W latach 50. ubiegłego wieku w Stanach Zjednoczonych powstało wiele ciekawych próbek techniki lotniczej, które pozostawiły zauważalny ślad w historii światowego lotnictwa. Jednym z tych samolotów był myśliwiec odrzutowy F-8 Crusader (Russian Crusader), stworzony przez Vought. Stworzenie i przyjęcie „Krzyżowca” poprzedził epos, podczas którego amerykańscy admirałowie w latach 50. wyselekcjonowali kilka typów myśliwców pokładowych, z których wiele nie służyło nawet 10 lat. W pierwszych powojennych dekadach lotnictwo wojskowe rozwijało się w bardzo szybkim tempie, a przyjęte do służby myśliwce często stawały się przestarzałe jeszcze przed masowym przybyciem wojsk.
Podczas wojny koreańskiej Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych potrzebowała myśliwca morskiego zdolnego do zwalczania radzieckich MiG-15 na równych zasadach. Jako środek nadzwyczajny, North American stworzyło lotniskową wersję myśliwca Sabre, FJ2 Fury. Różnił się od F-86E Sabre składanym skrzydłem, przystawką do lądowania z linką air finishera, przystawką do startu z katapulty oraz trwalszą konstrukcją, co wynikało z dużych przeciążeń podczas startu i lądowania na pokładzie. Zamiast sześciu wielkokalibrowych karabinów maszynowych, jak we wczesnych wariantach Sabre, w modelu marynarki natychmiast zainstalowano cztery działka 20 mm. W porównaniu z F-86F, przeznaczonym dla Sił Powietrznych, „sucha” waga modyfikacji pokładu była o prawie 200 kg większa. Myśliwiec FJ-2 o maksymalnej masie startowej 8520 kg został wyposażony w silnik turboodrzutowy 1 × General Electric J47-GE-2 o ciągu 26,7 kN. Maksymalna prędkość na małej wysokości to 1080 km/h. Zasięg bojowy wynosi około 500 km.
Sabresy na lotniskowcu nie zdążyły na wojnę w Korei, pierwsze myśliwce zostały przyjęte przez przedstawicieli Marynarki Wojennej dopiero w styczniu 1954 roku. W 1955 roku na pokładach amerykańskich lotniskowców pojawiły się ulepszone FJ3, które różniły się od FJ2 silnikiem Wright J65 32,2 kN (licencjonowana wersja brytyjskiego Armstronga Siddeley Sapphire). Chociaż do floty dostarczono ponad 700 myśliwców, wyposażonych w kierowane pociski rakietowe AIM-9 Sidewinder, w połowie lat 50. Furie nie nadawały się już w pełni do roli przechwytujących lotniskowców, a samoloty zostały przeklasyfikowane na myśliwce. bombowce. Eksploatację samolotu komplikowała zawodna praca silników w trybach zbliżonych do granicznych. Z powodu zniszczenia silników w locie kilka FJ3 uległo awarii. W związku z tym wprowadzili ograniczenia dotyczące maksymalnych dopuszczalnych prędkości obrotowych silnika, a FJ3 faktycznie nie miał przewagi nad wcześniejszą modyfikacją.
Fury był pierwszym samolotem bojowym, który zaginął w walce w Azji Południowo-Wschodniej. W 1962 r. dwie eskadry z lotniskowca USS Lexington (CV-16) zaatakowały cele w Laosie. Powalony przez ogień przeciwlotniczy myśliwiec-bombowiec uderzył w pokład podczas lądowania i zapalił się. Chociaż samolotu nie udało się przywrócić, pilot przeżył. Pokład „Furia” zewnętrznie, oprócz koloru przyjętego przez Marynarkę Wojenną, praktycznie nie różnił się od „Szabli”, ale budowano je wielokrotnie mniej. US Navy i ILC otrzymały 740 samolotów. Ich służba w skrzydłach lotniskowca trwała do 1962 roku. Ale jeszcze przez kilka lat samoloty były aktywnie eksploatowane na lotniskach przybrzeżnych.
