Dni Kłapouchego Osła. Muły firmy transportującej paczki z indyjskiego korpusu służby w połowie lat 30. w bazie w dzisiejszym Pakistanie
Od wieków zwierzęta juczne różnych typów i podgatunków wykorzystywane są w operacjach wojskowych. Jak widać na archiwalnych zdjęciach są to konie, muły i wielbłądy.
Dziś transport zwierzęcy jest poszukiwany głównie przez powstańców, którzy są przygotowani na powolny ruch zwierząt, nieprzewidywalność i znaczną ilość zasobów materialnych i ludzkich w zamian za niskie koszty i niesamowitą zdolność adaptacji do środowiska.
Dla czołowych sił zbrojnych świata obecność załogowych śmigłowców i terenowych pojazdów dostawczych jest obowiązkowa na obszarach walki od lat 60. XX wieku. Pomimo przewagi szybkości i nośności, które mają nad innymi metodami transportu towarów, nie zawsze są one odpowiednie do zaopatrzenia materiałowego i technicznego działań wojennych, mają wpływ na koszty, dostępność, ukształtowanie terenu, wrażliwość lub banalną ostrożność. Wręcz przeciwnie, automatyczne systemy zasilania stają się coraz bardziej inteligentne w związku z potrzebą zmniejszenia negatywnego wpływu obciążenia bojowego
Na dzisiejszym asymetrycznym polu bitwy powstańcy nadal chętnie korzystają z uświęconych tradycją, niezmechanizowanych, nieludzkich narzędzi logistycznych, takich jak karawany juczne, jednocześnie uznając ich nieprzewidywalność i fakt, że sami ponoszą duży ciężar logistyczny. Z drugiej strony, wydaje się, że najmniej skłonne do cofania czasu są czołowe armie świata, woląc poszukiwać rozwiązań nieożywionych, w których, jak na ironię, można znaleźć mechaniczne analogie ssaków warte miliony dolarów.
Z dużym prawdopodobieństwem pewnego dnia takie nieożywione systemy zaopatrzenia mogłyby zostać po prostu porzucone, postrzegane jako „skomplikowana i zabawna” technologia, nadająca się tylko do użytku domowego. Jednak w ostatnich dziesięcioleciach zastosowanie technologii robotycznych stopniowo rozszerzyło się w sektorze obronnym, a obecnie niezamieszkane systemy mechaniczne są uważane za potencjalne środki zmniejszające zapotrzebowanie na zasoby ludzkie i ratujące życie w dziedzinie logistyki (i w każdej innej).
Początkowo systemy te były zainteresowane na szczeblu dowodzenia, głównie ze względu na ochronę ich sił i oszczędzanie siły roboczej. Obecnie jednak wzmożone zainteresowanie przejawia się również na poziomie użytkownika, gdzie zgromadzono duże doświadczenie o bezpośrednim negatywnym wpływie masy sprzętu wojskowego, który żołnierz musi nosić na co dzień na teatrze działań. na przykład w Afganistanie. Jeśli możliwości żołnierza na polu bitwy nie mają być umniejszone przez nadmierną wagę do noszenia, to jakaś forma pomocy mechanicznej wydaje się pilnie potrzebować.
Automatyczne systemy naziemne mogłyby co najmniej ratować życie i zapewniać trasy zaopatrzenia na spornym terytorium. Dodatkowa „siła mięśniowa”, jaką zapewniają, mogłaby również zwiększyć planowaną siłę ognia i odporność bojową jednostek piechoty na liniach frontu. Do tego można dodać bezzałogowe systemy zasilania powietrzem o napędzie silnikowym, najprawdopodobniej w postaci bezzałogowych helikopterów. Jest to np. projekt Marine Corps na perspektywiczny transportowy UAV (Cargo UAS) lub rakiety w pionowym kontenerze startowym, podobne do pocisków NLOS-T (Non-Line of Sight-Transport) amerykańskiej armii, które potencjalnie oferują inne sposoby omijania zasadzek i nakierowanych min lądowych za pomocą „trzeciego wymiaru”.
