Ponad sto lat temu wygasły bitwy wojny rosyjsko-japońskiej, ale spory na ten temat wciąż nie ustępują. Jak to się mogło stać, że małe państwo wyspiarskie już wcześniej całkowicie pokonało ogromne i potężne imperium? Nie, oczywiście, w historii Rosji były wcześniej klęski, ale nie boję się tego słowa, do bezprecedensowego pogromu nigdy nie doszło. Nawet gdy w czasie niefortunnej dla nas kampanii krymskiej, naszej broni przeciwstawiała się pierwszorzędna armia i marynarka wojenna dwóch wielkich mocarstw i ich sojuszników, nasi przodkowie potrafili stawić im opór z godnością, a w niektórych przypadkach nawet zadać delikatne ciosy ich wojska i duma. Wydarzenia wojny rosyjsko-japońskiej są łańcuchem ciągłych porażek, tym bardziej ofensywnych, że przeciwną dla nas stroną było państwo półfeudalne, które niedawno weszło na ścieżkę reform.
Ten artykuł, bynajmniej nie udający całościowej analizy tych odległych wydarzeń, jest próbą zrozumienia: co się w końcu wydarzyło? Co spowodowało naszą porażkę?
Najpierw przypomnijmy sobie wydarzenia, które poprzedziły tę nieszczęsną wojnę, aby lepiej zrozumieć sytuację, w jakiej znaleźli się nasi przodkowie. Przez wiele lat, jeśli nie wieki, głównym wektorem polityki Imperium Rosyjskiego był wektor europejski. To tam znajdowali się nasi wrogowie i przyjaciele, czyli, jak mówią teraz, partnerzy strategiczni. Dostarczyliśmy tam nasze towary, czy to chleb, konopie czy futra. Stamtąd otrzymywaliśmy potrzebne nam towary przemysłowe, nowe technologie, a także idee polityczne (jednak potrzeba tych ostatnich można argumentować). Ale w drugiej połowie XIX wieku stało się oczywiste, że wschodnie granice naszej Ojczyzny wymagają nie mniej uwagi. Oczywiście próby zagospodarowania Syberii i Dalekiego Wschodu były podejmowane wcześniej, ale odbywało się to za pomocą skrajnie ograniczonych środków, niekonsekwentnie i, powiedziałbym, niekonsekwentnie. Wojna krymska, która zakończyła się w 1857 roku, wyraźnie pokazała, że taka sytuacja jest nie do zniesienia, a biurokratyczna machina Imperium Rosyjskiego zaczęła się poruszać. W tym czasie uregulowano stosunki z Qing Chinami, a obecne Terytorium Nadmorskie zaczęło się szybko rozwijać. Jego głównymi ośrodkami były Chabarowsk, Nikołajewsk i Władywostok, który stał się główną bazą flotylli syberyjskiej. Sytuację komplikował fakt, że do tych odległych miejsc trudno było dostać się drogą lądową, a my, można powiedzieć, nie mieliśmy potężnej floty handlowej. Nie można powiedzieć, że rząd nie zdawał sobie sprawy z obecnej sytuacji i nie podejmował żadnych działań. Na początek powstała tak zwana „Flota Ochotnicza”, której zadaniem było dostarczanie ludzi i towarów w te odległe miejsca. Ponadto w razie wojny okręty Dobroflot miały zostać przekształcone w pomocnicze krążowniki i transportowce wojskowe, a tym samym służyć ojczyźnie również w tym charakterze.
Osoby znające historię mogą się spierać: jak to możliwe, skoro Flota Ochotnicza powstała z dobrowolnych datków obywateli Rosji (co znajduje odzwierciedlenie w jej nazwie), co ma z tym wspólnego rząd? Jednak, jak mówią rodowite kobiety krymskie i córki oficerów, nie wszystko jest takie proste. Owszem, statki dla tej firmy zostały kupione z prywatnych darowizn, ale rząd zapewnił jej zamówienia, załogi i hojnie dotował ogólnie nieopłacalny transport.
Innym środkiem mającym na celu radykalne rozwiązanie problemu powiązania Dalekiego Wschodu z resztą imperium byłaby budowa linii kolejowej łączącej ziemie kraju w jedną całość. Pierwsze projekty takiej autostrady zaczęły pojawiać się niemal jednocześnie z początkiem budowy kolei w Rosji, ale z wielu powodów nie można było wówczas przeprowadzić budowy na tak dużą skalę. I nie chodzi tu tylko o bezwład władz carskich, do którego niewątpliwie doszło, ale w znacznie mniejszym stopniu, niż pisali o tym „klasycy”. Niedorozwój przemysłu, brak wystarczających środków finansowych i masa problemów w państwie zmusiły rząd do ostrożnego ustalania priorytetów. Rzeczywiście, w tych warunkach znacznie ważniejszy był rozwój sieci kolejowej w europejskiej części Rosji, rozwijający się przemysł, gospodarkę i zdobywanie niezbędnego doświadczenia. Jednak na początku lat 90. XIX wieku zadania te zostały w większości rozwiązane, a rząd zaczął budować słynny Transsib. 17 marca 1891 r. nasz ostatni autokrata, ówczesny carewicz Nikołaj Aleksandrowicz, wjechał pierwszą symboliczną taczką ziemi na dno przyszłej drogi, a projekt budowlany był bezpośrednio nadzorowany przez ministra finansów Siergieja Juliewicza Witte, który sam był pracownikiem kolei w przeszłości.
