Pod koniec XIX wieku, daleko od nas, rosyjska marynarka wojenna była uzbrojona w kanonierki dwóch typów - zdatne do żeglugi na długie rejsy i łodzie pancerne do obrony Bałtyku. Poradzili sobie ze swoimi zadaniami, ale jak zwykle, kiedyś do mądrych przywódców wysokich władz przyszła absolutnie genialna myśl: czy możliwe jest zbudowanie statków odpowiednich do obu tych celów, a nawet zdolnych do wspierania kilku rosyjskich pancerników w bitwie? ? W rzeczywistości zdatne do żeglugi kanonierki nie miały opancerzenia i przynajmniej dlatego musiały trzymać się z dala od bitew eskadrowych, a istniejące łodzie pancerne klasy „Zagrożenie” mogły strzelać tylko w wąskim sektorze dziobowym.
Nie wcześniej powiedziane, niż zrobione! W 1891 r. ówczesny kierownik Ministerstwa Marynarki Wojennej N. M. Chikhachev zastanawiał się nad Morskim Komitetem Technicznym pytaniem: „Czy konieczna będzie zmiana wymiarów kanonierki typu Threatening, jeśli w późniejszej konstrukcji jeden 9-calowy pistolet zostanie zastąpiony dwoma 8-calowymi, wzorowanymi na Manjur i Koreyets, ale zachowując pełną zbroję?
Tak rozpoczęła się epopeja od stworzenia kanonierki „Brave”, która przez ponad 60 lat służyła z honorem najpierw w rosyjskiej flocie cesarskiej, a następnie we flocie Czerwonych Robotników i Chłopów. Właściwie jej historia jest dobrze znana i jest mało prawdopodobne, aby twój skromny sługa był w stanie opowiedzieć o niej coś nowego. Chciałbym jednak zwrócić uwagę życzliwego czytelnika na jeden aspekt. Za każdym razem, gdy pojawia się pytanie o stan CMU krążownika „Varyag” i niezadowalające działanie kotłów Niklosa zastosowanych w tym krążowniku, przypominają sobie, że te same kotły były na kanonie „Brave” i działały tam bezbłędnie. Czy tak jest?
Na początek przypomnijmy sobie dokładnie, jak to się stało, że na pokładzie Brave'a znalazły się kotły Niklosa. Faktem jest, że właśnie w tym czasie stało się oczywiste, że stosowane do tej pory cylindryczne kotły wodnorurowe przestały spełniać współczesne wymagania. W rzeczywistości były dokładnie trzy zarzuty przeciwko nim: duży ciężar właściwy, długi czas rozcieńczania oparów i prawie nieunikniona eksplozja, jeśli woda dostanie się do wnętrza statku uszkodzonego w bitwie. Muszę powiedzieć, że przy całej niewątpliwej bezwładności departamentu marynarki wojennej w Imperium Rosyjskim czołowi eksperci w pełni zrozumieli ten problem i przeprowadzili niezbędne badania. W ich wyniku zdecydowano, że głównym typem kotłów wodnorurowych na budowanych statkach RIF będą kotły systemu francuskiego wynalazcy i producenta Juliena Belleville'a. Zostały one po raz pierwszy zainstalowane w naszej flocie w 1887 roku podczas remontu krążownika Kuzma Minin i po przejściu szeroko zakrojonych testów wykazały całkiem zadowalające wyniki. Tak więc początkowo to kotły systemu Belleville miały być produkowane dla nowej kanonierki, budowanej na zasobach Nowej Admiralicji w zakładach w Petersburgu. Jednak właśnie w tym czasie do wysokich władz dotarły pogłoski o pojawieniu się najnowszych „cudownych” kotłów systemu braci Nikloss.
Muszę powiedzieć, że deklarowane parametry naprawdę poruszają wyobraźnię, dlatego nie dziwi fakt, że kotły tego typu wkrótce zaczęły być używane w prawie wszystkich flotach świata. Jednak rosyjscy specjaliści nie ufali ślepo reklamie i postanowili poczekać na testy pierwszego okrętu z podobnym CMU - francuskiego krążownika Friant.
Polecenie obserwacji prób otrzymał agent marynarki wojennej we Francji (tak nazywano wówczas attaché morskiego), porucznik V. I. Rem 1st. Fani historii morskiej w naszym kraju znają Władimira Iosifowicza jako pierwszego dowódcę pancernika Retvizan (który ostatecznie otrzymał te same kotły) i ostatniego dowódcę pancernika Oslyabya, który bohatersko zginął w bitwie pod Cuszimą. Pamiętajcie, to on krzyczał do swoich marynarzy z mostka ginącego statku: „Jeszcze z boku! Płyń dalej, inaczej zostaniesz wciągnięty do wiru! W tej chwili, w obliczu śmierci, był świetny!” (Novikov-Priboy).