Wobec utrzymujących się niedoborów siły roboczej i wymogów bezpieczeństwa granic, armia izraelska była jedną z pierwszych, która przyjęła bezzałogową platformę patrolową w postaci automatycznego pojazdu naziemnego Guardium (ANA). Został opracowany przez G-NIUS, spółkę joint venture Elbit i Israel Aerospace Industries (IAI). Zakres misji wyrażonych dla Guardium obejmuje patrolowanie, sprawdzanie tras, ochronę konwojów, rozpoznanie i obserwację oraz bezpośrednie wsparcie działań wojennych. W podstawowej konfiguracji pojazd bazuje na samochodzie terenowym TomCar 4x4 o długości 2,95 m, wysokości 2,2 m, szerokości 1,8 m i ładowności 300 kg. Maksymalna prędkość w trybie półautonomicznym to 50 km/h.
We wrześniu 2009 roku G-NIUS zaprezentował Guardium-LS, dłuższą wersję zoptymalizowaną pod kątem logistyki. Oparty jest na podwoziu TM57 i jest podobny do pojazdu przyjętego przez armię brytyjską jako główna załogowa platforma zaopatrzenia na poziomie firmy o nazwie Springer. Długość Guardium-LS wynosi 3,42 m, ma zwiększoną nośność do 1,2 tony (łącznie z ładunkiem holowanym). Może pracować w trybie kontrolowanym lub automatycznym, posiada taki sam zestaw systemów jak jego poprzednik w wersji patrolowej, w tym tłumik głowic Elbit/Elisra EJAB; stacja optoelektroniczna IAI Tamam Mini-POP, składająca się z kamery termowizyjnej, kamery dziennej CCD i bezpiecznego dla oka dalmierza laserowego; system nawigacji GPS; sonar laserowy (LIDAR) do omijania przeszkód; i kamery stereoskopowe. Posiada również czujniki „ścigania”, które automatycznie podążają za wskazówkami osoby lub innych pojazdów w konwoju.
Rex „porter polowy” IAI przeznaczony jest do przewozu 200 kg sprzętu, bez tankowania może pracować przez trzy dni
Bezpośrednie wsparcie działań wojennych
Innym potencjalnym asystentem logistyki wojskowej z rodziny G-NIUS jest AvantGuard, który obecnie służy również w armii izraelskiej. Wykorzystuje technologię sterowania Guardium, ale platforma jest modyfikacją pojazdu gąsienicowego kanadyjskiej firmy Wolverine. Jest mniejszy i nosi oznaczenie Dumur TAGS (taktyczna amfibia naziemna platforma wsparcia). Ten czterokołowy pojazd ma czterocylindrowy silnik wysokoprężny Kubota V3800DI-T o mocy 100 KM, osiąga prędkość maksymalną 19 km/h i może być obsługiwany w trybie półautomatycznym lub może być sterowany za pomocą przenośnego pilota. Jego waga to 1746 kg, ładowność 1088 kg, może służyć do ewakuacji rannych i innych zadań logistycznych.
Nowym modelem wśród ANA jest Rex „porter polowy” pokazany przez Lahav Division IAI w październiku 2009 roku. Opiera się na małej platformie robota, która towarzyszy od 3 do 10 żołnierzy w trybie automatycznym i jest w stanie przenosić 200 kg sprzętu i zaopatrzenia przez maksymalnie trzy dni bez tankowania. Według firmy „zrobotyzowany pojazd podąża za prowadzącym żołnierzem na z góry ustaloną odległość, wykorzystując technologię opracowaną i opatentowaną przez IAI. Używając prostych poleceń, takich jak zatrzymanie, jazda i podążanie, żołnierz kontroluje robota bez odrywania się od jego głównego zadania. Sterowanie robotem w ten sposób pozwala na intuicyjną interakcję i szybką integrację produktu w terenie w krótkim czasie.” Rex ma wymiary 50x80x200 cm, prędkość maksymalną 12 km/h, promień skrętu 1 metr i maksymalne nachylenie 30 stopni.
