech lat buduje tylko pojazdy cywilne. Będziemy musieli ponownie podnieść plany jego samolotów bojowych końca wojny i przemyśleć ich modyfikację, biorąc pod uwagę zgromadzone doświadczenie. Wyraził te myśli na kolejnym spotkaniu ze swoimi czołowymi projektantami.
Tydzień później wojsko poinformowało Junkers w wielkiej tajemnicy, że Rosjanie chcą dwumiejscowego samolotu rozpoznawczego marynarki wojennej. Hugo natychmiast pomyślał o samolocie J-11, który zaprojektował pod koniec wojny dla marynarki wojennej. Potem po prostu położył swoją podwójną perkusję J-10 na pływakach, dodał kil i okazało się, że jest to całkiem udany wodnosamolot. Kształt pływaków zapewniał spływanie bez dużych rozbryzgów, a ich wytrzymałość została przetestowana przy wietrze do 8 m/s. W tym samym czasie opracowano powłokę antykorozyjną duraluminium przy przedłużonej ekspozycji na wodę morską. Dwie maszyny zdołały następnie przejść testy bojowe we flocie, a samolotowi nadano wojskowe oznaczenie CLS-I.
Podwójny zwiadowca i ratownik piechoty morskiej J-11, 1918
Teraz Junkers zleca swoim projektantom Tsindelowi i Maderowi przygotowanie projektu modyfikacji J-11, biorąc pod uwagę zgromadzone doświadczenie pod oznaczeniem J-20, i oczekiwanie na specyficzne wymagania Rosjan.
Wstępne wymagania taktyczno-techniczne Marynarki Czerwonej Armii Czerwonej dla morskiego samolotu rozpoznawczego na 27 arkuszach wkrótce znalazły się na biurku Junkersa. Okazało się, że opracowany już projekt J-20 jest doskonały. Rosjanie nie żądali uzbrojenia samolotów rozpoznawczych marynarki wojennej, ale zapisali, że należy zapewnić możliwość zamontowania jednego karabinu maszynowego w tylnej kokpicie. W porównaniu ze starą jedenastką, nowa dwudziestka miała większą rozpiętość i powierzchnię skrzydeł. Jego stępka była bardzo podobna do stępki trzynastego, ale była wyposażona w powiększony ster wystający od dołu. Pływaki zachowały ten sam kształt z gładkim poszyciem duraluminiowym, płaskodenny i jednokrawędziowy. Tylny kokpit był również wyposażony w pierścień wieży do montażu karabinu maszynowego. Tydzień później młody Ernst Sindel przedstawił Junkersowi ogólny widok i układ wielozadaniowego wodnosamolotu J-20 w ostatecznej wersji do zatwierdzenia.
Szkolenie „Junkersi” T-19, 1922
Pierwszy lot nowego wodnosamolotu J-20 z wody zakończył się sukcesem w marcu 1922 roku, a kolejne testy w locie potwierdziły, że charakterystyka samolotu spełnia wymagania Rosjan.
Wkrótce w życiu politycznym Niemiec miały miejsce ważne wydarzenia, które ukształtowały ich zbliżenie z Rosją Sowiecką. Delegacja niemiecka z oburzeniem opuściła konferencję w Genui w sprawie powojennego uregulowania, ponieważ zwycięskie kraje zachodnie stawiały zbyt uciążliwe i upokarzające warunki. Tego samego dnia podpisano z Rosją odrębny traktat w Rapallo. Georgy Chicherin i Walter Rathenau uratowali bolszewików przed międzynarodową izolacją dyplomatyczną, zalegalizowali nacjonalizację państwowej i prywatnej własności niemieckiej w Rosji oraz odmowę roszczeń przez Niemcy z powodu „działań” władz RFSRR w stosunku do obywateli niemieckich. Artykuł 5 traktatu zapowiadał gotowość rządu niemieckiego do udzielenia pomocy prywatnym niemieckim firmom działającym w Rosji. W tłumaczeniu z języka dyplomatycznego oznaczało to finansowanie programów przez niemieckie Ministerstwo Obrony.
Widok ogólny samolotu rozpoznawczego marynarki wojennej Junkers J-20, 1922
Uproszczonymi słowami najbardziej uprzywilejowanego narodu w stosunkach gospodarczych Niemcy otrzymały możliwość rozwoju swojego przemysłu wojskowego i sił zbrojnych w Rosji.
