Niedawno na elektronicznych stronach „VO” ukazał się artykuł szanowanego A. Voskresensky'ego pt. „Niewygodne pytania dla zwolenników lobby lotniskowca”. Konkluzje autora są jednoznaczne – tworzenie lotniskowców nie ma praktycznego uzasadnienia, nie jesteśmy co budować – nie jesteśmy w stanie sformułować zasadniczych założeń ich rozwoju, a nie ma ich nigdzie i nikt, i nie ma pieniądze dla nich. A w ogóle idea budowy lotniskowców to „złośliwy przekaz, odrzucający tak potrzebne krajowi pragmatyczne podejście, apel o marnotrawstwo środków przeznaczonych na rozwój sił zbrojnych”.
Cóż, stanowisko szanowanego autora jest jasne. Nie jest jasne tylko na czym się opiera, ponieważ prawie wszystkie niewygodne, zdaniem A. Voskresensky'ego, pytania, dawno temu, otrzymywały wyczerpujące odpowiedzi.
Co zbudować?
A. Voznesensky zatytułował pierwszą część swojego artykułu „Gdzie budować?”, Ale w rzeczywistości sformułował w nim kilka pytań. Jedna z nich brzmi tak: flota nie była jeszcze w stanie sformułować wymagań dla obiecującego lotniskowca, więc jak możemy zbudować statek, jeśli nie rozumiemy, co dokładnie chcemy uzyskać?
A. Voskresensky jest przekonany, że było kilka prób sformułowania zakresu zadań, ale były one „niezrozumiałe” i że flota „nie może pozbyć się obsesji na punkcie stworzenia nowego krążownika – w dodatku trampoliny”. Jednocześnie A. Voznesensky jest pewien, że kierownictwo Marynarki Wojennej kategorycznie odrzuca pomysł budowy lotniskowca według zmodernizowanego projektu 1143,7 Uljanowsk. Tak więc, zdaniem wybitnego autora, jeśli Rosja ma zbudować lotniskowiec, to najprawdopodobniej będzie to kopia Kuzniecowa. „Kraj nie otrzyma odpowiednika Geralda R. Forda, ale nowego admirała Kuzniecowa … I tak jest w najlepszym razie”, ostrzega A. Wozniesienski.
Spróbujmy dowiedzieć się, jak uzasadniona jest ta opinia.
Zacznijmy od prostych. Nikt tak po prostu nie wyda zadania technicznego na projekt (TK), bo nie ma co robić. TK wydaje się, gdy istnieje potrzeba zaprojektowania statku. A taka potrzeba pojawia się, gdy planowana jest jego budowa. Co to oznacza dla lotniskowca?
Mówienie o projektowaniu lotniskowca do 2010 roku jest generalnie bez sensu – od 1991 roku przemysł stoczniowy wszedł w stromy szczyt, nie było zamówień na statki, a budowa kilku jednostek trwała przez dziesięciolecia. Ale wtedy kierownictwo, zdając sobie sprawę z konieczności odbudowy sił zbrojnych kraju, zatwierdziło Państwowy Program Zbrojeń (GPV) na lata 2011–2020. Oczywiście rosyjska marynarka wojenna powinna była zostać wskrzeszona nie z lotniskowców. A praca w tym kierunku nie była ujęta w programie. A ponieważ nie zostały uwzględnione, nie było potrzeby opracowywania specyfikacji technicznych dla lotniskowców. Możliwe, a nawet bardzo prawdopodobne, że flota wykonała jakieś szkice, ale wyraźnie nie doszły one do poziomu TK.
W przyszłości jednak GPV na lata 2011-2020. ulepszony. Stało się jasne, że program nie jest wykonalny. A zamiast tego stworzono nowy GPV, teraz na lata 2018-2027. Prawdę mówiąc, ten nowy GPV został zatwierdzony ze sporym opóźnieniem, po jego faktycznym uruchomieniu. W przeciwieństwie do GPV 2011-2020 okazał się znacznie bardziej tajny, prawie nie ma na jego temat danych. Ale w maju 2019 roku nienazwane „źródło przemysłu stoczniowego” powiedziało TASS, że:
„Badania i rozwój nowego lotniskowca są uwzględnione w obecnym państwowym programie zbrojeniowym do 2027 r. i rozpoczną się w 2023 r.”