Analogie do rodziny psów, ale w zupełnie innym wykonaniu, widać w czworonożnym aparacie amerykańskiej firmy Boston Dynamics. Projekt został sfinansowany przez Administrację Zaawansowanych Badań i Rozwoju Departamentu Obrony USA (DARPA) przy udziale Korpusu Piechoty Morskiej i Armii. Big-Dog to robot o wadze około 109 kg, wysokości 1 m, długości 1,1 m i szerokości 0,3 m. Jego prototyp oceniano w Fort Benning jako urządzenie pomocnicze podczas patroli pieszych, niosąc 81-mm moździerzową lufę z piecem pomocniczym i statyw. Typowe obciążenie tego prototypu dla wszystkich typów terenu wynosi 50 kg (w górę iw dół po nachyleniu 60 stopni), ale na płaskim terenie pokazano maksymalnie 154 kg.
Tryby poruszania się BigDoga to: raczkowanie z prędkością 0,2 m/s, szybkie z prędkością 5,6 km/h, kłusowanie z prędkością 7 km/h, czy „chód ze skokami”, który w laboratorium pozwolił przekroczyć 11 km/h. Główną jednostką napędową jest chłodzony wodą, dwusuwowy silnik o mocy 15 KM, który napędza pompę olejową, która z kolei napędza cztery siłowniki na każdą nogę. BigDog ma około 20 czujników, w tym czujniki bezwładnościowe do pomiaru położenia i przyspieszenia, a także czujniki w stawach do pomiaru ruchu i siły siłownika w nogach; wszystkie czujniki są monitorowane przez komputer pokładowy.
Komputer przetwarza również sygnały radiowe IP otrzymane od zdalnego operatora. Daje BigDog kierunek i prędkość, których potrzebuje, a także polecenia zatrzymywania / ruszania, kucania, chodzenia, szybkiego chodzenia i wolnego biegu. System wideo stereo, opracowany przez Laboratorium Napędów Odrzutowych, składa się z dwóch kamer stereoskopowych, komputera i oprogramowania. Zwykle wykrywa kształt powierzchni bezpośrednio przed robotem i rozpoznaje wolną ścieżkę. LIDAR jest również zainstalowany w aparacie BigDog, aby automatycznie wykonywać polecenia osoby.
Guardium-LS to opcjonalnie załogowy wariant ANA G-NIUS Guardium, z którym ma wspólne systemy sterowania, wizualizacji i elektronicznego zagłuszania. W górnej części kokpitu zainstalowana jest stacja optoelektroniczna mini-POP, za którą znajduje się wieloelementowa okrągła antena do tłumika ładunków wybuchowych EJAB
Czworonożny robot BigDog, pokazany w Centrum Piechoty w Fort Benning jako tragarz grup patrolowych, automatycznie podąża za wyznaczonym członkiem grupy.
Czworonożny robot Boston Dynamics / DARPA BigDog pokonuje ośnieżony stok
Chodzenie po trudnym terenie
Na początku BigDog wykazał, że może chodzić 10 km po nierównym terenie przez 2,5 godziny, ale Boston Dynamics pracuje obecnie nad rozszerzeniem ograniczeń projektowych, aby robot mógł pokonywać jeszcze trudniejszy teren, mieć stabilność przy przewracaniu, zmniejszyć sygnatury hałasu i mniej zależności od operatora. Obecnym wyrażonym celem sponsorowanego przez DARPA programu LS3 (Legged Squad Support System), który jest finansowany przez BigDog, jest możliwość noszenia 400 funtów (181 kg) przez 24 godziny.
Demonstracja Robotycznego Systemu Chodzenia LS3 dowódcy korpusu piechoty morskiej i dyrektorowi DARPA
Mniej lub bardziej tradycyjny pojazd dostawczy R-Gator, opracowany przez firmę John Deere we współpracy z firmą iRobot, może pracować w trybie ręcznym lub automatycznym. Auto posiada trzycylindrowy silnik wysokoprężny o mocy 25 KM, sześciokołowy R-Gator posiada 20-litrowy zbiornik paliwa, który wystarcza na przejechanie 500 km. Przekładnia jest bezstopniowa, urządzenie ma maksymalną prędkość 56 km/hw trybie manualnym i 0-8 km/hw trybie zdalnym lub automatycznym.