Lato 1922 roku dla Hugo Junkersa było wypełnione ważnymi rzeczami i wydarzeniami, które budziły zaufanie w przyszłość. Nagle, w połowie kwietnia, Komisja Kontroli zniosła trwający prawie rok powszechny zakaz budowy samolotów w Niemczech. Ale wolno było budować tylko lekkie, małe pojazdy o ładowności do pół tony, a F-13 pasuje do tych ograniczeń. Na ten samochód natychmiast napłynęły zamówienia z różnych linii lotniczych. Hala montażowa fabryki Junkers w Dessau wypełniona była samolotami. W nadchodzących latach 94 jednosilnikowe pasażerskie junkery zostaną dostarczone do niedoświadczonych niemieckich linii lotniczych, z których większość trafi następnie do Lufthansy.
Przemysł lotnictwa cywilnego potrzebował bardziej wydajnych samolotów, a 13 czerwca Junkers stale je ulepsza. Rozpiętość skrzydeł jest zwiększona, zainstalowane są mocniejsze silniki. Latem 1922 roku Hugo Junkers był bardzo zaniepokojony, gdy wysłał F-13 o numerze kadłuba D-191 w lot nad Alpami. Pomyślne zakończenie tego lotu jeszcze bardziej podniosło prestiż konstruktora samolotu. 13. Junkers był pierwszym samolotem pasażerskim na świecie, który zdobył te szczyty.
Kolejną radością Hugo Junkersa latem 1922 roku był pierwszy lot jego nowego samolotu T-19. Biuro projektowe Junkers kontynuowało prace nad lekkimi, całkowicie metalowymi górnopłatami. Był to teraz trzymiejscowy samolot szkolny z jednym małym silnikiem.
Samolot bez ładunku ważył nieco ponad pół tony. Junkers od razu zbudował trzy egzemplarze, mając nadzieję na zaopatrzenie ich w silniki o różnej mocy. Nie trzeba było ich już ukrywać przed Komisją Kontroli. Ale ich koszt był znacznie wyższy niż podobnych samolotów wykonanych z drewna i perkalu. Dlatego Hugo nie liczył na obfitość zamówień, ale wykorzystywał te maszyny jako eksperymentalne. Po zakończeniu programu prób w locie samoloty te znalazły nabywców i jako sport brały udział w wyścigach lotniczych w swojej klasie.
Zakład Fili, który otrzymał Junkers, 1922
Tymczasem Sachsenberg i Spalek donoszą do Junkersa z Moskwy, że negocjacje zostały skonkretyzowane i zbliża się czas podpisania umowy.
Wreszcie 26 listopada 1922 r. uzgodniony z Rosjanami tekst umowy leżał na stole Junkersa do podpisu. Hugo kilka razy uważnie go przeczytał. Ze względu na ograniczenia finansowe Reichswehry ostateczna umowa nie przewidywała budowy drugiej fabryki samolotów Junkers w Piotrogrodzie. Porozumienie dało Junkersowi 30-letnią koncesję na przedrewolucyjną fabrykę, prawo do przebudowy fabryki do produkcji samolotów i silników, ulokowania tam oddziału swojego biura projektowego oraz założenie własnej linii lotniczej w Rosji do transportu lotniczego i mapowanie powietrza obszaru. Junkers zobowiązał się do produkcji 300 samolotów i 450 silników rocznie w fabryce, zaprojektowania i budowy kilku typów samolotów na zamówienie rosyjskich sił powietrznych.
Sachsenberg i Spalek zapewnili szefa, że to maksimum, jakie mogą osiągnąć, a dokumenty podpisał Junkers.
W tym samym czasie otrzymał wstępne zamówienie na dwadzieścia wodnosamolotów rozpoznawczych i rosyjskie wymagania taktyczno-techniczne dla nich. Nie było nic zasadniczo nowego, a Hugo, przekazując te żądania Maderu ze spokojną duszą, wydał polecenie przygotowania planów uruchomienia seryjnej produkcji samolotu marynarki wojennej dla Rosjan pod indeksem Ju-20.
23 stycznia 1923 r. rząd ZSRR zatwierdził porozumienie z Junkersem, a na zachodnich obrzeżach stolicy, w północnym półkolu rzeki Moskwy, na jej wysokim brzegu w pobliżu wsi Fili, rozpoczęło się niezwykłe odrodzenie. Opuszczone tereny Rosyjsko-Bałtyckich Zakładów Przewozowych zaczęły się przekształcać. Była to teraz tajna fabryka samolotów Junkersa. W ciągu najbliższych czterech lat Niemcy zainwestują w ten zakład ogromne sumy – dziesięć milionów złotych marek.