Równolegle z FJ3 IUD i KMP otrzymały FJ4. Ta modyfikacja charakteryzowała się cieńszym profilem skrzydła i zwiększoną pojemnością paliwa. Maksymalna masa startowa wzrosła do 10750 kg, a zasięg lotu z PTB i dwoma pociskami Sidewinder osiągnął 3200 km. Uzbrojenie pozostało takie samo jak we wczesnych modelach Fury, a maksymalna prędkość na wysokości sięgała 1090 km/h. Podobnie jak poprzednie modele Sabre na lotniskowcu, FJ4 rozpoczął służbę jako myśliwiec przechwytujący, ale później został przeorientowany, aby radzić sobie z misjami szturmowymi. Do floty dostarczono łącznie 374 samoloty FJ4. Ich eksploatacja w lotnictwie Korpusu Piechoty Morskiej trwała do końca lat 60-tych.
Aby przeciwstawić się sowieckim bombowcom torpedowym Tu-14 i Ił-28, które w znacznej liczbie przybyły do pułków lotniczych marynarki wojennej ZSRR, Amerykanie potrzebowali szybszych myśliwców pokładowych. Pod tym względem F9F Cougar firmy Grumman stał się myśliwcem przechwytującym na głównym pokładzie w drugiej połowie lat 50-tych. „Coguar” powstał na bazie odrzutowego myśliwca pokładowego F9F Panther. Główną różnicą w stosunku do „Pantery” było skrzydło w kształcie strzały. Dowództwo Floty sklasyfikowało Coguara jako nowy model Pantery i dlatego miał ten sam indeks alfanumeryczny.
Myśliwiec pokładowy o maksymalnej masie startowej 9520 kg został przyspieszony przez turboodrzutowy silnik Pratt & Whitney J48-P-8A o ciągu 38 kN do 1135 km/h. Praktyczny zasięg lotu - 1500 km. Aby uzupełnić zapas paliwa w powietrzu, samolot posiadał sondę do tankowania. Chociaż maksymalna prędkość lotu Coguara nie była dużo wyższa niż Fury'ego, zmodernizowane pokładowe Coguary miały duży zasięg lotu, wyposażone w radar APG-30A, system kierowania ogniem Aero 5D i pociski bojowe. Wbudowane uzbrojenie składało się z czterech działek kal. 20 mm.
Pierwsza eskadra "Koguara" VF-24 została rozmieszczona na lotnisku USS Yorktown (CV-10) w sierpniu 1953 roku, ale nie brał udziału w działaniach wojennych w Korei. W 1958 roku piloci myśliwców pokładowych przeszli na nowocześniejsze maszyny, ale Coguary nadal były używane w eskadrach rozpoznawczych i szkoleniowych. W początkowym okresie wojny w Wietnamie dwumiejscowy wariant szkoleniowy F9F-8T był używany przez amerykański ILC jako samolot rozpoznawczy i naprowadzający. W sumie zbudowano około 1900 pojedynczych i podwójnych „Coguarów”, ostatni dwumiejscowy samolot wycofano z eksploatacji w 1974 roku.
Założono, że myśliwiec F9F Cougar w amerykańskich eskadrach myśliwców pokładowych zostanie zastąpiony naddźwiękowym F11F Tiger. Samolot ten został zaprojektowany przez specjalistów firmy Grumman z myślą o „zasadzie obszaru”. Myśliwiec, który po raz pierwszy poleciał w 1954 roku, miał dobre parametry lotu. Samolot o maksymalnej masie startowej 10 660 kg był wyposażony w silnik Wright J65-W-18 o ciągu dopalacza 47,6 kN i mógł przyspieszać w locie poziomym do 1210 km/h. Zasięg działania dwóch pocisków AIM-9 Sidewinder i dwóch zewnętrznych zbiorników paliwa wynosił 480 km. Na „Tygrysie” nie było radaru, celowanie w cel musiało być realizowane przez dowództwo radaru okrętowego lub pokładowego samolotu AWACS. Uzbrojenie myśliwców produkcyjnych składało się z czterech działek 20 mm umieszczonych parami pod wlotami powietrza oraz czterech pocisków rakietowych AIM-9 Sidewinder z głowicą naprowadzającą na podczerwień.