Porucznik Baer zareagował na zadanie ze zwykłą odpowiedzialnością i po dokładnym przestudiowaniu testów sporządził szczegółowy raport. Po zebraniu pewnych poufnych informacji wysłał je do Petersburga. W szczególności w raporcie stwierdzono, że opary w kotłach były gotowe w 35 minut (bardzo dobry wynik). Mechanizmy działały bez zarzutu i generalnie testy wypadły pomyślnie. Nie bez opisu niedociągnięć. Na przykład Baer wspomniał, że „w tym samym czasie płomień z rur wzrósł o 3,5 metra i dlatego pilnie musiały zostać umieszczone w drugiej obudowie, ale to niewiele pomogło, a podczas prób morskich rury rozżarzone do czerwoności a jeden z nich przechylił się na bok powodując pożar”. Ciśnienie w kotłach wynosiło 13,7 atmosfer przy zużyciu węgla 911 gramów na moc na godzinę. Ciekawy moment, gdy sprzedawcy z firmy Nikloss reklamowali kotły, porównywali jednostkowe zużycie hiszpańskiego cruisera Cristobal Colon z kotłami Nikloss (736 gramów na litr na godzinę) i naszego cruisera Russia z Belleville (811 gramów na litr na godzinę).).s na godzinę).
Nawiasem mówiąc, fakt, że płomienie wybuchają z rur, wprost wskazywał, że znaczna część ciepła nie jest wykorzystywana w kotłach, ale wylatuje, ogrzewając po drodze rury i kominy. Z drugiej strony ten przypadek nie jest tak rzadki w testach. Tak opisał testy krążownika Aurora pierwszy dowódca Suchotin. „Ze wszystkich trzech kominów biły ogniste pochodnie, wysokie na dwa sazheny (4,3 m), a para wyrywała się bez przerwy”.
Innymi słowy, na testach kotły systemu braci Nikloss okazały się dość wydajne, choć nie pozbawione wad. Miały jednak też bardzo ważne zalety. W szczególności doskonała łatwość konserwacji.
Kotły uznano za idealne pod względem wygody i szybkości wymiany rur. Zajęło to zaledwie kilka minut, a według zapewnień agenta zakładu Nikloss NG Epifanova nie było potrzeby zatrzymywania dopływu pary do kotłów, otwierania szyjek czy wchodzenia do kolektora, co byłoby konieczne w obudowa kotłów Yarrow. Obecność osobnego zamka (wspornika łączącego) dla każdej rury umożliwiła wymianę tylko uszkodzonej rury bez wydłużania całej baterii, jak np. w kotłach Belleville. Pełna wymienność zapewniała bezproblemową wymianę rurek dolnych rzędów, które były pod intensywnym wpływem płomienia, na rurki górnego rzędu, które według firmy „nigdy się nie zużywają i zawsze pozostają jak nowe”. Całkowite przestawienie lamp na Friant zajęło 6-8 godzin. Ponadto argumentowano, że ze względu na możliwość systematycznego czyszczenia rur z kamienia, sadzy i sadzy, wszystkie cechy kotłów Nikloss (w przeciwieństwie do kotłów Yarrow) pozostają niezmienione przez cały okres ich użytkowania. Wreszcie o prostocie i łatwości konserwacji kotłów świadczy brak jakichkolwiek dodatkowych urządzeń: czyścików, grzałek, regulatorów i ekonomizerów. W sprawach MTC zachowało się „poufne” odwołanie dowódcy „Frianta”, w którym mówiono o możliwości demontażu kotłów na części bez otwierania pokładów oraz o wymianie rur bez pomocy pracownicy fabryki. Zauważono również łatwość kontroli płomienia dzięki umiarkowanej warstwie węgla na ruszcie i ścisłemu systematycznemu dozowaniu (po 2-5 minutach - RM) podrzucaniu, brak wrzenia przy zmianie poziomu wody, brak wycieków w połączeniach rur, łatwe utrzymanie wymaganej prędkości i niezwykle szybka jej zmiana bez żadnych szkodliwych konsekwencji dla kotłów. „Nie mamy się o co martwić” – podsumował swoją recenzję francuski dowódca.