Były attaché lotniczy ambasady niemieckiej w Rosji Sowieckiej w 1918 roku, podpułkownik Wilhelm Schubert został mianowany przez Junkersa dyrektorem finansowym fabryki w Fili. Kiedy Schubert przybył do powierzonej mu fabryki samolotów, przed nim otworzył się niezwykle niepozorny obraz.
Zakład ten został zbudowany wiosną 1916 roku do produkcji samochodów. Ale rewolucja i wynikająca z niej wojna domowa uniemożliwiły mu rozpoczęcie pracy. Więc stał, dopóki nie czekał na Junkersa. Oficjalnie nazywano go teraz Państwowym Zakładem Lotniczym nr 7. Dyrekcja zakładu pod szyldem Junkers Zentrale Russland mieściła się w dwóch budynkach w Moskwie przy Drodze Piotrogrodzkiej 32 i ulicy Nikolskiej 7. Tam bez trudu można było znaleźć jego zastępcę, doktora Schuberta. dr Otto Gessler i dyrektor techniczny zakładu Paul Spalek.
Radziecki samolot bojowy Junkers
Hugo Junkers był pod wrażeniem wielkości nadchodzącego samolotu. W umowie podpisanej między nim a rządem ZSRR Rosjanie zobowiązali się zamawiać mu 300 samolotów i 450 silników lotniczych rocznie. Teraz musi tak zorganizować cykl produkcyjny w zakładzie w Fili, aby zapewnić premierę tego ogromnego programu. Potrzebujemy potężnej produkcji zaopatrzeniowej, nowoczesnych warsztatów mechanicznych i kilku linii montażowych. Potrzebujemy dużego hangaru na warsztat do prób w locie, stacji prób silników i lotniska fabrycznego. Szczegółowy plan przebudowy zakładu Fili, przygotowany przez dyrektora technicznego Spalka, został zatwierdzony przez Hugo.
Wodnosamolot Junkers dla Marynarki Wojennej ZSRR, 1923
Kontenery z obrabiarkami, sprzętem produkcyjnym, oprzyrządowaniem i narzędziami zaczęły napływać z Dessau do Fili. Rozpoczęto budowę pasa startowego lotniska fabrycznego, które biegło na półwyspie od zachodniego brzegu rzeki Moskwy do wschodniego. Kilkuset wykwalifikowanych mechaników i inżynierów Junkers z Dessau udało się w podróż służbową do pokrytej śniegiem Moskwy, aby przekształcić to, co było w Fili, w nowoczesną fabrykę samolotów. W pobliżu zamkniętego terenu zaczęła rozwijać się osada fabryczna z wygodnymi wielopiętrowymi budynkami. W październiku 1923 r. w zakładzie pracowało ponad pięciuset pracowników, a rok później ich liczba się podwoiła.
Ale jak dotąd Junkers miał zamówienie tylko na dwadzieścia wodnosamolotów dla Marynarki Wojennej Armii Czerwonej. Przed zakończeniem przebudowy zakładu w Fili i rozpoczęciem pracy jego punktów zaopatrzeniowych łączy zakład w Dessau do produkcji części do wodnosamolotu J-20 i wysyła je do Moskwy. Początkowo zakład w Fili składał tylko zamówione wodnosamoloty U-20. Pierwszy wystartował z powierzchni rzeki Moskwy w listopadzie 1923 roku i skierował się do Piotrogrodu. Tam, w Oranienbaum, niecierpliwie czekał na niego dowódca oddziału hydroplanów Czuchnowski.
Wodnosamoloty Junkers latały po Bałtyku i Morzu Czarnym. Niektóre maszyny były obsługiwane ze statków, były opuszczane i podnoszone z wody za pomocą strzały i wyciągarki. Byli pierwszymi we flocie, zbudowanymi na jego rozkaz. Pierwsze zamówienie na dwadzieścia U-20 zrealizowano w kwietniu 1924 roku. Potem było zamówienie na kolejne dwadzieścia i tyle. Ta okoliczność nieco rozczarowała Junkersa. Korzystając z zapisanego w umowie prawa do sprzedaży 50% samolotów Fili na wolnym rynku, Junkers sprzedaje kilka wodnosamolotów J-20 do Hiszpanii i Turcji. Ju-20 okazał się bardzo niezawodny i trwały. Po ich wycofaniu z Marynarki Wojennej latały z polarnikami oraz w lotnictwie cywilnym. Pilot Chukhnovsky stał się sławny, pracując w Arktyce na „Junkerach” i oparty na Nowej Ziemi.