Wchodzenie „Tygrysów” do szwadronów bojowych rozpoczęło się w 1956 roku. Myśliwiec od samego początku sprawdzał się pozytywnie i cieszył się popularnością wśród personelu lotniczego i technicznego. Piloci docenili go za doskonałą manewrowość i dobre prowadzenie przy niskich prędkościach, co było szczególnie ważne podczas lądowania na pokładzie lotniskowca. Tygrys zyskał wśród techników reputację prostego, łatwego w utrzymaniu i prawie bezawaryjnego samolotu.
Jednak pomimo wszystkich swoich zalet F11F nie zadowolił admirałów jako myśliwiec przechwytujący. Ze względu na swoje właściwości manewrowe „Tygrys” prawie idealnie nadawał się do roli myśliwca przewagi powietrznej, ale pod koniec lat 50. pojawiły się informacje o stworzeniu w ZSRR odrzutowego transportera pocisków bombowych dalekiego zasięgu Tu-16. Marynarka Wojenna USA potrzebowała myśliwca wyposażonego w radar o dużym zasięgu i prędkości. Produkcja seryjna „Tygrysów” została wstrzymana w 1959 roku, w sumie eskadry pokładowe otrzymały około 180 F11F. Już w 1961 samoloty zostały wycofane z jednostek I linii, a w 1969 zostały ostatecznie zwolnione.
Wraz ze stosunkowo lekkimi „Fury”, „Coguar” i „Tiger” amerykańscy admirałowie uznali za celowe posiadanie ciężkiego myśliwca przechwytującego, wyposażonego w potężny radar i zdolnego do autonomicznego działania w znacznej odległości od lotniskowca. McDonnell zaczął tworzyć taki samolot w 1949 roku, a w 1951 odbył się pierwszy lot prototypu. Samolot wydawał się bardzo obiecujący, a Marynarka Wojenna złożyła zamówienie na 528 myśliwców przechwytujących na lotniskowcach. Jednak testy były bardzo trudne, ze względu na zawodną pracę silnika Westinghouse XJ40 i awarie w układzie sterowania, podczas lotów testowych rozbiło się 12 samolotów eksperymentalnych, po czym zamówienie zmniejszono do 250 maszyn.
Pierwsza seryjna modyfikacja, która weszła do służby w marcu 1956 roku, została oznaczona jako F3H-1N Demon. Pokład na każdą pogodę „Demon” został wyposażony w silnik turboodrzutowy Westinghouse J40-WE-22 o ciągu dopalacza 48 kN. Samochody pierwszej modyfikacji, ze względu na zbyt kapryśne silniki, nie cieszyły się popularnością, a zbudowano tylko 58 egzemplarzy. F3H-2N, zbudowany w liczbie 239 sztuk, stał się masywniejszy. Model ten został wyposażony w mocniejszy silnik Allison J71 - A2, który wytwarzał 63,4 kN w trybie dopalacza. Ale jednocześnie ze wzrostem mocy wzrosło zużycie paliwa, a aby utrzymać ten sam zasięg lotu, trzeba było zwiększyć objętość zbiorników paliwa, co z kolei doprowadziło do zwiększenia maksymalnej masy startowej. Piloci bardzo nie lubili startować czołgami wypełnionymi korkami i z maksymalnym ładunkiem bojowym. Stosunek ciągu do masy „Demona” był niski, a najmniejsze „kichnięcie” pojedynczego silnika podczas startu mogło doprowadzić do katastrofy.
Demon okazał się najcięższym amerykańskim myśliwcem pokładowym połowy lat 50-tych. Maksymalna masa startowa modyfikacji F3H-2N wynosiła 15 380 kg, czyli prawie dwa razy więcej niż Fury. Jednomiejscowy myśliwiec przechwytujący F3H-2N na dużej wysokości przyspieszył do 1152 km/h i miał zasięg bojowy 920 km.
