Poprzednik i następca: Ka-15 na tle Ka-25PL. Zdjęcie ze strony
Pierwsze doświadczenia ze współosiowymi śmigłowcami pokładowymi Ka-10, opracowane przez OKB-2 Nikołaja Kamowa, przekonały flotę, że potrzebuje takich maszyn. Ale samolot wiropłatów z jednoosobową załogą i niewielkim ładunkiem mógł pełnić tylko funkcje łącznika, aw niektórych sytuacjach - rozpoznania. Potrzebny był pojazd o większej ładowności, który stałby się jednym z elementów systemu obrony przeciw okrętom podwodnym, a także mógłby pełnić funkcję ratownika, oficera rozpoznania i tak dalej. Jednym słowem, flota potrzebowała uniwersalnego śmigłowca pokładowego i, zdaniem dowództwa marynarki, mógł go dać tylko Kamov.
Logika marynarzy nie jest trudna do zrozumienia. Mil OKB, choć działał bardzo aktywnie, zajmował się maszynami jednowirnikowymi, które wyróżniały się dużymi wymiarami. Czy tego chcesz, czy nie, takie helikoptery potrzebują wysięgnika ogonowego, co oznacza, że potrzebna jest również większa przestrzeń do lądowania i przechowywania. A maszyny współosiowe Kamov były znacznie mniejsze: ich wymiary graniczne były w rzeczywistości określone przez średnicę głównego wirnika i była z definicji mniejsza niż średnica tego samego śmigła maszyn jednowirnikowych.
Ponadto armia naciskała na Michaiła Mila, który zażądał dla siebie pojazdów z wiropłatami. A flota, przyzwyczajona do tego, że jej rozkazy, jeśli pokrywają się z armią, są wykonywane na zasadzie resztek, nie mogła liczyć na szybką realizację zamówień na śmigłowce. I nowo powstałe - i tylko pod naciskiem floty! - Biuro projektowe Kamov nie zajmowało się żadnymi innymi maszynami. I nie zamierzałem się uczyć. Ponieważ główny projektant Nikołaj Kamow postawił na maszyny o konstrukcji współosiowej.
Współosiowy grzbiet Nikołaja Kamowa
Dlaczego Nikołaj Kamow, który z powodzeniem pracował przy tworzeniu wiatrakowców, a po wojnie stworzył projekt śmigłowca jednowirnikowego „YurKa”, w końcu postawił na maszyny współosiowe? Nie ma jednoznacznej odpowiedzi na to pytanie i nie może być: tylko sam generalny projektant mógł to udzielić, ale w jego rękopisie „Stworzenie pierwszego radzieckiego helikoptera” nie ma o tym ani słowa. Najprawdopodobniej zestaw powodów doprowadził do ostatecznego wyboru schematu Kamowa, który można opisać bardziej szczegółowo.
Ka-15 podczas prób państwowych ląduje na pokładzie statku. Zdjęcie ze strony
Z jednej strony był to czysto sprzętowy powód: Nikołaj Kamow potrzebował motywu helikoptera, który zrównałby go z byłym zastępcą w fabryce na Uchtomskiej, a do tego czasu całkiem udanym i wpływowym projektantem samolotów Michaiłem Miłym. Już pod koniec lat 40. przywiózł do państwowych testów swój pierwszy seryjny śmigłowiec Mi-1 i było jasne, że nie da się go wyprzedzić w dziedzinie maszyn jednowirnikowych. A praca ze współosiowymi helikopterami była okazją do znalezienia niszy, w której Kamov nie miał konkurencji.