Jednak jeszcze przed otrzymaniem tych danych szef Ministerstwa Marynarki Wojennej nakazał instalację kotłów Nikloss na budowanej kanonierki Brave. Admirał Czichaczew miał oczywiście nadzieję, że konkurencja między fabrykami Belleville i Nikloss będzie miała korzystny wpływ na cenę dostarczanych przez nie jednostek. W zasadzie tak się stało. Jeśli fabryka francusko-rosyjska zobowiązała się dostarczyć zestaw kotłów systemu Belleville za 140 000 rubli i jednocześnie nie dawała żadnych gwarancji ani na produkcję pary, ani na termin wykonania, to Francuzi byli również gotowi udzielić gwarancji i poprosił o komplet 311 000 franków lub 115 070 rubli (z cłem 126 070 rubli). Dla departamentu marynarki wojennej, ograniczonego środkami, ostatni argument okazał się decydujący i strony podały sobie ręce. W ten sposób w rosyjskiej marynarce wojennej pojawił się pierwszy okręt z tego typu kotłami.
Muszę powiedzieć, że takie podejście wydaje mi się całkowicie uzasadnione. Raporty według raportów i testy podczas obsługi na prawdziwym statku dostarczą znacznie pełniejszych informacji o obiecującym sprzęcie. Co więcej, jeśli to doświadczenie okaże się niezbyt udane, kanonierka, cokolwiek by powiedzieć, jest znacznie mniej wartościową jednostką bojową niż pancernik czy krążownik. A ewentualne szkody spowodowane takim błędem będą minimalne.
Ponieważ budowę Chrobrego wykonała państwowa Nowa Admiralicja, nic dziwnego, że została opóźniona. Jednak to przedsiębiorstwo stoczniowe było „słynące” nie tylko z czasu, ale także z „jakości”. Jednak o tym później. Tak czy inaczej, ale 15 sierpnia 1897 r. Łódź po raz pierwszy weszła do fabrycznego testu maszyn.
Na mierzonej mili wykonaliśmy trzy biegi w różnych kierunkach, ze średnim pogłębieniem 3,3 m ze średnią prędkością 14,25 węzła. Kotły były obsługiwane przez specjalistów okrętowych pod kierownictwem dwóch przedstawicieli firmy Nikloss. Pary nie trzymały się dobrze i nie osiągnięto pełnej presji. Maszyny rozwijały tylko 150 obr./min zamiast wymaganych 165 obr./min. Podczas testów wewnętrzna osłona dymu była rozgrzana do czerwoności, zewnętrzna wybrzuszona i spalona. Temperatura na pokładzie mieszkalnym skoczyła do 43° Réaumur, a nad kotłami i jeszcze wyżej - nogi przepalały się przez buty, w kotłowni - 37°, a wentylatory dawały tak słaby strumień powietrza, że nie gasł płomień świecy (takie były wtedy urządzenia sterujące).
Ponownie nie można powiedzieć, że uzyskane wyniki były czymś niezwykłym. Testy fabryczne są przeprowadzane w celu zidentyfikowania istniejących defektów i umożliwienia konstruktorom ich poprawienia.
Nawiasem mówiąc, na powtórnych testach obecni byli sami bracia Nikloss. Ogólnie były zadowalające. Można było zmierzyć pełną moc mechanizmów - przy 152 obr./min okazało się, że wynosi 2200 KM, jak obiecywali konstruktorzy kotłów. Po pełnym skoku w prawym kotle nr 2 wymieniono jedną trzecią rur podgrzewania wody, za co zablokowały rany na głównej linii, wypuściły wodę przez główną lodówkę, wyjęły rury, zbadały je i włożyły z powrotem na miejscu; pompowali wodę osłem, podnosili ciśnienie i podłączali ją do głównej linii. Wszystko zajęło trzy kwadranse. Innymi słowy, doskonała łatwość konserwacji została w pełni potwierdzona. Pod koniec października tego samego roku mechanizmy łodzi zostały w pełni przyjęte do skarbca. Trzeba powiedzieć, że w przeciwieństwie do naszych czasów, kiedy statek zostaje w całości oddany flocie, praca każdego kontrahenta została zabrana osobno do skarbu państwa. Okazało się, jak w miniaturze Raikina (seniora): „Masz jakieś narzekania na guziki? Nie, zaszyty na śmierć!” A co z niegotowym statkiem przyjętym do skarbca…
Prace montażowe, naprawa drobnych usterek kadłuba i mechanizmów pomocniczych, montaż i testowanie artylerii trwały jeszcze przez rok. Tak czy inaczej, pod koniec sierpnia 1899 roku „Odważny” wyruszył w swój dziewiczy rejs. Łodzią dowodził kapitan pierwszego stopnia Stepan Arkadievich Voevodsky. Osobowość jest bardzo niezwykła! Dość powiedzieć, że dziesięć lat po opisanych wydarzeniach zostanie ministrem marynarki wojennej i wiceadmirałem. A kto wie, czy Brave odegrał decydującą rolę w rozwoju jego kariery?