Samolot był wyposażony w bardzo doskonały jak na owe czasy radar AN / APG-51В / С o zasięgu wykrywania do 40 km. Wcześniej wczesny model radaru AN / APG-51A był testowany na pokładzie przechwytującym F2H-4 Banshee. Dzięki obecności na pokładzie tej stacji modyfikacja „Demon” F3H-2M stała się pierwszym myśliwcem morskim zdolnym do użycia wyrzutni rakiet AIM-7 Sparrow z półaktywną głowicą naprowadzającą radar. Wyrzutnia rakiet AIM-9 Sidewinder i 70-mm bloki NAR Mk 4 FFAR mogą być również zawieszone na czterech zewnętrznych węzłach. Wbudowane uzbrojenie składało się z czterech działek kal. 20 mm umieszczonych pod kokpitem w rodzaju podbródka. Po wprowadzeniu do uzbrojenia pocisków dalekiego zasięgu w celu zmniejszenia masy samolotu, zdemontowano dwa działa. Po tym, jak Demony były w stanie przenosić pociski dalekiego zasięgu, zwiększono ich kolejność. W sumie US Navy otrzymała 519 myśliwców przechwytujących F3H wszystkich modyfikacji.
W wyglądzie „Demona” można zobaczyć cechy słynnego F-4 Phantom II, który pojawił się w wyniku rozwoju projektu Super Demon. Chociaż „Demon” w połowie lat 50. odgrywał jedną z głównych ról w zapewnianiu obrony przeciwlotniczej formacji lotniskowców, podobnie jak jego inni rówieśnicy, szybko opuścił scenę na początku lat 60. Po przyjęciu naddźwiękowych „Crusaders” i „Phantoms” całkowicie wyparli wszystkie „Demons” do 1964 roku.
Douglas F4D Skyray był rozważany do roli statku przechwytującego na pokładzie w drugiej połowie lat 50. w US Navy i ILC. Myśliwiec F4D zasłużył na swoją nazwę i został zbudowany zgodnie ze schematem „latającego skrzydła”. W modyfikacji seryjnej samolot był wyposażony w silnik turboodrzutowy Pratt Whitney J57-P-2 o ciągu dopalacza 64,5 kN. Pokładowy myśliwiec przechwytujący o maksymalnej masie startowej 10200 kg miał promień bojowy nieco ponad 350 km i mógł osiągać prędkość do 1200 km/h na dużych wysokościach. Podczas lotu bez dopalacza, z prędkością 780 km/h, promień bojowy mógł przekroczyć 500 km. Uzbrojenie było takie samo jak w innych myśliwcach pokładowych - cztery działka 20 mm i wyrzutnia pocisków rakietowych AIM-9. Jednak w momencie rozwoju główną bronią F4D były 70-mm niekierowane pociski powietrze-powietrze Mk 4 FFAR, lepiej znane jako Mighty Mouse. Amerykańscy stratedzy, pod wrażeniem niemieckiego doświadczenia w używaniu pocisków niekierowanych, wierzyli, że potężna salwa NAR zniszczy bombowiec bez wchodzenia w zasięg jego obronnych instalacji artyleryjskich. Niszczycielski efekt pojedynczego trafienia pociskiem 70 mm był porównywalny do pocisku odłamkowego kal. 75 mm. W odległości 700 m około jedna trzecia salwy 42 NAR trafiła w cel 3x15 m. Łącznie na pokładzie przechwytującego mogło znajdować się do 76 niekierowanych pocisków w czterech blokach. Powietrzny radar APQ-50A mógł wykrywać bombowce w zasięgu do 25 km. Awionika obejmowała system kierowania ogniem Aero 13F, połączony za pośrednictwem linii przekaźnikowej radiowej z systemem kierowania walką okrętu.
Seryjny egzemplarz „podniebnej płaszczki” wystartował w lipcu 1954 r., a wiosną 1956 r. pierwsza eskadra bojowa VF-74 została przeniesiona na lotniskowiec USS Franklin D. Roosevelt (CV-42). Jak na swoje czasy „Sky Stingray” był dobrym myśliwcem przechwytującym i miał dobrą prędkość wznoszenia (90 m/s), ale w walce na bliskim dystansie był beznadziejnie gorszy od innych amerykańskich myśliwców pokładowych. Produkcja seryjna F4D Skyray była prowadzona do 1958 roku, w sumie 422 samoloty trafiły do Marynarki Wojennej i Korpusu Piechoty Morskiej. „Niebiańska Stingray” niewiele dłużej niż „Tygrys” była w czynnej służbie. W 1964 roku wszystkie pokładowe przechwytywacze zostały wycofane ze służby na lądzie i przez kilka kolejnych lat zapewniały obronę przeciwlotniczą baz morskich.