Z drugiej strony konstrukcja współosiowa, mimo swojej rzadkości, ma szereg istotnych zalet w stosunku do jednowirnikowca. Tak, jest trudniej i bardziej niebezpiecznie z punktu widzenia, że dolna śruba znajduje się w okolicy górnej. Tak, budowniczowie takich helikopterów muszą zdecydować, co zrobić z głównym zagrożeniem - zachodzeniem na siebie końców łopat śmigła górnego i dolnego. Tak, takie helikoptery mają zwiększony opór i zauważalnie wyższą wysokość niż helikoptery jednowirnikowe. Ale z drugiej strony są co najmniej o 15% bardziej wydajne, ponieważ moc silnika nie jest zabierana do sterowania śmigłem ogonowym. Są znacznie bardziej zwarte: ten sam Ka-15 był dwa razy krótszy od Mi-1, ze względu na brak ogona. Nie mają nad sobą żadnych połączeń krzyżowych: pierwszy seryjny śmigłowiec Kamov Ka-8 był znacznie łatwiejszy do kontrolowania niż ten sam Mi-1. Śmigłowce współosiowe mają najlepszą manewrowość, ponieważ nie potrzebują żadnych elementów sterujących poza współosiowymi śmigłami – i nie marnuje czasu na ich zaangażowanie i reakcję. Tak więc lecąc w ciasnej przestrzeni powietrznej, z wieloma przeszkodami, z pokładem próbującym wyślizgnąć się spod podwozia, współosiowe śmigłowce nie mają konkurencji.
I po trzecie, o ile można się domyślić, dla Nikołaja Kamowa, jak każdego wynalazcy o hojnym talencie, ważne było znalezienie drogi w budowie samolotów i wypowiedzenie własnego, naprawdę nowego słowa. W zakresie śmigłowców jednowirnikowych
nie miał takiej szansy. Ale wracając do początków – wystarczy przypomnieć pierwszy helikopter Igora Sikorskiego, zbudowany według schematu współosiowego – miało to sens. I to właśnie Kamov jest właścicielem w szczególności certyfikatu wynalazcy wynalazku o nazwie „Śmigłowiec wirnika”, który ostatecznie wszedł w szeroką praktykę pod nazwą „kolumna śmigieł współosiowych”. W sumie są dziesiątki takich zeznań, które generalny projektant OKB-2 otrzymał osobiście lub we współpracy z kolegami - i prawie wszystkie dotyczą schematu koncentrycznego.
Cywilna czteromiejscowa modyfikacja Ka-15 - śmigłowiec Ka-18 - w cywilnym malowaniu na lotnisku Kompleksu Lotniczego w Żukowskim. Zdjęcie ze strony
Być może istniały inne, czysto osobiste lub mniejsze powody, które ostatecznie skłoniły Nikołaja Kamowa do wybrania układu współosiowego jako grzbietu jego biura projektowego. Jak żartował słynny naukowiec aerodynamiki Leonid Wildgrube, jeden z tych naukowców, którzy wnieśli kolosalny wkład w rozwój radzieckiej szkoły aerodynamiki śmigłowców, „schemat współosiowy zawdzięcza wszystkie swoje wady Nikołajowi Kamowowi”. Rzeczywiście, nikt na świecie nie przestudiował mechaniki i projektu układu współosiowego tak dokładnie i dokładnie, i nikt nie zbudował tak wielu udanych śmigłowców współosiowych.