Ponadto źródło wskazało, że lotniskowiec planowany jest do budowy atomowej, a jego wyporność powinna wynosić około 70 tysięcy ton.
W czerwcu tego samego 2019 roku to samo lub inne źródło powiedziało TASS, że
„TTZ dla nowego kompleksu lotniczego jest obecnie tworzone i nie zostało jeszcze wysłane do United Shipbuilding Corporation”.
Potwierdzają to w pełni dane samego USC, który wielokrotnie informował, że nie otrzymał specyfikacji technicznych dotyczących rozwoju lotniskowca. Źródło również zauważyło
„Konsensus Ministerstwa Obrony i Naczelnego Dowództwa Marynarki Wojennej co do faktu, że obiecujący lotniskowiec powinien być z elektrownią jądrową”.
Już w styczniu 2020 r. dwa źródła z branży stoczniowej poinformowały TASS, że trwa opracowywanie specyfikacji technicznych dla obiecującego lotniskowca i że
„Przy tworzeniu lotniskowca zostaną wykorzystane rysunki i inna dokumentacja techniczna projektu 1143,7 Uljanowsk, który był niedokończony w okresie sowieckim.
Ponadto przy tworzeniu statku planowano wziąć pod uwagę doświadczenie zdobyte przez naszego jedynego TAVKR „Admirała Floty Związku Radzieckiego Kuzniecowa” u wybrzeży Syrii. Do tej pory, o ile mi wiadomo, TK dla obiecującego lotniskowca nie została wydana przez Marynarkę Wojenną.
Co to wszystko znaczy?
Tak, nie było „niezrozumiałych” specyfikacji technicznych dla lotniskowca, a nie mogło być z tego prostego powodu, że flota w ogóle nie wydała konstruktorom żadnych specyfikacji technicznych. Dlaczego więc A. Voznesensky miał inne zdanie? Mogę tylko przypuszczać, że szanowanego autora zmylił „przeskok podlotniczy”, a mianowicie liczne wypowiedzi odpowiedzialnych, umiarkowanie odpowiedzialnych i zupełnie nieodpowiedzialnych osób na ten temat.
Na przykład w 2012 r. Naczelny dowódca rosyjskiej marynarki wojennej admirał W. Wysocki powiedział w wywiadzie dla RIA-Novosti:
„Wdrożenie, czyli budowa samego statku rozpocznie się wcześniej niż w 2020 roku, a zakończenie – zaraz po 2020 roku. Wygląd nowego kompleksu lotniskowca zostanie określony w ciągu dwóch lat - do 2014 roku”.
Oznacza to, że według V. Wysockiego mówimy o „wyglądzie” statku, ale wielu publicystów, replikujących ten wywiad, wylało: „Zadanie zostało ustalone dla rosyjskich stoczniowców …”, „Techniczne projekt lotniskowca będzie gotowy do 2014 r.” Ale w rzeczywistości nie było żadnego zadania. W rzeczywistości z oświadczenia W. Wysockiego wynika, że nie ma perspektywicznego lotniskowca na 2012 r. i nie został on jeszcze sformowany. I nie jest faktem, że flota w ogóle rozpoczęła tę formację, ponieważ w tym samym 2012 roku V. Wysocki opuścił swoje stanowisko, a rosyjska marynarka wojenna miała nowego dowódcę.
Albo na przykład oświadczenie zastępcy szefa MON Jurija Borysowa, złożone przez niego w 2016 roku, w którym zapowiedział plany MON dotyczące zbudowania nowego lotniskowca w 2025 roku. Coś powiedział, ale powiedział osobno, że ostateczna decyzja zostanie podjęta dopiero po stworzeniu nowej generacji technologii lotniczej. A jednak – wyjaśnił, że możliwy jest powrót do pomysłów przewoźnika VTOL:
„W planach MON dyskutujemy o stworzeniu samolotu na lotniskowcu, a może to być samolot pionowego startu i lądowania”.