W połowie do końca lat 50-tych w amerykańskiej marynarce wojennej lotnictwo w tym samym czasie składało się z pięciu różnych typów myśliwców pokładowych, wśród których pojawiły się również bardzo różne modyfikacje. To oczywiście komplikowało logistykę dostaw części zamiennych i obsługi oraz wymagało osobnego przeszkolenia pilotów i personelu technicznego. Po przeanalizowaniu stanu rzeczy dowództwo Marynarki Wojennej doszło do wniosku, że konieczne jest zmniejszenie liczby przyjmowanych typów myśliwców nowej generacji. Częściowo zrealizowano to, ale jednocześnie w latach 60-70 wzrosła różnorodność amerykańskich samolotów szturmowych z lotniskowców.
Na początku lat pięćdziesiątych amerykańscy analitycy wojskowi przewidywali rychłe pojawienie się w ZSRR pocisków manewrujących przeciw okrętom i bombowców naddźwiękowych. Zgodnie z oczekiwaniami istniejące myśliwce pokładowe nie były w stanie odpowiednio odeprzeć tych zagrożeń. Aby skutecznie przechwytywać takie cele powietrzne, potrzebny był myśliwiec naddźwiękowy o prędkości lotu ponad 1, 2 M i promieniu bojowym co najmniej 500 km. Do samodzielnego poszukiwania celów na obiecującym myśliwcu pokładowym powinien istnieć potężny radar, a uzbrojenie powinno zawierać samonaprowadzające pociski bojowe.
Na początku 1953 roku Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych ogłosiła konkurs na stworzenie pokładowego myśliwca przechwytującego, który oprócz walki z szybkimi celami na dużych wysokościach miał przewyższyć radzieckie MiG-15 w zwrotnych walkach powietrznych. Czterech konkurentów dopuszczonych do finału, wraz z Vought V-383, to Grumman XF11F-2, McDonnell i północnoamerykański dwusilnikowy F3H-G z wariantem pokładu F-100. W maju 1953 roku, po przeglądzie projektów, zwycięzcą został V-383. Projektowi nadano oznaczenie F8U-1, a Vought otrzymał zlecenie jak najszybszego dostarczenia drewnianego modelu do wdmuchiwania w tunelu aerodynamicznym. Na podstawie wyników wysadzenia modeli w tunelu aerodynamicznym i po pozytywnym zakończeniu komisji makiety, w czerwcu 1953 roku flota zamówiła trzy prototypy. Już 25 marca 1955 r. startujący z bazy Edwards głowica XF8U-1 przekroczyła prędkość dźwięku w swoim pierwszym locie. Nie czekając na zakończenie testów admirałowie złożyli zamówienie na seryjną partię myśliwców. W rezultacie pierwsza produkcja F8U-1 wystartowała we wrześniu 1955 roku, jednocześnie z drugim prototypem XF8U-1. Samolot, oznaczony marką F8U-1 Crusader (Russian Crusader), został przetestowany w kwietniu 1956 roku na lotniskowcu USS Forrestal (CV-59). 21 sierpnia 1956 „Crusader” nad poligonem China Lake w Kalifornii przyspieszył do prędkości 1634 km/h. W grudniu nowe myśliwce zaczęły wchodzić do służby w eskadrach bojowych. Do końca 1957 r. Crusaderowie służyli już w 11 eskadrach pokładowych Marynarki Wojennej i ILC.
Podczas tworzenia samolotu wdrożono szereg innowacji technicznych. Wysokie skrzydło o kącie 42° zostało wyposażone w system zmiany kąta montażu. Podczas startu i lądowania kąt skrzydła został zwiększony o 7°, co zwiększyło kąt natarcia, ale kadłub pozostał w pozycji poziomej. Jednocześnie lotki i listwy znajdujące się na całej rozpiętości krawędzi natarcia skrzydła zostały automatycznie odchylone o 25°. Pomiędzy lotkami a kadłubem, wychylonym o 30°, znajdowały się klapy. Po starcie skrzydło zostało opuszczone i wszystkie odchylone powierzchnie przyjęły pozycję lotną.