Ka-15 został zaprojektowany jako bardzo kompaktowy
Wróćmy jednak do historii powstania Ka-15. Po otrzymaniu od floty zamówienia na opracowanie tego śmigłowca, uzgodnieniu wstępnego projektu i przydziału taktyczno-technicznego klienta, w OKB-2 rozpoczęto prace nad bezpośrednim projektem maszyny. Jeden z najbliższych współpracowników Nikołaja Kamowa, Władimir Barszewski, szczegółowo opisał ich przebieg w swoich wspomnieniach w swojej książce „Widok z wnętrza KB”. W szczególności opisuje sytuację, w której biuro projektowe Kamowa rozpoczęło prace nad pierwszym wielkogabarytowym śmigłowcem pokładowym radzieckiej marynarki wojennej:
„Na początku października 1951 r. N. I. Kamov został wezwany na Kreml. Trzy godziny później wrócił bardzo zdenerwowany i powiedział, że oprócz niego A. N. Tupolew, SK Iljuszyn, N. N. Bratuchin i M. L. Mile. Omówiono zadanie pilnego stworzenia śmigłowców transportowych. Mil poinformował o projekcie dwunastomiejscowego Mi-4, a Kamov - o projekcie Ka-14-2 (ciężki śmigłowiec transportowo-desantowy o schemacie podłużnym, zdolny do podnoszenia 30-40 piechoty w pełnym rynsztunku. - Autor Notatka). Czas produkcji maszyn ustalono na jeden rok. Nikołaj Iljicz sprzeciwił się, że potrzebuje co najmniej dwóch lat. L. P. Beria był bardzo niezadowolony z jego odpowiedzi. Następnego dnia tylko M. L. Mile i … A. S. Jakowlew i przekonał ich do podjęcia tego zadania, obiecując nieograniczoną pomoc. Już 5 października wydano dekret rządowy o stworzeniu śmigłowców jednowirnikowych i wzdłużnych dla odpowiednio 12 i 24 osób. Mil OKB został przeniesiony do zakładu nr 3, OKB Bratukhina został rozwiązany, a OKB-2 został przeniesiony do Tushino, gdzie wcześniej znajdowała się siedziba Mil. W ten sposób nasz projekt został faktycznie przeniesiony do Jakowlewa.
Śmigłowiec Mi-4 zaczął kręcić głównym wirnikiem w kwietniu 1952 r., próby państwowe zakończono w maju 1953 r., a pod koniec roku w Saratowie wyprodukowano pierwsze samoloty produkcyjne. Jak-24 wykonał swój pierwszy lot 3 lipca 1952 r. Na początku 1953 r. został przekazany do prób państwowych, dopiero w kwietniu 1955 r. ukończył je, aw sierpniu został pokazany na paradzie w Tuszynie. Kamov miał rację: nie można zrobić takiego samochodu w rok, ale niebezpiecznie jest nie zgadzać się z wysokimi władzami.
W międzyczasie ponownie przenosiliśmy się do niewygodnej bazy, gdzie na rozkaz Ministerstwa Przemysłu Lotniczego nr 1040 z 23 października 1951 r. trzeba było zbudować serię wojskową Ka-10 i rozwinąć Ka-15.
Helikopter Ka-15 na lądowisku legendarnego lodołamacza „Ermak” podczas testów w Murmańsku. Zdjęcie ze strony
Ten ruch, który pokazał niezadowolenie „góry” z uporu i nadmiernej niezależności Kamowa, był kolejnym ciosem losu, który projektant i jego podwładni przetrwali z wrodzoną odpornością. Prace nad stworzeniem Ka-15 trwały nadal i wkrótce maszyna zaczęła nabierać coraz pełniejszych konturów. Władimir Barszewski wspomina:
„Śmigłowiec Ka-15 przeznaczony dla statków został zaprojektowany jako bardzo kompaktowy. Jego długość była prawie połowa długości Mi-1. Nie jest łatwo umieścić w małej objętości cały sprzęt potrzebny do poszukiwania okrętów podwodnych. Inżynierowie V. I. Biryulin i B. Yu. Kostin, ponieważ główny projektant był na testach państwowych Ka-10 w Rydze. Powracający Nikołaj Iljicz Kamow przejrzał kilkanaście wymyślonych przez nas opcji, od razu wybrał najprostszy i, naszym zdaniem, najgorszy. Był to znajomy układ podwozia kołowego. Według niego, po pierwsze, z podwoziem pływakowym mieliśmy już czas na wyczerpanie się na Ka-8 i Ka-10, ale koła są nadal potrzebne do poruszania się po ziemi; po drugie, lądowanie na ziemi na pływakach z trybu autorotacji jest prawie nieuniknioną obecnością maski, a po trzecie, nawet Ka-10 podczas startu i lądowania był ubezpieczony przez specjalnie przeszkolonych ludzi, w przeciwnym razie maszyna mogłaby wejść w „rezonans ziemski”, bo tłumienie w cylindrach było niewystarczające.”