Słuszny jest fakt, że Ministerstwo Obrony FR rozważa różne, w tym różne koncepcyjnie, opcje rozwoju lotniskowców. Ale to nie ma nic wspólnego z TK: takie rozumowanie można uznać tylko za najwcześniejsze kroki w kierunku stworzenia TK.
Ale wypowiedzi wysokich rangą urzędników nie są takie złe. W końcu dodano do nich wiele propozycji od deweloperów - oto gigantyczny, do 100 tys. przeróbka „Uljanowsk” i katamaran (!) lotniskowiec i raczej skromny „Varan” w zaledwie 45 000 ton. Ogólnie rzecz biorąc, jest coś, od czego można się chwycić za głowę.
Ale faktem jest, że w rzeczywistości wszystkie te makiety to nic innego jak próby deweloperów, by zainteresować rosyjskie Ministerstwo Obrony w celu uzyskania kosztownego zamówienia na projekt obiecującego lotniskowca. I choć w mediach pełno jest przekazów typu „Newski PKB opracował projekt dla lotniskowca nuklearnego…” to tak naprawdę nie ma projektów, ale są tylko modele koncepcji, tworzone z inicjatywy różnych biur projektowych.
Wniosek jest prosty.
Nadal nie ma „zrozumiałych” lub „niezrozumiałych” warunków tworzenia obiecującego lotniskowca dla rosyjskiej marynarki wojennej. Obecnie rosyjska marynarka wojenna powoli tworzy specyfikację techniczną dla obiecującego lotniskowca. Biorąc pod uwagę fakt, że zaczną go projektować dopiero w 2023 roku, czasu jest jeszcze więcej niż potrzeba. I, wbrew opinii A. Wozniesienskiego, ten lotniskowiec, według danych, którym TASS ma zaufanie, będzie jądrowy, jego wyporność wyniesie około 70 tysięcy ton, a w jego konstrukcji zostaną wykorzystane rozwiązania Uljanowsk.
To moja pierwsza odpowiedź na „niewygodne pytania do lobby lotniskowca”.
Gdzie budować?
Tutaj A. Voznesensky w ogóle nie zadawał żadnych pytań, ale stwierdził:
„… Potrzebujemy dużych pochylni, których po prostu nie mamy, a prace spawalnicze na otwartych zapasach w temperaturach poniżej zera (jeśli mówimy o tym samym Sevmaszu) są niepożądane. Co to znaczy? Po pierwsze, będziesz musiał zainwestować miliardy dolarów (w żadnym wypadku rubli) w modernizację i rozbudowę możliwości przemysłu okrętowego - a po drugie, co najmniej pięć lat, aby czekać na wyniki”.
Cóż, nie ma wątpliwości. Ale mimo wszystko - odpowiadam. Obecnie Federacja Rosyjska ma miejsce, w którym można budować lotniskowce. To oczywiście Sevmasz. A konkretnie – sklep numer 55.
Warsztat ten ma zamkniętą (brak otwartych pochylni!) Przystań dla łodzi o długości 330 metrów i szerokości 75 metrów, podczas gdy służba prasowa Sevmasha wskazała wysokość podnoszenia ładunku suwnicami mostowymi do 60 m. mniejszą niż „Uljanowsk”, który miał długość 324,6, szerokość 75,5 (największa na wodnicy - tylko 39,5 m) i wysokość kadłuba (bez nadbudówki) do 33 m w rejonie trampoliny. Biorąc pod uwagę fakt, że wysokość niedokończonego atomowego TAVKR wraz z nadbudówką wynosiła 65,5 m, większość z nich można również zbudować bezpośrednio w hangarze.
To prawda, jest tu niuans.
W sklepie nr 55 można zbudować lotniskowiec, ale wyjęcie go ze sklepu już nie. Ponieważ wycofywanie statków odbywa się w puli hurtowej. I on, niestety, nie jest dziś gotowy, aby lotniskowce na tak dużą skalę „zanurkowały” w nim. Ponadto wielkość zamka nie pozwoli na wyciągnięcie lotniskowca z basenu.