Dzięki zmiennemu kątowi montażu i urządzeniom do podnoszenia skrzydła udało się ułatwić lądowanie i zmniejszyć obciążenie podwozia. Lądowanie było również możliwe przy opuszczonym skrzydle, i zdarzyło się to więcej niż raz. Jednak taki reżim, ze względu na najgorszą sterowność, został uznany za niebezpieczny. Wysokie skrzydło znacznie uprościło obsługę samolotu i pracę rusznikarzy. Końce skrzydeł zostały zagięte do góry, aby zmniejszyć powierzchnię zajmowaną na pokładzie i w wewnętrznym hangarze lotniskowca. Zgodnie z „regułą obszaru” kadłub został zawężony w obszarze połączenia ze skrzydłem. W przedniej części kadłuba znajdował się przedni wlot powietrza w kształcie owalu, nad którym znajdowała się radioprzepuszczalna owiewka radaru APG-30. Przy tworzeniu samolotu szeroko stosowano stopy tytanu, co pozwoliło zwiększyć doskonałość wagową konstrukcji. Oprócz zaawansowanych rozwiązań technicznych, obiecujący myśliwiec pokładowy odziedziczył po swoich poprzednikach baterię 20-mm dział Colt Mk.12 z 144 pociskami na lufę i 70-mm NAR Mk 4 FFAR.
Zbiornik brzuszny mieścił 32 pociski 70 mm. Chociaż F8U-1 miał być najszybszym myśliwcem morskim, na etapie projektowania przewidywano, że zachowa zdolność do prowadzenia walki powietrznej w zwarciu ze zwrotnością. Crusader był ostatnim amerykańskim myśliwcem pokładowym, który używał armat jako podstawowego uzbrojenia. Ze względu na to, że skrzydło zmieniało kąt nachylenia podczas startu i lądowania, na kadłubie musiały zostać umieszczone dodatkowe jednostki zawieszenia broni.
Wkrótce po wejściu do służby samolot zaczęto wyposażać w system tankowania powietrza. Umożliwiło to znaczne zwiększenie zasięgu bojowego i zasięgu promu. Na zbiornik paliwa znaleźli miejsce pod wypukłą owiewką po lewej stronie za daszkiem kokpitu. Samoloty pierwszej serii były wyposażone w silnik Pratt Whitney J57-P-12A lub J57-P-4A o ciągu dopalacza 72,06 kN.
We wrześniu 1958 roku pojawiła się druga seryjna modyfikacja F8U-1E. Myśliwiec przerobiony z F8U-1 był wyposażony w nowy radar AN/APS-67 z mniejszą anteną. W tym modelu brzuszny pojemnik z NARem został ciasno zaszyty. Dzięki bardziej zaawansowanemu radarowi F8U-1E mógł działać w nocy i przy złej pogodzie. Ale do wystrzelenia samolotu do celu wymagane były polecenia operatora radaru dozorowania statku lub samolotu AWACS. W lutym 1960 roku do testów przekazano myśliwiec F8U-2N z ulepszoną awioniką pokładową, ułatwiającą latanie w nocy. Główną innowacją był system automatycznego lądowania, który za pomocą komputera pokładowego pozwala na utrzymanie prędkości lądowania z dokładnością ±7,5 km/h, niezależnie od prędkości i kierunku wiatru. Dzięki wprowadzeniu tego systemu udało się znacznie zmniejszyć wypadkowość. Myśliwce zostały wyposażone w nowe silniki J57-P-20 o ciągu znamionowym 47,6 kN (dopalacz 80,1 kN). Dzięki temu maksymalna prędkość lotu na wysokości 10 675 m mogła osiągnąć wartość 1975 km/h. Na ziemi „Krzyżowiec” przyspieszył do 1226 km/h. W miejsce bezużytecznego przedziału z NAR zainstalowano dodatkowy zbiornik paliwa, co pozwoliło zwiększyć zapas paliwa do 5102 litrów. Maksymalna masa startowa osiągnęła 15540 kg. Normalny, z dwoma pociskami AIM-9 - 13 645 kg. Zasięg bojowy z dwoma powietrznymi pociskami bojowymi - 660 km.