I tak się złożyło, że pierwszy seryjny wielozadaniowy śmigłowiec pokładowy Marynarki Wojennej ZSRR – i pierwszy cywilny wielozadaniowy śmigłowiec współosiowy – otrzymał konwencjonalne podwozie, a nie pływaki. Jednak później, podczas prac nad Ka-15M, samochód ten został umieszczony na pływakach w jednym z wariantów, ale ta modyfikacja nie stała się główną.
Ka-15 na pływakach podczas wchodzenia na statek. Maszyna nosi oznaczenie „Aeroflot”, ale jednocześnie jest wyposażona w zanurzalną stację sonarową z wyciągarką po lewej stronie, czyli jest modyfikacją przeciw okrętom podwodnym. Zdjęcie ze strony
Kto uniósł metkę w powietrze?
Prawie dwa lata poświęcili Nikołaj Kamow i pracownicy jego biura projektowego, a także pracownicy eksperymentalnego przedsiębiorstwa, aby wcielić nowy samochód, że tak powiem, w metalu - i drewnie, od czasu zaprojektowania ostrzy obu śmigieł było drewniano-metalowe. 14 kwietnia 1953 r. wystartował pierwszy prototyp śmigłowca Ka-15, przeznaczony do prób życiowych. W jego kokpicie siedział pilot testowy biura projektowego Kamov Dmitrij Efremow.
Ten człowiek odegrał tak dużą rolę w losach pierwszych seryjnych śmigłowców Nikołaja Kamowa, że jest godny szczegółowej historii. Pochodził z Moskwy, podróż w przestworza rozpoczął w Aeroklubie Baumana w 1941 roku i zaraz po wybuchu wojny został skierowany na studia do Saratowskiej Wojskowej Szkoły Szybowcowej. Od 1943 r. Efremow walczył w ramach pułku szkoleniowo-lotniczego Sił Powietrznodesantowych, dostarczając amunicję, broń oraz grupy rozpoznawcze i sabotażowe na ciężkich szybowcach. Po wojnie pozostał pilotem w jednostkach powietrznodesantowych, ale w 1948 został zdemobilizowany z powodu gruźlicy. Nie było łatwo znaleźć pracę w czasie masowej demobilizacji żołnierzy i oficerów, którzy odbili swoją, ale Dmitrij Efremow miał szczęście dostać pracę praktycznie w swojej specjalności: zaczął pracować jako mechanik w biurze projektowym Nikołaja Kamow.
Jak później wspominał generalny projektant, Dmitrij Efremow nauczył się latać śmigłowcami pod kierunkiem głównego pilota Michaiła Gurowa, jednego z najbliższych współpracowników Nikołaja Kamowa i pilota, który stał u początków biura projektowego. Mechanik, który już wyrósł na opiekuna, zaczął początkowo ufać „unoszącemu się” w eksperymentalnej maszynie Ka-10 na kablu podtrzymującym. Potem dostał możliwość sterowania helikopterem, który poruszał się tam i z powrotem po dwóch kablach przymocowanych na końcach do ziemi - był to tak zwany symulator "trelle" wymyślony przez Gurova.
Pilot testowy Dmitrij Efremow steruje trzecim prototypem śmigłowca Ka-10. Zdjęcie ze strony
W rezultacie we wrześniu 1949 r. Kamow, który zauważył wytrwałego pilota-pilota, z jego rozkazu mianował go pilotem doświadczalnym - i podjął właściwą decyzję. Przypomniał sobie ludzi, którzy znali Dmitrija Efremowa, był prawdziwym pilotem testowym, czyli nie tylko pilotem, ale także inżynierem i projektantem, który stworzył metodę wyważania schematu wirnika współosiowego. Wszystkie pierwsze duże śmigłowce OKB-2, od Ka-15 do Ka-25, przeszły przez jego ręce. Niestety, w tragicznych okolicznościach Efremov został głównym pilotem „firmy” Kamova. 8 października 1949 r. Michaił Gurow zginął podczas kolejnego lotu testowego na Ka-10, a ponieważ w biurze projektowym było niewielu pilotów testowych, Efremow otrzymał polecenie przelotu nad Ka-10 nr 3.