Rozwój hydroplanu dla Rosjan miał również korzystne konsekwencje dla fabryki w Dessau. Pierwszy zbudowany tam J-20, mieniący się nową farbą, został wystawiony przez Hugo w maju 1923 roku na targach lotniczych w Göteborgu. Teraz jest to cywilny samolot Junkers na pływakach - typ A. Zainteresowanie samochodem było ogromne, a Hugo postanawia wprowadzić na rynek zmodyfikowany samochód z mocniejszym silnikiem pod indeksem A20 w wersji morskiej i lądowej. Powstanie około dwustu takich samolotów z różnymi silnikami w wersjach A-20, A-25 i A-35. Zakupione zostaną do transportu poczty i fotografii lotniczej.
Śnieg wciąż leżał w Dessau, kiedy okazało się, że Rosjanie również chcą oficera zwiadu naziemnego dla ich sił powietrznych. Ich żądania w lutym 1923 roku nie były wygórowane. Musi być dwumiejscowy i utrzymywać się w powietrzu przez co najmniej trzy i pół godziny. Jedynie wymagana prędkość maksymalna była trochę za duża. Junkers uznał, że dla zwiadowcy bardzo ważny jest efekt poprawy aerodynamiki konfiguracji górnopłata, a widoczność w dół była lepsza. Polecił Zindelowi rozpocząć projektowanie J-21, korzystając z osiągnięć samolotu treningowego T-19.
Teraz Ernst Tsindel został de facto głównym projektantem firmy i opracował projekt oficera wywiadu dla Rosjan. Długi lot wymagał dużej ilości paliwa. Umieszczono go w dwóch opływowych zbiornikach wzdłuż boków kadłuba, które mogły zostać zrzucone w sytuacji awaryjnej. Zindelowi pomogli nowi projektanci: Bruno Sterke zaprojektował podwozie, Jehan Hazlof - kadłub i Hans Frendel - ogon.
Doświadczeni harcerze junkerzy J-21, 1923
W ciepły letni dzień 12 czerwca 1923 roku pilot testowy Zimmermann wystartował już w pierwszym prototypie i potwierdził dobrą obsługę maszyny. Samolot wyglądał nietypowo. Było to skrzydło z kadłubem zawieszonym od dołu na cienkich prętach.
Ze względu na zakazy obowiązujące w Niemczech testy w locie samolotów rozpoznawczych musiały zostać zorganizowane w Holandii. Mógł latać z małą prędkością, a ta własność, według Hugo, była najważniejsza dla zwiadowcy. Obserwator z drugiego kokpitu musi dostrzec najdrobniejsze szczegóły konstrukcji i wyposażenia przeciwnika. Ale Rosjanie zażądali dużej prędkości maksymalnej, aby zwiadowca mógł uciec od myśliwców. Nie udało się pogodzić tych sprzecznych wymagań, a Hugo idzie na kompromis – usuwa i modyfikuje skrzydło, zmniejszając jego powierzchnię o jedną trzecią. Samolot zaczął lecieć szybciej, ale nie tak szybko, jak chciał klient. Przy istniejącym silniku Junkers nie mógł już spełnić tego wymogu. Dwa eksperymentalne samoloty zostały zdemontowane, zapakowane w kontenery i przewiezione do fabryki w Fili. Latali nimi rosyjscy piloci, a maszyny te służyły jako standardy dla serii. Pomimo niskiej prędkości samolotu rozpoznawczego, pierwsze zamówienie Sił Powietrznych Armii Czerwonej składało się z 40 samolotów.
Następnie seryjne samoloty rozpoznawcze Junkers dla Armii Czerwonej Ju-21 zostały wyposażone w najmocniejszy dostępny w Niemczech silnik BMW IVa, dwa stałe karabiny maszynowe dla pilota i jeden dla wieży dla obserwatora. Zakład w Fili pracował przez dwa i pół roku na zlecenie harcerzy iw pełni go wywiązał.