Jednak te przeszkody są całkowicie usuwalne. Faktem jest, że ZSRR budował 55. warsztat z oczekiwaniem, że w przyszłości powstaną w nim okręty wojenne o dużym wyporności. A możliwość takiej modernizacji była uwzględniona w projekcie od samego początku. Ale ponieważ w momencie budowy głównym zadaniem warsztatu była budowa najnowszych w tamtych czasach atomowych okrętów podwodnych, uznano za niepotrzebne natychmiastowe inwestowanie w wersję „rozszerzoną”. Przewidziano jednak taką możliwość.
Oczywiście rozbudowa puli zasypowej i zwiększenie wielkości śluzy nie jest tanie, to naprawdę będzie kosztować miliardy. Ale - ruble, nie dolary. I nie potrzeba 5 lat oczekiwania na wyniki. Po pierwsze zajmą one znacznie mniej czasu, a po drugie takie prace można prowadzić równolegle z budową lotniskowca.
Tak więc Rosja ma już miejsce na budowę lotniskowców, choć wymaga to pewnego „dopracowania pliku”. Ale osobny kompleks stoczniowy, jak pisze o tym A. Voznesensky, nie musi być do tego budowany.
„Gdzie więc zbudujemy atomowe okręty podwodne?” Drogi czytelnik może zapytać. Tak, wszystko na tym samym „Sevmash”. Nie zapominajmy, że dziś Sevmash buduje jednocześnie dwie serie okrętów podwodnych o napędzie atomowym - SSBN Borey-A i SSGN Yasen-M. Oczywiście konstrukcja jest podzielona na warsztaty, o ile wiem, w 55. SSBN są budowane. Jednak ich budowa zostanie zakończona w dającej się przewidzieć przyszłości. Zewnętrzne statki „Dmitry Donskoy” i „Prince Potiomkin” będą musiały zostać przekazane do floty w latach 1926-1927 i zwodowane znacznie wcześniej. I nawet jeśli zostaną ułożone jeszcze dwa strategiczne lotniskowce rakietowe, aby zwiększyć ich całkowitą liczbę do 12 jednostek (3 Borey i 9 Boreyev-A), to w tym przypadku należy się spodziewać, że nie później niż w latach 1927-1928 … sklep numer 55 zostanie opuszczony. A potrzeba nowych SSBN pojawi się za kilkanaście lat.
Jednocześnie drugi warsztat operacyjny, specjalizujący się w budowie „Ash”, może jednocześnie budować 6-8 statków tego typu. Ponadto, jeśli jednak zwycięży zdrowy rozsądek, a w przyszłości nasza flota rozpocznie budowę stosunkowo niewielkich wielozadaniowych atomowych okrętów podwodnych, to przynajmniej teoretycznie można je zbudować w innych przedsiębiorstwach stoczniowych.
Ale w rzeczywistości nikt nie zadaje sobie trudu, aby zbudować zupełnie nowy kompleks stoczniowy dla lotniskowca, taki jak dalekowschodni „Zvezda”. Przyjemność oczywiście jest droga – w 2018 roku koszt jej budowy oszacowano na 200 miliardów rubli, czyli 3,17 miliarda dolarów po ówczesnym kursie, ale w rzeczywistości może okazać się jeszcze droższy.
Ale musisz zrozumieć, że taka konstrukcja wcale nie będzie dużym obciążeniem dla naszej gospodarki. Wręcz przeciwnie, popchnie go do przodu. Dziś nasz przemysł stoczniowy jest „w drodze”, ratują go tylko zamówienia wojskowe, które stanowią 90% całkowitej produkcji tego przemysłu. Jednak nawet przy zamówieniach wojskowych przemysł jest niewykorzystany – do 50–70% mocy produkcyjnych jest niewykorzystanych. Jednocześnie zapotrzebowanie na statki cywilne wszystkich klas w Federacji Rosyjskiej jest ogromne: od małych trawlerów rybackich po gigantyczne tankowce arktyczne o długości 300 metrów i szerokości 50 metrów do nawigacji Północnym Szlakiem Morskim. Niby - buduj dla siebie i buduj, ale środki trwałe rosyjskiego przemysłu stoczniowego są zużyte w 70%. A budujemy przy użyciu przestarzałych technologii, ponieważ dla większości fabryk montaż wielkoblokowy i inne nowoczesne metody są po prostu niewykonalne przy istniejącym parku maszynowym. Wszystko to oczywiście wpływa zarówno na termin, jak i na koszt budowy.