Dmitrij Efremov szybko udowodnił, że jest uważnym pilotem, potrafiącym nie tylko zauważyć wszystko, co dzieje się z samochodem, ale także ocenić przyczyny takiego zachowania. Wystarczy podać tylko jeden przykład. W kwietniu 1949 r. Efremov otrzymał zadanie przygotowania śmigłowca Ka-8 do szkolenia w zawisie na smyczy. Podczas podejścia, z powodu zawodnego zablokowania nakrętki przegubu kulowego, docisk łączący prowadzenie pióra górnego z tarczą skośną został odłączony, a łopatki przekrzywione. Tak więc w notatce wyjaśniającej fakt wypadku pilot po prostu opisał, co czuł i zrobił, a także dość dokładnie odtworzył szczegóły sytuacji awaryjnej, opisując szczegółowo, że łopatki zbiegły się w prawej półkuli i dlaczego, w jego zdaniem, to się stało.
Tym samym były wojskowy pilot szybowcowy wykazał się najważniejszymi cechami testera: dobrą reakcją oraz umiejętnością dostrzeżenia i zapamiętania istotnych momentów sytuacji awaryjnej. A także umiejętność spokojnego robienia wszystkiego, aby uniknąć katastrofy - jeśli w zasadzie jest to możliwe. Niestety, kiedy okazało się to całkowicie niemożliwe: Dmitrij Efremow, główny pilot OKB-2 Nikołaj Kamow, zmarł 28 sierpnia 1962 r. podczas katastrofy śmigłowca Ka-22, która miała miejsce podczas transferu samochodu z Taszkentu do Moskwa w ramach testów akceptacyjnych.
Ale potem, 14 kwietnia 1953 r., wszystko było jeszcze przed nami: rozwój Ka-15 do prób państwowych, nowe maszyny i ostatni lot w życiu. Teraz najważniejsze było inaczej: nauczyć się latać nowym wiropłatem, tak oczekiwanym w marynarce wojennej.
Helikopter Ka-15 na pokładzie kutra rybackiego, gdzie takie maszyny służyły jako agenci rozpoznania do gry. Zdjęcie ze strony
Cena za prawo do bycia pierwszym
Proces dostrajania Ka-15 był bardzo trudny. Jak później przyznali specjaliści z OKB Nikołaja Kamowa, wiele niebezpiecznych zjawisk towarzyszących słabo zbadanemu wówczas układowi współosiowemu po prostu nie pojawiło się na G8 i Dziesiątce ze względu na ich stosunkowo niewielkie rozmiary. Ale na „tagu” ze wszystkimi musiałem dosłownie walczyć, nie ponosząc wcale figuratywnych strat.
Walka Ka-15 Floty Czarnomorskiej na jednym z krymskich lotnisk. Zdjęcie ze strony
Przede wszystkim trzeba było uporać się z wszelkiego rodzaju wibracjami, które dosłownie ścigały te maszyny. Najpierw zajmowaliśmy się drganiami wirnika i kolumny współosiowych śmigieł. Następnie odkryto i wyeliminowano przyczyny drgań samego śmigłowca, zarówno podłużnych, jak i „rezonansów naziemnych” (skojarzone drgania łopat i kadłuba, które z reguły występują na ziemi). Potem musiałem poświęcić dużo energii - i, niestety, ludzkiego życia - na wyeliminowanie przyczyn nakładania się łopat, co jest prawie nieuniknione w przypadku śmigłowców współosiowych … nagromadziło się bardzo.
Mimo to w maju 1955 roku, trwające niespełna miesiąc, testy państwowe nowego pojazdu zakończyły się dość pomyślnie, a testy wojskowe, przeprowadzane na krążownikach pojedynczych i grupowych, wkrótce dobiegły końca. Na krążowniku „Michaił Kutuzow” przeprowadzono w szczególności testy porównawcze śmigłowców Mi-1 i Ka-15. Główny wniosek był oczywisty: długi wysięgnik Mi-1 praktycznie wyklucza możliwość użycia tego śmigłowca na statku podczas toczenia.