Latem 1923 roku Pan Bóg zadał rodzinie Junkerów straszliwy cios. Hugo przeczytał z przerażeniem raport, że 25 czerwca w Ameryce Południowej podczas lotu demonstracyjnego rozbił się samolot F-13 o numerze bocznym D-213, w którym zginął jego najstarszy syn Werner. Pięć dni przed śmiercią Werner skończył 21 lat. Trudno było przetrwać, ale teraz trzeba z tym żyć. Jego pierwszą myślą, która przeszyła jego serce, było: „Jak mogę powiedzieć o tym mojej żonie i dzieciom?”
Potem wszystko potoczyło się dla niego salto, nic nie poszło dobrze. A z rozkazem bojowników dla Rosjan było zakłopotanie. Tsindel i jego projektanci opracowali całkiem przyzwoity projekt na poziomie najlepszych światowych przykładów. W porównaniu z dwupłatami Fokker i Martinside jego jednopłat wyglądał lepiej. Skrzydło znajdowało się dokładnie w tym samym miejscu co górne skrzydło tych dwupłatowców - przed kokpitem. Widoczność w górę do przodu była słaba, ale nie wszyscy konkurenci byli lepsi, a brak dolnego skrzydła poprawiał nawet widoczność w dół. Ale ci konkurenci mieli jedną zaletę - ich silniki były znacznie mocniejsze.
Wiele decyzji projektowych w projekcie myśliwca J-22 Siegfried zaczerpnięto z poprzednich samolotów rozpoznawczych J-21. To samo skrzydło, tylko pręty, na których zawieszono na nim kadłub, skróciły się, a skrzydło opadło niżej. Pilot ma te same dwa karabiny maszynowe i boczne zbiorniki paliwa, to samo podwozie. A co najważniejsze ten sam silnik. Okazał się być piętą achillesową nowego myśliwca Junkersa. W czasie projektowania i budowy dwóch prototypów w Dessau w drugiej połowie 1923 roku Junkers nie mógł uzyskać mocniejszego silnika niż BMW IIIa. Zimmermann obleciał pierwszy prototypowy myśliwiec ostatniego dnia listopada. Nawet z tym silnikiem myśliwiec pokazywał dobrą prędkość maksymalną 200 km/h i w zasadzie spełniał pisemne wymagania klienta.
Myśliwiec Junkers J-22 dla Sił Powietrznych ZSRR, 1923
Hugo Junkers doskonale wiedział, że jego myśliwiec potrzebuje mocniejszego silnika, a do drugiego prototypu próbował dostać BMW IV. Ale to nie zadziałało i myśliwiec wystartował w Dessau 25 czerwca 1924 r. tym samym BMW IIIa. Następnie obaj doświadczeni bojownicy zostali przetransportowani do Fili, gdzie zebrali i wysłali rosyjskich pilotów na dwór. A te latały już na angielskich „Martinsides” i holenderskich „Fokkers”.
Na początku 1922 r. radzieccy przedstawiciele Wniesztorga zakupili z Anglii pierwsze dwadzieścia myśliwców Martinside F-4, a we wrześniu 1923 r. tę samą liczbę. Wszystkie były eksploatowane w Moskiewskim Okręgu Wojskowym. Ten angielski drewniany dwupłatowiec, o takiej samej masie startowej, jak Siegfried Junkersa, miał dwukrotnie większą powierzchnię skrzydeł i moc silnika Hispano-Suiza 8F. Dało mu to wyraźną przewagę w manewrowaniu.
W tym samym czasie Sowieckie Przedstawicielstwo Handlowe w Berlinie zakupiło z Holandii 126 myśliwców Fokker D. XI z tym samym silnikiem, którymi latali piloci komisji zaopatrzeniowej. Dlatego po przejściu z Martinside do Junkers rosyjscy piloci myśliwców poczuli tylko rozczarowanie. Metalowy jednopłat w akrobacji był wyraźnie gorszy od zwrotnego dwupłatowca. Zdecydowanie sprzeciwili się wystrzeleniu tego myśliwca Junkers w zakładzie w Fili. Zamówienie na trzydzieści myśliwców Ju-22 zostało anulowane, a zamówiono osiemdziesiąt kolejnych samolotów rozpoznawczych Ju-21.