Te ostatnie należy omówić osobno. Pod koniec XIX i na początku XX wieku nie było bardziej znaczącej postaci wśród rosyjskiej biurokracji niż Siergiej Witte. Kiedyś mało znany urzędnik odważył się zażądać rzeczy nie do pomyślenia: zmniejszenia prędkości pociągu cesarskiego! Powiedzmy, że może się zdarzyć wypadek! Oczywiście nikt go nie słuchał, ale kiedy wydarzyła się słynna katastrofa królewskiego pociągu w Borkach, w której cesarska rodzina przeżyła tylko cud najdoskonalszy, przypomnieli sobie o nim. I tak rozpoczęła się jego szybka kariera.
Siergiej Yulievich jest postacią niezwykle kontrowersyjną we współczesnej historiografii. Z jednej strony jest chwalony jako utalentowany finansista, który zapewnił stały wzrost gospodarki Imperium Rosyjskiego, z drugiej jest krytykowany za szereg reform przeprowadzanych pod jego kierownictwem. W szczególności za wprowadzenie złotego rubla. Jednak dyskusja o reformie monetarnej, a także o państwowym monopolu na wódkę i innych czynach przyszłego hrabiego Polusakhalinsky'ego wykracza poza ramy artykułu, ale można powiedzieć z całą pewnością, że to on miał pomysł poprowadzenia ostatniego odcinka Kolei Transsyberyjskiej przez terytorium Mandżurii. Wielu nadal wierzy, że to właśnie ta decyzja uruchomiła łańcuch wydarzeń, który ostatecznie doprowadził do konfliktu zbrojnego z Japonią.
Trzeba powiedzieć, że wśród mężów stanu Rosji było sporo przeciwników tej drogi. W szczególności jednym z nich był gubernator obwodu amurskiego hrabia Aleksiej Pawłowicz Ignatiew, ojciec przyszłego autora Pięćdziesięciu lat w szeregach. W opinii tego zacnego męża konieczne jest zagospodarowanie naszych ziem budując linie kolejowe, a już na pewno nie sąsiednie. Patrząc w przyszłość, możemy powiedzieć, że Aleksiej Pawłowicz miał rację pod wieloma względami. Wybudowana przez nas Kolej Chińsko-Wschodnia już dawno stała się własnością Chin, a przejeżdżająca przez nasze terytorium kolej amurska nadal służy Ojczyźnie.
Nie mniej ważkie argumenty mieli jednak zwolennicy Kolei Wschodniochińskiej. Po pierwsze, trasa przez Mandżurię była znacznie krótsza, co pozwoliło zaoszczędzić sporo pieniędzy, mimo że koszt Transsiba, delikatnie mówiąc, był imponujący. Po drugie, kolej przez terytoria chińskie pozwoliła w przyszłości na prowadzenie ekspansji gospodarczej w tym regionie. Po trzecie (i, jak mi się wydaje, ten argument był dla Witte najważniejszy), ta trasa umożliwiła jak najszybsze doprowadzenie kolei do samowystarczalności, a następnie jej opłacalność. Faktem jest, że rosyjski Daleki Wschód w ogóle, a Primorye w szczególności były regionami raczej słabo zaludnionymi i całkowicie nierozwiniętymi, a zatem po prostu nie było z nich nic do wyciągnięcia. Natomiast Mandżuria, zwłaszcza południowa, była dość gęsto zaludniona (oczywiście nie w taki sam sposób jak dzisiaj, ale nadal), a jej bogactwo było dobrze zbadane. Patrząc w przyszłość, możemy powiedzieć, że Witte miał w czymś rację. Choć zaraz po oddaniu CER rozpoczęła się wojna, a cały ruch był zajęty przez ładunki wojskowe, to jednak po jej zakończeniu i powrocie naszych wojsk z Dalekiego Wschodu (a był to dość długi proces) kolej się zmieniła. do transportu lokalnych towarów i do 1909 r. wykazał zysk. I to pomimo tego, że co najmniej połowa ruchu przeszła przez odziedziczoną przez Japończyków Kolej Południowomandżurską. Nawiasem mówiąc, oprócz kolei transport towarów odbywał się również transportem rzecznym przez system wodny Amur-Sungari.
I kilka liczb.