Pojazd ma wymiary 3,08x1, 65x2, 13 m, jego masa własna to 861 kg, kubatura przestrzeni ładunkowej to 0,4 m3, a ładowność to 453 kg (uciągnięty 680 kg). Standardowy system wideo R-Gator obejmuje stałą przednią i tylną (do jazdy) kamerę kolorową TV o polu widzenia 92,5 stopnia oraz stabilizowany panoramiczny zoom (25x optyczny / 12x cyfrowy), który obraca się w poziomie o 440 stopni i w pionie o 240 stopni stopni, posiada autofokus i czułość 0,2 Lux F 2,0. Kamerę tę można opcjonalnie zastąpić kamerą dzień/noc optoelektroniczną/podczerwoną z zoomem.
Podstawowy zestaw komunikacyjny R-Gator (z opcjami częstotliwości 900 MHz, 2,4 GHz lub 4,9 GHz) ma minimalny zasięg sterowania 300 m, łączy się z laptopem operatora opartym na systemie operacyjnym Windows lub przenośną jednostką sterującą. System pozycjonowania robotów GPS firmy NavCom Technology można połączyć z systemem bezwładnościowym w celu zwiększenia dokładności. Jest wyposażony w jeden tylny czujnik LIDAR i dwa przednie czujniki LIDAR, które wykrywają przeszkody w odległości do 20 metrów w trybie zdalnym i automatycznym.
Warto pokrótce przypomnieć zamknięty program, który Lockheed Martin Missiles and Fire Control System zrealizował ze swoim ANA MULE (Multifunction Utility / Logistics and Equipment). Był to jeden z „kamień węgielnych” rodziny systemów ANA, pierwotnie uważany za część anulowanego programu Army’s FCS (Future Combat Systems).
Zakładano, że maszyna będzie produkowana w trzech wersjach: szturmowej ARV-A-L (Armed Robotic Vehicle - Assault Light) wyposażonej w czujniki optoelektroniczne i podczerwieni oraz laserowy dalmierz/wskaźnik do celowania; MULE-CM (Countermine) wyposażony w GSTAM1DS (Ground Stand-off Mine Detection System), który umożliwia wykrywanie i neutralizację min przeciwpancernych oraz oznaczanie oczyszczonych przejść, a także ogranicza wykrywanie improwizowanych urządzeń wybuchowych (IED) i innych zadania utylizacji niewybuchów; oraz MULE-T (Transport), zdolny do przewożenia 862 kg (inaczej dla dwóch przedziałów) sprzętu. Wszystkie trzy opcje miały mieć ten sam autonomiczny system nawigacji firmy General Dynamics Robotics Systems, przeznaczony do półautomatycznej nawigacji i omijania przeszkód.
MUŁ został specjalnie zaprojektowany do wsparcia sił pancernych i miał proporcjonalną szybkość natarcia (maksymalna prędkość autostrady 65 km/h). W zasadzie miał mieć dwa MUŁ-y na pluton, ale potem zrewidowali tę koncepcję i zdefiniowali scentralizowaną kontrolę na poziomie batalionu.
ANA MULE ważyła łącznie 2,26 ton. Rama główna została wsparta na sześciu niezależnych, sprężynowych, skrętnych kołach, których piasty wyposażono w silniki elektryczne firmy BAE Systems. Ten połączony układ dieslowo-elektryczny był napędzany silnikiem wysokoprężnym Thielert o mocy 135 KM.