I w wyniku tego wszystkiego żyjemy w prawdziwym teatrze absurdu – nasz własny przemysł stoczniowy stoi bezczynnie, a do Korei zamawiamy te same tankowce.
Oczywiście bardzo dobrze, że kompleks stoczniowy Zvezda został zbudowany przy użyciu masy najnowszych technologii, ale samo to nie wystarczy. A jeśli zamierzamy stworzyć kolejny nowy kompleks, to może on, wraz z lotniskowcami, budować statki cywilne o dużej pojemności. Mówiąc najprościej, jeśli chcemy mieć we flocie np. 2 lotniskowce, po jednym dla floty północnej i pacyficznej, podczas gdy okres pochylni jednego lotniskowca wynosi 10 lat, a żywotność 50 lat, to podczas pół wieku szopę nowego kompleksu stoczniowego przez 20 lat zajmą lotniskowce, a przez pozostałe 30 lat będzie można budować dowolne inne okręty i okręty, także cywilne.
Dlatego gdy mówią, że nie mamy gdzie zbudować lotniskowca, a stworzenie nowej produkcji będzie kosztować niezłe grosze, odpowiadam – teraz mamy gdzie budować lotniskowce, ale jeśli (mimo tego) zaczynamy stworzyć nowy kompleks stoczniowy, będzie to bardzo dobre dla naszej gospodarki.
Kto zbuduje?
Według A. Voznesensky'ego nie ma dziś komu budować rosyjskiego lotniskowca.
„…W czasie tych prac znaczna część sowieckich specjalistów była jeszcze„ na służbie”- było to dla nich banalne nie tak wiele lat, a Zjednoczona Korporacja Stoczniowa dysponowała doświadczonym i sprawnym personelem. Teraz minęła kolejna dekada - i rozsądnie jest zapytać, ilu z tych, którzy brali udział w pracach nad Vikramadityą, wciąż jest „w siodle”?”
Tutaj, niestety, mogę wykonać tylko bezradny gest. Ponieważ jest zupełnie niejasne, dlaczego szanowany autor potrzebował właśnie tych ludzi, którzy pracowali nad Vikramadityą. Ale uporządkujmy to w kolejności.
Umowa z Indianami została zawarta w 2004 r., ale w rzeczywistości nasz TAVKR trafił do basenu Sevmash dopiero w 2005 r. Wcześniej był przegląd statku i rozładunek sprzętu, który nie miał być przekazany Indianom. Tak więc faktyczne prace budowlane nad lotniskowcem prowadzono od 2005 do 2012 roku, kiedy Vikramaditya po raz pierwszy wypłynął w morze. Jaka była wówczas sytuacja z wykwalifikowanymi pracownikami?
Bardzo źle. Faktem jest, że w latach 1991-1996. "Sevamsh" przekazał flocie przedostatnią produkcję "Pike-B" (w ilości 4 sztuk) i "Antei" (5 sztuk), po czym w rzeczywistości stał bezczynnie. W latach 1997-2005 powoli kończono ekstremalny "Pike-B" - "Gepard", który został przekazany do floty w 2001 roku. Co więcej, budowa Severodvinsk i Yuri Dolgoruky, przewidziana odpowiednio w 1993 i 1996 roku, nie była chwiejna i chwiejna. Dopiero w 2004 roku ostatecznie postawiono Aleksandra Newskiego. Innymi słowy, gigantyczna elektrownia, która w przeszłości budowała jednocześnie 10 atomowych okrętów podwodnych, a nawet więcej, „sturlała się” do 2-3 statków, a nawet tych budowanych bardzo, bardzo powoli. I ten stan rzeczy (do czasu rozpoczęcia prac w Vikramaditya) utrzymywał się przez 9 lat.