Ale zacznijmy w kolejności. Faktem jest, że właśnie w tym czasie nasz ostatni autokrata Nikołaj Aleksandrowicz odwiedził Kopenhagę. Jak wiecie, jego matka była urodzoną duńską księżniczką Dagmar (w prawosławiu Maria Fiodorowna), a Mikołaj II i jego rodzina często odwiedzali krewnych. Obyczaje tamtych czasów nakazywały dowódcom rosyjskich okrętów wojennych podążających cieśninami duńskimi wizytę u monarchy w celu wyrażenia lojalnych uczuć. Oczywiście Wojewodski jest znacznie lepiej znany jako dworzanin niż marynarz, nie mógł w żaden sposób ignorować tego zaszczytnego obowiązku. Suweren powitał swoich marynarzy bardzo uprzejmie i, można by rzec, przyjaźnie. Oczywiście zapytał: „Jak minęła podróż?” A tutaj Ostap, przepraszam, Wojewodski cierpiał! Rzecz w tym, że kanonierka powierzona jego dowództwu została zbudowana tak „jakościowo”, że pierwsza wyprawa była dla niej prawie ostatnią! Podczas gdy statek był już na ukończeniu i prawie nigdy nie wychodził na morze, wszystko było mniej lub bardziej przyzwoite, ale gdy tylko opuścił przytulną Zatokę Fińską, zaczęło się. Pierwszy wyciek został odkryty dosłownie kilka godzin po wyjściu. Na styku opancerzonego pokładu i półki utworzyła się szczelina i woda zaczęła spływać do przedziału szypra. Gdy tylko zdążyli ją zamknąć, w ładowni przedziału sterowego i piwnicy prowiantowej pojawiła się woda. Jak się później okazało, jakiś „rzemieślnik” zamiast nitu wbił śrubę w otwór w obudowie! Kolejne załamania następowały jak po róg obfitości. Wybito przypadkowo wykonane szyby, trzykrotnie zepsuła się przekładnia sterowa. Zaobserwowano ciągłe przeciekanie pokładu górnego wzdłuż nitów. Woda z przedziału kopalni była na ogół wypompowywana bez zatrzymywania. Kotły? Były też problemy z kotłami!
Według opinii starszego mechanika okrętowego KP Maksimowa większość rurek przestawionych z górnych rzędów na dolne została z trudem wyjęta; żeliwne „latarnie” i bezpieczniki często pękały, a ich fragmenty trzeba było po prostu wywiercić. Wiele zablokowanych rurek można było usunąć tylko kluczem łańcuchowym i palnikiem. Najmniejsza śmierć rurek zerwała jej hermetyczne połączenie z pudełkiem. Demontaż, a zwłaszcza montaż kotłów wymagał od palaczy nie tylko ogromnej zręczności i najwyższej dokładności, ale niemalże wiedzy inżynierskiej, której oczywiście nie posiadali. A fakt, że kotły były mimo wszystko w zadowalającym stanie na przejściu z Kronsztadu do Tulonu i podczas rejsów po Morzu Śródziemnym, tłumaczono jedynie wyjątkową gorliwością i bezgranicznym poświęceniem głównego mechanika łodzi K. P. SA Wojewodski dosłownie tego nie zrobił. oderwij wzrok od kotłów i maszyn, osobiście wszedł we wszystkie drobiazgi, naprawił wszystkie problemy własnymi rękami, zastępując sobą zarówno maszynistów, jak i palaczy, co oczywiście, jak podkreślił SA Wojewodski, „nie jest normalnym stanem sprawy”. To prawda, że na tle innych problemów awarie kotła zostały jakoś utracone. W końcu zadziałały!