Maszyna do obsługi oddziałów
Równolegle Lockheed Martin pracował nad swoim systemem wsparcia misji drużynowej (SMSS), który sfinansował jako niezależny projekt badawczy, aby zaspokoić pilną potrzebę załogowego i zautomatyzowanego pojazdu drużynowego oraz logistyki dla lekkiego i szybkiego reagowania. Przy masie 1,8 tony ta platforma 6x6 ma zasięg 500 km na autostradzie i 320 km w trudnym terenie. Maszyna może być sterowana przez kierowcę na pokładzie lub przez operatora zdalnie („kontrolowana autonomia”) lub może pracować w trybie autonomicznym. Deklarowana ładowność maszyny to ponad 454 kg, jest w stanie pokonać stopień 588 mm oraz wykop o szerokości 0,7 m. Przy pełnym obciążeniu zasięg to 160 km po autostradzie i 80 km w terenie.
Jedną z jego cech jest obecność ładowarki, która jest zasilana silnikiem Diesla i może służyć do ładowania akumulatorów osobistych radiostacji personelu dywizjonu. SMSS może przewozić małą ANA oraz dwie nosze do ewakuacji rannych. Wyciągarka z przodu i punkty mocowania z tyłu służą do samodzielnego odzyskiwania.
Prototypy SMSS Block 0 zostały przetestowane w Centrum Piechoty Armii w Fort Benning w sierpniu 2009 roku, po czym firma wyprodukowała pierwsze dwa prototypy Block 1 z trzech. Posiadają punkty mocowania do transportu na zawieszeniu śmigłowca UH-60L, ulepszone zarządzanie sygnaturą hałasu i niezawodność oraz ulepszony zestaw czujników w celu zwiększenia poziomu autonomii. W połowie 2011 roku dwa systemy SMSS zostały wdrożone w Afganistanie do testów operacyjnych, gdzie potwierdzono ich wartość operacyjną.
Warto zauważyć, że na wystawie 2009 AUSA w Waszyngtonie Lockheed Martin pokazał system SMSS w połączeniu ze swoim systemem HULC (Human Universal Load Carrying System). Ten napędzany energią egzoszkielet, oprócz różnych zadań, jest postrzegany jako przydatny dodatek do SMSS jako środek do rozładunku ładunku na „ostatniej mili”, czyli punkcie, w którym teren staje się nieprzejezdny dla pojazdów. Przy masie własnej 13,6 kg HULC pomaga właścicielowi przewozić ładunki do 91 kg.
Pragmatyczne podejście wykorzystujące technologię ANA zostało przyjęte przez Oshkosh Defense w projekcie TerraMax finansowanym przez DARPA. Łączy zdalne sterowanie i zdolności autonomiczne ze standardowym wojskowym pojazdem wsparcia, co ma w dłuższej perspektywie zmniejszyć liczbę osób potrzebnych do prowadzenia codziennych konwojów wsparcia na nowoczesnych obszarach walki.
W zespole TerraMax Oshkosh odpowiada za integrację sprzętu, symulację, sterowanie przewodowe, śledzenie wartości zadanej i ogólny układ. Firma Naukowa Teledyne dostarcza wysoce wydajne algorytmy do wykonywania zadań i planowania tras oraz sterowania pojazdami na wysokim poziomie, podczas gdy Uniwersytet w Parmie opracowuje Wielokierunkowy System Wizji Pojazdów (MDV-VS). Ibeo Automobile Sensor opracowuje dedykowany system LIDAR przy użyciu czujników Ibeo Alasca XT, podczas gdy Uniwersytet Auburn integruje pakiet GPS/IMU (Global Positioning System and Inertial Measurement Unit) i wspomaga system sterowania pojazdu.
TerraMax to wariant wojskowej ciężarówki 4x4 MTVR firmy Oshkosh, wyposażonej w niezależne zawieszenie TAK-4, o długości 6,9 m, szerokości 2,49 m, wysokości 2 m, wadze 11 000 kg i ładowności 5 ton. Wyposażony jest w sześciocylindrowy, czterosuwowy, turbodoładowany silnik wysokoprężny Caterpillar C-121 o pojemności 11,9 litra i mocy 425 KM, pozwalający na osiągnięcie prędkości maksymalnej 105 km/h. Autonomiczny system sterowania aparatu, opracowany jako zestaw urządzeń, obejmuje system wideo z kamerami; system LIDAR; system nawigacji GPS/IMU; zautomatyzowany system elektroniczny z multipleksowaniem Oshkosh Command Zone; komputery nawigacyjne do podsumowywania danych z czujników, zarządzania danymi map, planowania tras w czasie rzeczywistym i kontroli wysokiego poziomu; a także sterowane przez CANBus hamulce, układ kierowniczy, silnik i skrzynię biegów.