Już w czerwcu 1961 roku rozpoczęto testy kolejnej modyfikacji F8U-2NE z radarem AN/APQ-94, który mógł wykryć bombowiec Tu-16 z odległości do 45 km. Aby pomieścić większą antenę radarową, konieczne było nieznaczne zwiększenie rozmiaru przezroczystej owiewki radia. Nad owiewką radaru pojawił się czujnik podczerwieni.
Po przechwyceniu celu naprowadzacza na podczerwień pocisku AIM-9 Sidewinder pilot stale monitorował zasięg do atakującego obiektu za pomocą radaru. Informacja o zasięgu była wyświetlana za pomocą wskaźników świetlnych, a po osiągnięciu dozwolonej odległości startowej była powielana sygnałem dźwiękowym. Ponadto w „garbie” nad sekcją środkową umieszczono sprzęt do naprowadzania radiowego systemu rakietowego powietrze-ziemia AGM-12 Bullpup. Do uderzeń w cele naziemne można było użyć bloków z 70-127-mm NAR i bomb o wadze 113-907 kg. Typowym ładunkiem w konfiguracji amortyzatorów były cztery 454-kilogramowe bomby i osiem 127-mm Zuni NAR na zespołach kadłuba.
Seryjną modyfikację F8U-2NE „Crusaders” „na każdą pogodę” i „całodniową” zaczęto opanowywać przez pilotów bojowych pod koniec 1961 roku. W następnym roku system oznaczeń samolotów marynarki zmienił się zgodnie z typem przyjętym przez Siły Powietrzne, w ramach którego F8U-1 otrzymał oznaczenie F-8A, F8U-1E - F-8B, F8U-2 - F-8C, F8U -2N - F-8D, F8U-2NE - F-8E. Produkcja modyfikacji F-8E trwała do 1965 roku. W ciągu dziesięciu lat zbudowano 1261 samolotów.
Na początku swojego życia „Krzyżowiec” okazał się pojazdem bardzo ratunkowym. Lądowanie na nim zawsze było trudne, w porównaniu do myśliwców F-8 poprzedniej generacji walczyło znacznie częściej. F-8 miał 50 wypadków na 100 000 godzin lotu, podczas gdy A-4 Skyhawk miał 36. Jednak po wprowadzeniu automatycznego systemu kontroli prędkości lądowania i nagromadzeniu doświadczenia przez załogę lotniczą, wskaźnik wypadków zmniejszył się. Niemniej jednak Crusader miał reputację trudnego w obsłudze maszyny. Jednocześnie F-8 trzymał się dość dobrze „na ogonie” nawet w dość zwrotnym myśliwcu FJ3 Fury, co w dużej mierze ułatwiła stosunkowo niska prędkość przeciągnięcia wynosząca zaledwie 249 km/h. W celu szkolenia pilotów szereg wycofanych ze służby F-8A przebudowano na dwumiejscowe samoloty szkolno-treningowe TF-8A ze zdublowanym sterowaniem.
Z samolotu szkoleniowego zdemontowano dwa działa. Maksymalna prędkość została ograniczona do 1590 km/h. Pilot instruktor siedział w tylnym kokpicie z wzniesieniem nad podchorążym.
Czasem zdarzały się dość niezwykłe epizody z "Krzyżowcem". W sierpniu 1960 roku, z powodu nieostrożności pilota i kierownika lotu, Crusader wystartował z pasa startowego bazy lotniczej pod Neapolem ze złożonymi konsolami skrzydeł. Na wysokości 1,5 km, po przejściu silnika na nominalny tryb pracy, pilot stwierdził, że samolot jest słabo w powietrzu i leniwie reagował na komendy sterów. Jednak zamiast katapultować się, pilot spuścił paliwo i bezpiecznie wylądował 20 minut później. Według danych amerykańskich w biografii F-8 było osiem takich przypadków.
Inna historia przydarzyła się młodemu pilotowi pod koniec lat 60. podczas treningu lądowania w bazie lotniczej Leckhurst. Dwukrotnie nie mogąc zaczepić się o liny do lądowania, podczas trzeciego podejścia wpadł w panikę, stracił kontrolę nad samolotem i został wyrzucony. Po tym bezzałogowy F-8H spadł i samodzielnie wykonał „lądowanie”, łapiąc hak na kablu. W tym samym czasie samolot otrzymał niewielkie uszkodzenia i został szybko naprawiony.