Już w pierwszym roku działalności fabryki Junkers w Fili wyprodukowano 29 samolotów pasażerskich z indeksu Ju-13 w wersjach wojskowego samolotu transportowego i lekkiego bombowca. W tym ostatnim za kokpitem zainstalowano karabin maszynowy. Części i podzespoły do tych samolotów sprowadzano z Dessau, aw Fili samoloty były tylko montowane. W kolejnych latach 1924-1925 wyprodukowano tylko sześć samochodów. Część z nich, w ramach indeksu PS-2, kupiła sowiecka linia lotnicza Dobrolet, a część sprzedała Junkers do Iranu.
Latem 1924 biuro projektowe Junkers zaczęło projektować bombowiec dla Armii Czerwonej. Powinna być produkowana przez zakład w Fili. Najwyższym wymaganiom udało się sprostać instalując na skrzydłach jednopłatowca J-25 dwa najmocniejsze w tym czasie w Niemczech silniki BMW VI o mocy 750 KM każdy. Ale wojsko niemieckie nie chciało uzbroić Rosjan w taką maszynę i sprzeciwiło się temu projektowi. A Rosjanie swoimi kanałami również nie wywierali uporczywej presji.
Następnie Hugo oferuje radzieckim siłom powietrznym jako ciężki bombowiec wojskową wersję swojego trzysilnikowego samolotu pasażerskiego pod oznaczeniem R-42 (odwrócone oznaczenie G-24). Zorganizował produkcję zakazanego w Niemczech samolotu bojowego w fabryce w Szwecji. Latem 1925 roku taki bombowiec poleciał na Centralne Lotnisko Moskwy, aby zademonstrować swoje właściwości i wywarł odpowiednie wrażenie na dowództwie Sił Powietrznych Armii Czerwonej. Pomimo faktu, że pierwszy radziecki ciężki bombowiec TB-1 z biura konstrukcyjnego Tupolewa rozpoczął już testy w locie, Junkers zamawia ponad dwadzieścia swoich R-42.
Ten samolot bojowy narodził się w jednym egzemplarzu w Dessau pod tajną nazwą Kriegsflugzeug K-30 późną jesienią 1924 roku. Według dokumentów, które mogła zweryfikować Komisja Kontroli, przeszedł on jako samolot ambulansowy przerobiony z samolotu pasażerskiego. Konieczna była modyfikacja części środkowej i dziobu samolotu, w górnej części kadłuba, aby flankowały dwa wycięcia dla otwartych kokpitów strzelców z karabinami maszynowymi, zamontowanie wysuwanej jednostki strzeleckiej i komory bombowej poniżej kadłuba, zamontowanie bomby podskrzydłowej stojaki na małe bomby oraz do uszczelnienia części okien przedziału pasażerskiego. W sumie samolot mógł dostarczyć jedną tonę bomb. Ale nie zainstalowano na nim broni i sprzętu bojowego. W tej formie poleciał do zakładu w Limhamn, gdzie został całkowicie sfinalizowany, przeszedł testy w locie, stał się standardem dla seryjnej produkcji R-42 i poleciał do panny młodej w Moskwie.
Bombowce w Szwecji były składane z części i podzespołów wysłanych z Dessau, a także przerabiane z pasażerskich G-23, które stamtąd przybyły. Wszystkie wozy bojowe były wyposażone w silniki Junkers L-5 o mocy 310 KM. Można je było obsługiwać na kołach, nartach i pływakach. Z zakładu w Limhamn samoloty w kontenerach były transportowane drogą morską do Murmańska, a stamtąd koleją do zakładu w Fili. Tu samoloty zostały uzbrojone, przetestowane i wysłane do jednostek wojskowych o nazwie YUG-1.
Pierwsze bombowce Junkerów trafiły do lotnictwa Floty Czarnomorskiej. Było to ostatnie zamówienie dla zakładu Junkers w Fili. Do końca 1926 roku dostarczono piętnaście Jug-1, a w następnym roku pozostałe osiem. Służyły one w eskadrze bombowej w Leningradzkim Okręgu Wojskowym oraz u marynarzy Floty Bałtyckiej. Po wycofaniu z eksploatacji samoloty Junkers służyły przez długi czas w Cywilnej Flocie Powietrznej ZSRR.
Bombowiec torpedowy Junkers YUG-1 z 60. eskadry Sił Powietrznych Morza Czarnego.
Fragmenty książki Leonida Lipmanowicza Antseliowicza „Nieznani junkerzy”