Lockheed Martin SMSS podczas testów na obozie treningowym Fort Benning w sierpniu 2009. SMSS działa tam jako system wsparcia dla zdemontowanego oddziału.
Zasilany bateryjnie egzoszkielet firmy Lockheed Martin pozwala użytkownikowi przenosić 200 funtów (91 kg) poza zasięgiem ANA. Prędkość rzucania na płaskiej powierzchni to 16 km/h
Bezzałogowa ciężarówka Oshkosh MTVR TerraMax przejeżdża przez skrzyżowanie podczas Urban Challenge, a za nią jedzie pojazd eskortujący. Taka technologia może znaleźć zastosowanie w przyszłych konwojach wsparcia bojowego, ratując życie i siłę roboczą.
Przewodnik po konwoju
Biorąc udział w różnych konkursach pojazdów robotycznych finansowanych przez DARPA, w tym Urban Challenge, Oshkosh podpisał na początku 2009 r. korporacyjną umowę badawczo-rozwojową (CRADA) z Centrum Badawczym TARDEC Armii Stanów Zjednoczonych w celu dostosowania technologii TerraMax do misji konwojowych. Zgodnie z trzyletnią umową CRADA, system symulacji CAST (Convoy Active Safety Technology) jest zainstalowany na TerraMax. Przeznaczony jest do działania jako wskaźnik trasy dla konwojów i przekazywania informacji o trasie do następujących pojazdów automatycznych, a jednocześnie musi bezpiecznie poruszać się wśród ludzi, zwierząt i innych pojazdów. Następnie, w marcu 2009 r., Oshkosh ogłosił współpracę z Centrum Badań nad Bronią Powierzchniową Marynarki Wojennej nad oceną wykorzystania TerraMaxa jako zrobotyzowanej ciężarówki MTVR (R-MTVR) w różnych scenariuszach bojowych.
Stosunkowo niedawno na rynku pojawiła się Vecna Robotics ze swoim ANA Porter. Jest on określany jako skrzyżowanie osobistych systemów przeładunkowych ze standardowymi pojazdami wojskowymi i jest przeznaczony do przewozu ładunków o masie od 90 do 272 kg. Masa podstawowego pojazdu 4x4 wynosi 90 kg, długość 1,21 m, szerokość 0,76 m, a wysokość 0,71 m.
Może być skonfigurowany do przewozu różnych towarów z maksymalną prędkością ponad 16 km/h, maksymalny przebieg to 50 km w zależności od ukształtowania terenu, a zasilany jest baterią litowo-polimerową. Akumulator jest ładowany w terenie za pomocą opcjonalnej ładowarki słonecznej lub generatora. Maksymalna odległość sterowania zależy od linii wzroku (do 32 km).
Porter, obecnie model eksperymentalny, jest oferowany z półautonomicznym zestawem sterującym, który oferuje kontrolę pozycji w celu równoważenia obciążenia oraz tryby podążania za mną i eskorty, lub z autonomicznym zestawem sterującym, który obejmuje nawigację GPS, planowanie trasy i mapowanie terenu. Wśród innych zadań, kilka ANA Porterów może być użytych w autonomicznych kolumnach lub prowadzić wspólny nadzór na obwodzie.
Program Cargo UAS Korpusu Piechoty Morskiej jest przykładem poszukiwania możliwości nowej generacji bezzałogowych platform transportowych. Laboratorium Broni Korpusu Piechoty Morskiej (MCWL) wydało w kwietniu 2010 r. wymóg pokazania w lutym 2011 r. lub wcześniej ładunku UAV zdolnego do działania w odległych obszarach.