Nie ulega wątpliwości, że w tym czasie zakład stracił wielu wykwalifikowanych robotników, którzy zmuszeni byli szukać innej pracy na boku. I jest oczywiste, że dzisiaj sytuacja w zakładzie znacznie się poprawiła - obecnie Sevmash ponownie, jak w dawnych czasach, buduje jednocześnie 12 okrętów podwodnych (5 Boreev-A i 6 Yasenei-M oraz Biełgorod), chociaż i to robi to znacznie wolniej niż wcześniej. Ale bez wątpienia sytuacja z wykwalifikowanymi pracownikami jest znacznie lepsza niż w 2005 roku. I jest prawdopodobne, że po zakończeniu budowy Boreyeva przedsiębiorstwo będzie miało nadmiar siły roboczej, którą trzeba będzie czymś zająć.
Bez wątpienia mamy więc oczywiście wykwalifikowaną kadrę do budowy lotniskowca.
Więc z czego niezadowolony jest szanowany A. Voznesensky?
Być może wierzy, że do budowy obiecującego lotniskowca będziemy potrzebować dokładnie tych pracowników i inżynierów, którzy zrobili Vikramaditya? Po co? Czy powinienem przypomnieć, że przed Vikramadityą Sevmash nigdy nie budował statków powietrznych? Niemniej jednak, gdy pojawiła się potrzeba przebudowy TAVKR przeznaczonego do oparcia samolotów pionowego startu i lądowania na pełnoprawny mały lotniskowiec, Sevmash wykonał doskonałą robotę z tym zadaniem.
O tak, przecież według A. Voznesensky'ego zawiódł. Cóż, spójrzmy.
Czy Vikramaditya to epickie fiasko?
Według wybitnego A. Voznesensky'ego „Sevmash” nie poradził sobie z przekształceniem dawnego TAVKR „Baku” w lotniskowiec. I nawet obecność starego, wciąż radzieckiego personelu „nawet ten czynnik nie uratował statku - wszyscy wiedzą o wypadku podczas prób morskich, kiedy elektrownia lotniskowca była niesprawna. Sam projekt ponownego wyposażenia "Admirała Gorszkowa" okazał się nieopłacalny dla Sevmasha ".
Zacznijmy od końca, czyli od strat. Jak wiadomo, koszt naprawy można określić tylko na podstawie pełnej listy usterek, gdy już wiadomo dokładnie, co należy naprawić. Ale indyjski kontrakt w tych warunkach był niebiańską manną dla Sevmasha i dlatego został zawarty błędnie, bez pełnego przeglądu odbudowywanego statku.
A kiedy to zrobili, okazało się, że jest niesprawny i wymaga znacznie większej wymiany, niż pierwotnie zakładano. Naturalnie ciasni Indianie nie byli chętni do przepłacania ponad kontrakt, choć w końcu musieli to zrobić. W rezultacie „Sevmash” nie mógł liczyć na duże zyski, ale to nie było najważniejsze - praca nad „Vikramaditya” pomogła zatrzymać ten sam wykwalifikowany personel, który był wtedy tak przydatny dla nas przy budowie „Ash” i „Borejew”.
Jeśli chodzi o jakość pracy, awaria elektrowni podczas testów to z pewnością przypadek godny pożałowania, ale nic więcej. Testy mają na celu identyfikację problemów ze statkami i ich eliminację. Tak właśnie stało się z Vikramadityą. 8 lipca 2012 r. po raz pierwszy przystąpił do testu. A 16 listopada 2013 roku, czyli po 1 roku i nieco ponad 3 miesiącach, lotniskowiec został przeniesiony do Indii. To nie jest za długo. Na przykład brytyjski niszczyciel Daring rozpoczął próby morskie w lipcu 2007 roku i wszedł do służby w Royal Navy dopiero w 2009 roku.