Przed budową Transsib koszt dostarczenia funta ładunku z Moskwy do Władywostoku wynosił 10 rubli przez Syberię i 2 ruble 27 kopiejek drogą morską z Odessy do Władywostoku. Niestety, dokładny koszt dostarczenia ładunku koleją nie jest mi znany. Jednak według niektórych źródeł nawet po oddaniu Transsib był trzykrotnie wyższy niż drogą morską.
Przepustowość CER i Transsib nie przekraczała 10 par pociągów na dobę (a na wielu odcinkach jeszcze mniej), podczas gdy na kolejach Niemiec i Stanów Zjednoczonych liczba ta była bliska 20-25 par pociągów jednorazowych. torowe i do 40 par dla dwutorowych.
W pierwszym roku działalności przewieziono 19 896 tys. pudów ładunków prywatnych.
Koszt biletu w wagonie pierwszej klasy pociągu dużych prędkości Moskwa-Port Arthur wyniósł 272 ruble. Koszt biletu w trzeciej klasie pasażerskiej to 64 ruble.
Ale chciałbym poruszyć jeszcze jedno bardzo interesujące pytanie. Jak to się stało, że to rosyjskie terytorium okazało się tak słabo zaludnione? Niestety, żeby na nie odpowiedzieć, musimy przyznać: głównym powodem tego był porządek w Rosji, ten sam, który straciliśmy. Jak już pisałem (i nie tylko ja), feudalna Japonia wkroczyła na ścieżkę reform burżuazyjnych dopiero w 1867 roku, czyli po wydarzeniach, które przeszły do historii jako rewolucja Meiji. Mało kto jednak zwraca uwagę na to, że Imperium Rosyjskie w tym sensie nie zaszło zbyt daleko, bo w naszym kraju reformy te rozpoczęły się nieco wcześniej, a mianowicie w 1861 roku. Wtedy zniesiono w naszym kraju taki ślad feudalizmu jak pańszczyzna. Jestem daleki od myślenia, że z powodu późnego zniesienia pańszczyzny, my, jak twierdzą niektórzy niezbyt mądrzy, pozostaliśmy w tyle za Europą o półtora wieku. Co więcej, Europa jest duża, aw znacznej jej części pańszczyzna została zniesiona dopiero w 1848 r., czyli zaledwie 13 lat wcześniej niż w Rosji. Jednak nie mogę nie przyznać, że reforma ta była w dużej mierze formalna i połowiczna, a jej główną wadą było to, że chłopi pozostali przywiązani do ziemi. Oznacza to, że legalnie stali się wolni, ale w rzeczywistości stali się tak zwanymi „tymczasowo odpowiedzialnymi”. Oznacza to, że do czasu zapłaty wartości gruntu (znacznie zawyżonej) musieli mieszkać i prowadzić gospodarstwo rolne w miejscu zamieszkania. Co najgorsze, chłopi, nawet teoretycznie, nie mogli zrezygnować ze wszystkiego i udać się do nowego miejsca zamieszkania, ponieważ w imperium było wystarczająco dużo ziemi. W „świętych latach 90.” nad pozbawionymi paszportów kołchoźnikami w stalinowskim ZSRR wylewały się rzeki krokodylich łez, ale jednocześnie płaczący zapomnieli (a raczej nigdy nie wiedzieli), że sytuacja w carskiej Rosji przez długi czas była podobna. czas. Po kraju można było podróżować tylko z paszportem, a policja wystawiała go tylko w przypadku braku zaległości, czyli zaległości w podatkach i zapłacie okupu. Dlatego w Imperium Rosyjskim rozwinęła się paradoksalna sytuacja. W regionach centralnych chłopi dusili się z braku ziemi, a przedmieścia, mimo obfitości wolnej ziemi, były wyjątkowo słabo zaludnione. Płatności odkupienia zostały ostatecznie anulowane dopiero w 1906 roku. Jednocześnie chłopi otrzymali prawo do samodzielnego wyboru miejsca zamieszkania.
Nie można jednak powiedzieć, że rząd zupełnie nie zdawał sobie sprawy ze zgubnego charakteru takiej polityki. Były programy przesiedleńcze, w których chłopi rosyjscy mogli przenieść się w inne miejsce. To prawda, że miejsce określali urzędnicy, liczba imigrantów była niewystarczająca, głównie po to, by nie „obrazić” odbiorców płatności, czyli właścicieli ziemskich. Przegrana wojna rosyjsko-japońska i krwawe wydarzenia pierwszej rewolucji rosyjskiej z lat 1905-1907 zmusiły rząd do uporania się z problemami zasiedlenia Syberii i Dalekiego Wschodu, ale było już za późno.
Przypuszczam więc, że możemy podsumować pierwsze wyniki. Wśród przyczyn naszej porażki były:
- całkowicie niezadowalający rozwój rosyjskiego Dalekiego Wschodu, w tym terytoriów słabo zaludnionych;
- długi czas łączności i niewystarczająca przepustowość Transsib.