Kapitan Amanda Mauri, kierownik projektów lotniczych komponentów bojowych w laboratorium MCWL, powiedział, że wymagania dla cargo UAV były zdeterminowane głównie doświadczeniami bojowymi Afganistanu. Laboratorium MCWL współpracowało z Combat Development Center i innymi agencjami korpusu, aby określić masę dostaw, które jednostka wielkości firmy w Afganistanie mogłaby obsłużyć w ciągu jednego dnia i uzyskała liczbę 10 000-20 000 funtów ładunku. „Jeśli chodzi o odległość, 150 mil w obie strony, jest ona oparta na odległości od wysuniętej bazy operacyjnej do wysuniętych baz, ale oczywiście stale się zmieniają” – powiedziała.
Obraz komputerowy ANA Porter firmy Vecna Robotics, która przeszła już etap prototypu
W konsekwencji, MCWL twierdzi, że w fazie demonstracji może dostarczyć minimum 10 000 funtów ładunku (w praktyce 20 000 funtów) w ciągu 24 godzin na dystansie 150 mil morskich w obie strony. Najmniejszy element całego pakietu ładunków musi odpowiadać co najmniej standardowej drewnianej palecie (48x40x67 cali), ważącej minimum 750 funtów i rzeczywistej wadze 1000 funtów. Musi być w stanie samodzielnie wystartować z wysuniętej bazy lub nieutwardzonej drogi poza zasięgiem wzroku, a także być kontrolowanym zdalnie ze swojego terminalu; ładunek musi być dostarczony z dokładnością co najmniej 10 metrów.
Wydajność platformy to zdolność do lotu z pełnym obciążeniem przy 70 węzłach (130 km / h) na 15 000 stóp i zawisu do 12 000 stóp. UAV musi również współdziałać z istniejącymi agencjami kontroli powietrza w obszarach rozmieszczania, a jego częstotliwości kontroli radiowej muszą być kompatybilne z wymaganiami dotyczącymi częstotliwości w obszarach rozmieszczania.
W sierpniu 2009 roku laboratorium MCWL ogłosiło wybór dwóch aplikacji do konkursu na bezzałogowy statek powietrzny cargo: są to systemy K-MAX firmy Lockheed Martin/Kaman oraz A160T Hummingbird firmy Boeing. Wykluczono UAV MQ-8B Fire Scout firmy Northrop Grumman.
Lockheed Martin i Kaman utworzyli zespół K-MAX w marcu 2007 roku; zintegrował system sterowania UAV Lockheed Martin z komercyjnie udanym śmigłowcem K-MAX o średnim udźwigu, który jest szeroko stosowany w przemyśle budowlanym i drzewnym.
AirMule firmy Israel Aeronautics posiada innowacyjną wewnętrzną jednostkę napędową umożliwiającą pracę w ograniczonych przestrzeniach
A160T Koliber z gondolą ładunkową 1000 funtów
Konstrukcja K-MAX zawiera dwie przeciwbieżne śruby krzyżowe, eliminując potrzebę śmigła ogonowego, zwiększając siłę nośną i zmniejszając ślad siedzenia; Kaman twierdzi, że pozwala to na skierowanie całego 1800 koni mechanicznych z turbiny gazowej Honeywell T53-17 na główne śruby, zwiększając siłę nośną. Przy maksymalnym obciążeniu 3109 kg K-MAX może latać z prędkością 80 węzłów na dystansie 214 mil morskich; bez ładunku prędkość wynosi 100 węzłów, zasięg 267 mil morskich. Zasadniczo zmodyfikowana platforma załogowa, K-MAX może być obsadzony w razie potrzeby, ponieważ elementy sterujące na pokładzie są zachowane.
Jeff Bantle, wiceprezes ds. programów wiropłatów, powiedział, że „zespół skupił się na spełnianiu wymagań morskich, a nie na badaniu innych sposobów rozwoju platformy. Wyjaśnił, że grupa pracuje nad modyfikacją samolotu i dodano szereg systemów, w tym bezpośrednie i pośrednie systemy łączności wizyjnej, taktyczne łącze danych, system kontroli lotu oraz nadmiarowy system INS/GPS (oba nadmiarowe).”