Niemniej jednak A. Voskresensky jest niezadowolony z jakości pracy Sevmasha. Jednak sami Hindusi mają inny punkt widzenia. Na przykład Pabbi Gurtej Singh, szef Dyrekcji Logistyki Marynarki Wojennej Indii, stwierdził, że:
Vikramaditya to wspaniały lotniskowiec … Dziś jest okrętem flagowym indyjskiej marynarki wojennej. Od pięciu lat bardzo aktywnie go wykorzystujemy. Doskonale wykonuje wszystkie misje bojowe i często wypływa w morze.”
Muszę powiedzieć, że Indianie nigdy nie szli do kieszeni, żeby choć słowo narzekać na naszą technologię. Ale nie ma krytyki dotyczącej lotniskowca (w przeciwieństwie, nawiasem mówiąc, opartego na nim MiG-29K). Ponadto, po przeprowadzeniu odpowiednich negocjacji, Sevmash zobowiązał się do podwojenia warunków pobytu we flocie indyjskiej – z 20 do 40 lat.
Co może lepiej świadczyć o jakości pracy Sevmasha?
Gdzie bazować?
Tutaj trzeba w pełni zgodzić się z szanowanym A. Voznesensky - dziś nie ma gdzie bazować lotniskowców.
Ale nie trzeba przesadzać z kosztami stworzenia takiej infrastruktury. A. Voznesensky pisze: „Chiny… robiły to przez całe cztery lata – tyle zajęło zbudowanie specjalnej bazy morskiej w Qingdao”.
Chodzi o to, że budowanie bazy morskiej od zera to naprawdę niezwykle kosztowny biznes i dokładnie to zrobili Chińczycy, kiedy stworzyli nową bazę morską w regionie Qingdao. Nie musimy jednak iść tą samą drogą, możemy po prostu stworzyć niezbędną infrastrukturę w istniejących bazach, co oczywiście będzie wielokrotnie tańsze.
Jak walczyć?
A. Voznesensky pisze: „Najbardziej oczywistym wyborem jest użycie Su-57. Jednak samolot ten wciąż nie jest produkowany seryjnie, nie ma silników drugiego stopnia i jest prawdopodobnie za ciężki nawet na wyrzutnik AB.”
Miło mi poinformować, że Su-57 wszedł do masowej produkcji jeszcze w 2019 roku. Jeśli chodzi o silnik drugiego etapu, przypomnijmy, że Su-33 o maksymalnej masie startowej 33 ton i silnikach o maksymalnym ciągu 12 800 kgf (ciąg całkowity - 25 600 kgf) ma ciąg -stosunek wagi nieco poniżej 0,78 A to pozwala na start z trzeciego startu - ograniczenia wagowe dotyczą tylko startu z dwóch krótkich pozycji dziobowych. A Su-57 z silnikami pierwszego stopnia ma całkowity ciąg 30 000 kgf i maksymalną masę startową 35,5 t. Stosunek ciągu do masy nadal będzie wyższy niż w Su-33. A silniki drugiego stopnia są tuż za rogiem. A co jest za ciężkie… Cóż, wersja pokładowa Su-57 jest całkiem możliwa przy maksymalnej wadze 37–38 ton, podczas gdy maksymalna waga F-14 „Tomcat” zbliżyła się do 34 ton. Myślę, że różnica nie jest aż tak zasadnicza.
Jeśli chodzi o samoloty AWACS na lotniskowcu, szanowny autor pisze: „Biorąc pod uwagę, że obecnie nasz Oboronprom odpoczął nawet na wielkiej modernizacji A-50, każdą rozmowę o samolocie AWACS z pokładu można uznać za fantastyczną. opowieść o bankach z galaretką”.
Właściwie nie ma tu nic fantastycznego.