Seryjny śmigłowiec Ka-15 został wprowadzony do produkcji w Zakładach Lotniczych Ułan-Uda w kwietniu 1956 roku. A w marcu przyszłego roku do jednostek bojowych zaczęły przybywać nowe pojazdy. Niestety nie trwały one długo: ze względu na cały kompleks „choroby wieku dziecięcego” Ka-15 doszło do kilku poważnych wypadków z udziałem tej maszyny, a w maju 1963 roku loty tych śmigłowców w Marynarce Wojennej zostały zakazane. Następnie pozostałe śmigłowce były stopniowo przenoszone do lotnictwa cywilnego, gdzie Ka-15 latał do drugiej połowy lat 70. XX wieku.
Ka-15 po wyrzuceniu z marynarki wojennej były aktywnie wykorzystywane w radzieckim DOSAAF. Zdjęcie ze strony
Pomimo stosunkowo krótkiej żywotności tych śmigłowców, ich tworzenie i doświadczenie operacyjne stanowiły doskonałą podstawę do opracowania i wdrożenia do floty innych wiropłatów z Biura Projektowego Nikołaja Kamowa. W końcu, jak zauważyli uczestnicy testów państwowych, w rezultacie charakterystyka lotu „znacznika” okazała się wyższa niż charakterystyka projektowa. Pojazd przewoził ładunek handlowy 210 kg przy masie startowej 1410 kg i mocy silnika 280 KM. (Mi-1 wzięła 255 kg przy masie 2470 kg i mocy 575 KM), a właściwości pilotażowe tkwiące w śmigłowcu współosiowym i kompaktowość maszyny umożliwiły wykonywanie startów i lądowań z bardzo ograniczonych miejsc. Na to pozwolił Ka-15, a następnie pojawiły się modyfikacje Ka-15M i Ka-18 (czysto cywilna, czteromiejscowa modyfikacja śmigłowca, zdolna m.in. do pełnienia funkcji karetki pogotowia) pozostawać w służbie floty cywilnej przez dwie dekady.
Ka-18 różnił się od Ka-15 dużym rozmiarem kokpitu, który został nawet przystosowany do umieszczenia noszy karetki. Zdjęcie ze strony
W tym czasie zdołali sprawdzić się wszędzie: w ćwiczeniach wojskowych, w wyprawach polarnych, we flotach wielorybniczych i jako rolniczy. We flocie Ka-15 wykonywał też wiele zadań: był śmigłowcem przeciw okrętom podwodnym (ponieważ nośność „znacznika” nie pozwalała na wyposażenie go zarówno w środki wykrywania, jak i niszczenia, używano ich w grupach po trzy pojazdy, z których każdy przewoził własną część ASW), przesłuchiwane do roli wyznacznika celu dla kompleksu przeciwokrętowego pocisku manewrującego KSSzcz, pełniły rolę obserwatora i śmigłowca łączności. W sumie wyprodukowano 375 śmigłowców Ka-15, w tym prototypy, co uczyniło go pierwszym wielkogabarytowym śmigłowcem w historii Biura Projektowego Nikołaja Kamowa - i pierwszym wielkogabarytowym śmigłowcem pokładowym w marynarce radzieckiej.
Charakterystyki użytkowe śmigłowca Ka-15
Długość kadłuba - 6, 26 m
Średnica wirnika głównego - 9, 96 m
Szerokość kadłuba - 2,85 m
Wysokość - 3,35 m²
Silnik - 1 AI-14V, tłokowy, chłodzony powietrzem
Moc, kW - 1 x 188
Maksymalna prędkość -155 km/h
Prędkość przelotowa – 120 km/h
Zasięg promu - 520 km
Zasięg praktyczny - 278 km
Pułap serwisowy - 3500 m²
Sufit statyczny - 600 m²
Masa własna - 968 kg
Masa startowa - 1370 kg
Maksymalna masa startowa -1460 kg
Masa ładunku - 300-364 kg
Czas lotu - 2,5 godziny