A teraz dzielny kapitan drugiego stopnia zrzucił całą tę samodziałową prawdę na głowę nie kogokolwiek, tylko cara! Jak rozumiesz, w tamtych czasach (jak, nawiasem mówiąc, w naszych) nie było zwyczaju inicjowania czołowych przywódców państwa w „drobne kłopoty”. Oczywiste jest, że zadania, przed którymi stoją, są na skalę planetarną i uznano (i jest) za złą formę rozpraszania ich niezbyt ważnymi szczegółami. Ponadto kochany Stepan Arkadyevich, ani przed, ani po opisanych wydarzeniach, nie był ani poszukiwaczem prawdy, ani poszukiwaczem prawdy, ale najwyraźniej marynarz parkietowy wrzał w jego duszy i wyrażając to, co myślał o rodzimym przemyśle stoczniowym, w dzielny kapitan drugiego stopnia nie był nieśmiały!
Po wysłuchaniu swojego oficera (i odnotowaniu go) Nikołaj Aleksandrowicz był lekko… zaskoczony. Jednak nie każdego dnia dowiadujesz się tylu nieprzyjemnych prawd o swoich podwładnych. Nie odciął się jednak od ramienia i nakazał powołanie komisji w celu zbadania rzeczywistego stanu rzeczy. Niestety, werdykt komisji zebranej w La Seyne był rozczarowujący. Wszystkie wady, o których mówił Wojewódzki, zostały potwierdzone, a ponadto zidentyfikowano wiele innych. Dowiedziawszy się o tym, władca polecił zawrzeć umowę z francuską firmą „Forges and Chantier de la Miditterrand”, na której molo przeszedł inspekcję, w celu wyeliminowania wszelkich problemów. Należy zauważyć, że francuscy stoczniowcy bardzo skrupulatnie wykonali wszystkie niezbędne prace. Można powiedzieć, że kanonierka przywieziona do doku Arsenału w Tulonie została najpierw zdemontowana, a następnie ponownie złożona, ale już, że tak powiem, ręcznie. W trakcie tych prac ujawniono wiele przykładów „pomysłowości technologicznej” rosyjskich rzemieślników, których spisanie zajęłoby zbyt dużo miejsca i czasu.
Prace zakończyły się 23 maja 1900 roku. Po naprawieniu wszystkich zauważonych braków podpisano protokół odbioru. Tak więc, dzięki gadatliwości kapitana 2. stopnia Wojewodzkiego, „Odważny” został poddany wysokiej jakości „europejskiej naprawie”, która kosztowała rosyjski skarb 447 601 franków 43 centymów (172 239 rubli), czyli ponad jedna czwarta kosztów budowy kadłuba.
To świadectwo przyjęcia w innej sytuacji mogło być wyrokiem dla wielu wysokich rangą rosyjskiego departamentu marynarki wojennej, ale nasz ostatni car okazał się wierny sobie. Nie było wniosków organizacyjnych. "Gdzie jest lądowanie?" Nikt o to nie pytał. Tak, a stanowisko "Minister Budownictwa" w tym odległym czasie jeszcze nie było …
W wyniku tych wszystkich wydarzeń wyszła ciekawa rzecz. Na kanonie „Brave” zainstalowano nowe kotły w celu przeprowadzenia kompleksowych testów. Jednak z powodów, które nie miały nic wspólnego z ich konstrukcją, testy te nie zostały w pełni zakończone. Rzeczywiście, trudno jest skontrolować maszyny i kotły, gdy statek spędza większość czasu na wykańczaniu i naprawie kadłuba w doku. Ponadto każda wzmianka o kanonierki i jej dowódcy wywołała wśród wysokich rangą reakcję, która przede wszystkim przypominała ból zęba. Jednak ten ostatni od tego czasu znajduje się pod nadzorem cesarza, a admirałowie nie zrujnowali jego kariery. Jednak ponownie pojawił się problem instalacji na budowanych statkach. Amerykański przemysłowiec Charles Crump, który otrzymał bardzo duże zamówienie od rządu rosyjskiego, zdołał przekonać klienta o konieczności zainstalowania kotłów Nikloss na Retvizan i Varyag. Kontrakt na oba statki podpisano 11 kwietnia 1898 roku. Jednym z argumentów przemawiających za produktami braci Nikloss była „dość zadowalająca wydajność” tych kotłów na kanonie „Brave”.
Lista wykorzystanych źródeł:
Khromov W. W. Kanonierka „Odważny”.
Polenov L. L. Krążownik Aurora.
Balakin S. A. Pancernik „Retvizan”.
Mielnikow R. M. Krążownik „Varyag”.
Materiały serwisu wargaming.net.