A-100 „Premier” powstaje w Federacji Rosyjskiej, w której w zasadzie wypełniliśmy wszystkie nierówności, które powinniśmy mieć. Czyli najpierw zrobili dla niego kompleks z aktywnym układem fazowym, systemami automatycznej wymiany danych z innymi samolotami i innym sprzętem, który jest równie ważny i niezbędny dla obiecującego samolotu AWACS, potem stanęli w kolejce po Ił-76MD- Samolot 90A, następnie przetestowali i przetestowali to wszystko, w obliczu nieuniknionych trudności, a nawet na tle potrzeby substytucji importu …
Niezależnie od tego, jak udana jest praca nad stworzeniem A-100 „Premier” (oficjalnie wszystko się tam udaje, ale projekt jest tajny, a kto wie, jak jest naprawdę?), widać, że zyskaliśmy olbrzymie doświadczenie z jego tworzeniem, a to doświadczenie znacznie uprości i ułatwi pracę nad „ludowym” samolotem AWACS. Na bazie, powiedzmy, tego samego Jaka-44, który będzie znacznie tańszy od Premiera i który może być produkowany w znacznie większych partiach zarówno w interesie Sił Powietrznych, jak i Marynarki Wojennej.
Kto będzie towarzyszył?
Rosja nie ma i nie przewiduje statków, które mogłyby towarzyszyć lotniskowcowi na oceanie, A. Voznesensky jest pewien. Szanowany autor odrzuca pomysł, że to zadanie mogą rozwiązać rosyjskie fregaty:
„Okręty klasy„ fregaty”mogą wykonywać zadania pomocnicze w ramach AUG, ale na pewno nie są jego kręgosłupem. Co więcej, jeśli nasza grupa okrętów wyląduje w oceanie (a zwolennicy lotniskowców zawsze podkreślają walkę z wrogiem „na dalekich liniach”), statki o tak skromnej wyporności mogą okazać się niezdolne do użycia broni ze względu na ograniczenia narzucone przez toczenie.”
Odpowiedź jest bardzo prosta.
Obecnie Federacja Rosyjska opracowuje fregatę projektu 22350M lub "Super-Gorshkov", jeśli chcesz. Jedną z głównych różnic tej fregaty jest zwiększona wyporność, a jeśli początkowo mówiono, że standardowa wyporność statku wzrośnie o 1000 ton, to później - że wyporność osiągnie 7000 ton, czyli nawet jeśli my Mówimy o pełnej wyporności, jest to wzrost o około 1600 t. Biorąc pod uwagę fakt, że standardowa wyporność Gorszkowa wynosi 4550 ton, fregaty 22350M będą miały od 5550 ton lub nawet więcej.
W tym samym czasie obrona powietrzna amerykańskich formacji lotniskowców przez długi czas zapewniała statki rakietowe, zwane albo „przywódcami”, potem „fregatami”, a następnie „krążownikami”, typu „Legi” i „Belknap” (9 jednostki), których standardowa wyporność wynosiła 5100 -5400 ton (choć być może jest to wyporność w tzw. „długich tonach”). A pierwszy „Arleigh Burke” miał tylko 6 630 ton standardowej wyporności, więc nie ma szczególnej różnicy w wielkości między tymi statkami. Wreszcie radzieckie okręty przeciw okrętom podwodnym projektu 1134-A, które przemierzyły wszystkie morza i oceany, miały standardową wyporność 5640-5735 ton.
A. Voskresensky pisze też: „Powinniśmy też wspomnieć o zintegrowanych statkach zaopatrzeniowych (swoją drogą same są trochę mniejsze niż AB i ich budowa wymaga odpowiednich środków i pojemności) – nie mamy statków tej klasy, a bez nich kwestionowana jest autonomia strajku lotniskowca.
Wszystko to prawda, ale jest pewien niuans - flota i tak będzie potrzebować statków zaopatrzeniowych, z lotniskowcami lub bez nich. To nie jest kwestia lotniskowca, to kwestia dalekich rejsów statków floty. Jeśli nie planujemy wysyłać naszych statków dalej niż do strefy bliskiego morza, to oczywiście możemy obejść się bez statków zaopatrzeniowych. Ale nawet dzisiaj nasze statki płyną na Morze Śródziemne i Ocean Indyjski, a nie możemy tu budować bez wyspecjalizowanych tankowców i „zaopatrzenia” floty.
Gdzie złożyć wniosek?
To pytanie A. Voskresensky'ego jest bardzo, bardzo interesujące.
Ale artykuł jest już za długi, więc odpowiedź na niego odłożę do następnego artykułu.
Dziękuję za uwagę!