Mówiąc o pokładzie „Crusader”, nie sposób nie wspomnieć o modyfikacji do nieuzbrojonego rozpoznania. Dostawy floty rozpoznawczej F8U-1P opartej na F8U-1 rozpoczęły się w 1957 roku. W miejsce zdemontowanych działek 20 mm umieszczono kamery. Według niektórych doniesień zwiadowcy mogli przenosić pociski AIM-9 do samoobrony, ale nie wiadomo, czy wykorzystali tę możliwość podczas prawdziwych misji bojowych. Kluczem do niezniszczalności samolotów zwiadowczych miała być duża prędkość i zwrotność. Po zmianie systemu oznaczania samolotów w 1962 roku nazwano je RF-8A. Następnie zmodernizowaną wersję z nowym sprzętem rozpoznawczym, komunikacyjnym i nawigacyjnym oznaczono RF-8G.
Zwiadowcy RF-8A odegrali znaczącą rolę w kryzysie kubańskim. Od 23 października 1962 r. niemal codziennie przeprowadzali misje rozpoznawcze nad Wyspą Wolności w ramach operacji Blue Moon. Samoloty z eskadr rozpoznania morskiego VFP-62 i VFP-63 oraz eskadry VMCJ-2 Korpusu Piechoty Morskiej wykonywały ryzykowne loty na niskich wysokościach. W tym samym czasie zostały ostrzelane przez kubańską artylerię przeciwlotniczą. Chociaż rozpoznawcze „Krzyżowcy” wielokrotnie wracały z dziurami, uniknięto strat. Zwiadowcy wystartowali z bazy sił powietrznych Key West na Florydzie i wrócili do Jacksonville. Loty trwały półtora miesiąca, podczas których wykonano około 160 000 zdjęć. Na początkowym etapie wojny wietnamskiej rozpoznawcze „Crusaders” odegrały ważną rolę w planowaniu lotów bojowych amerykańskich samolotów szturmowych.
Chociaż Crusader w połowie lat 60. był dość zaawansowaną i dobrze opanowaną maszyną w eskadrach bojowych, padł ofiarą pragnienia dowództwa marynarki wojennej USA, aby mieć na pokładzie skrzydła powietrzne, choć droższe i cięższe, ale wszechstronne myśliwce. "Crusader" był gorszy od F-4 Phantom II pod względem obciążenia bombami w konfiguracji uderzeniowej. Dodatkowo, ze względu na różne umiejscowienie wlotów powietrza, cięższy dwusilnikowy Phantom mógł pomieścić mocniejszy, a tym samym dalekiego zasięgu radar, co z kolei zapewniało użycie pocisków średniego zasięgu z radarem. poszukiwacz, niezależnie od warunków widoczności wizualnej. Obecność dwumiejscowego „Phantoma” w załodze nawigatora-operatora ułatwiła zadanie kierowania pociskami, które wymagały ciągłego oświetlenia celu przez radar, a ponieważ operacja ta była wykonywana w trybie półautomatycznym, pilotowi trudno było jednocześnie pilotować myśliwiec i skierować pocisk na cel na jednomiejscowym, lżejszym „Crusader”…
W latach 60. zarówno w USA, jak iw ZSRR dominowała opinia, że walki powietrzne w przyszłości sprowadzą się do pojedynków rakietowych. Zwycięzcą na równym poziomie będzie ten z mocniejszymi radarami powietrznymi i pociskami dalekiego zasięgu. Doprowadziło to do błędnego wniosku, że myśliwce armatnie są anachronizmem. Doświadczenia operacji wojskowych w Azji Południowo-Wschodniej, gdzie amerykańskie myśliwce zderzyły się z radzieckimi MiG-ami, pokazały błędność takich poglądów, a Crusader udowodnił swoje znaczenie. Wcześni piloci Phantoma wskazywali na brak dział w arsenale tego wielofunkcyjnego myśliwca jako jedną z najpoważniejszych wad. Ponadto lżejszy i bardziej zwrotny „Krzyżowiec” łatwiej trzymał się na ogonie MiG-17 lub MiG-21, wykonując zwrot lub zwrot bojowy, niż cięższy „Phantom”, ale zostanie to omówione bardziej szczegółowo w drugiej części recenzji.
