Tak, wielu ekspertów dzisiaj twierdzi, że szwedzkie okręty podwodne bez broni jądrowej są najlepsze na świecie. Najcichszy, najbardziej zabójczy. Potrafi rozwiązać wszystkie problemy obrony Szwecji przed… Przy okazji warto zastanowić się bardziej szczegółowo, od kogo są te cudowne okręty podwodne i jak będą chronić Szwedów.
Ale najpierw mała wycieczka do historii.
Przez dziesięciolecia okręty podwodne były produkowane tylko w dwóch odmianach: tradycyjne okręty podwodne z napędem spalinowo-elektrycznym, które musiały wypływać na powierzchnię codziennie lub dwa, aby naładować akumulatory silnikami diesla, oraz atomowe okręty podwodne, które mogły spokojnie przebywać pod wodą przez kilka miesięcy dzięki do swoich reaktorów jądrowych.
Wadą atomowych okrętów podwodnych jest oczywiście to, że kosztują one wielokrotnie więcej niż okręty podwodne z silnikiem Diesla i wymagają od kraju przyjmującego technologii energetyki jądrowej i wyszkolonego personelu. Do tego dość duże rozmiary atomowych okrętów podwodnych, co nie jest zbyt wygodne, jeśli chodzi o obronę, powiedzmy, wybrzeża Szwecji czy Finlandii. Szkiery, chropowata rzeźba terenu, płytkie głębiny i tak dalej.
Ogólnie rzecz biorąc, jako obrońca płytkich wód przybrzeżnych atomowa łódź podwodna nie jest zbyt dobra. Ale ten diesel-elektryczny wygląda znacznie ciekawiej. Jest cichszy niż atomic (podczas pracy na bateriach) i znacznie tańszy.
Ale na małych wodach wytrzymałość atomowej łodzi podwodnej nie jest tak ważna, jak niewidzialność łodzi podwodnej z silnikiem Diesla.
Szwecja. Kraj położony w dość tętniącym życiem regionie Morza Bałtyckiego, gdzie przecinają się jednocześnie interesy kilku mocarstw regionalnych, w tym członków bloku NATO. Sama Szwecja nie jest członkiem tego bloku, ale kiedyś dano ją Szwedom do zrozumienia, co się stanie, jeśli kraj ten opuści stan neutralności i zdecyduje się wstąpić do NATO.
Jak dotąd wydaje się, że to pomaga.
Szwedzi żyją wspomnieniami sowieckiego okrętu podwodnego S-363, który w 1981 roku siedział na kamieniach w pobliżu szwedzkiej bazy wojskowej w Karlskronie. Łódź otrzymała wówczas przydomek „szwedzki komsomolec”. A szwedzkie okręty, pod wrażeniem miejsca, w którym nasze znalazły się pod wodą, przez długi czas walczyły z radzieckimi okrętami podwodnymi. Często bezużyteczne marnowanie amunicji.
W 2014 roku Szwecja ponownie doświadczyła paranoi, gdy szwedzka armia próbowała znaleźć rosyjską łódź podwodną na wodach przybrzeżnych, symulując atak nuklearny na Szwecję. Łodzie oczywiście nie zostały znalezione, ale na wszelki wypadek były bardzo urażone.
Ale zagrożenie w szwedzkich mózgach nadal istnieje i dlatego należy coś przed nim chronić.
A praca zaczęła wrzeć w tempie robotników szokowych kapitalistycznej pracy.
W latach 60. Szwecja zaczęła opracowywać ulepszoną wersję silnika Stirlinga, silnika do konwersji ciepła w obiegu zamkniętym, stworzonego w 1818 roku.
Ogólnie rzecz biorąc, silnik zadebiutował jako silnik samochodowy w latach 70., a następnie szwedzki stoczniowiec Kockums z powodzeniem zaadaptował silnik Stirlinga do okrętu podwodnego Nekken szwedzkiej marynarki wojennej w 1988 roku. I zbudowali trzy łodzie z tej serii.
Ponieważ silnik Stirlinga spala olej napędowy za pomocą tlenu przechowywanego w postaci skroplonej w zbiornikach, a nie pobieranego z atmosfery, łódź może bezpiecznie pływać pod wodą przez kilka tygodni bez konieczności unoszenia się na powierzchni. Co więcej, robi to bardzo cicho. I szybciej niż silniki elektryczne.
Pod koniec lat 90. Kockums zbudował trzy okręty podwodne typu Gotland, pierwsze operacyjne okręty podwodne pierwotnie zaprojektowane z niezależnymi od powietrza układami napędowymi.
Pierwsza łódź z serii, Gotland, zasłynęła z zatopienia amerykańskiego lotniskowca Ronald Reagan podczas ćwiczeń wojskowych w 2005 roku. Gotland został wydzierżawiony przez US Navy i służył jako „przeciwnik” w ćwiczeniach. Okazało się, że okręty podwodne z silnikiem Diesla z niezależną od powietrza elektrownią są bardzo niebezpiecznym wrogiem.
Technologia Stirlinga w szwedzkiej wersji była licencjonowana w japońskich i chińskich okrętach podwodnych, a na przykład Niemcy i Francja poszły własną drogą, rozwijając droższe okręty podwodne w VNEU na ogniwach paliwowych i turbinach parowych.
Tymczasem Szwedzi postanowili nawet zarobić na łodziach. I zrobili to w bardzo oryginalny sposób: wzięli cztery stare okręty podwodne klasy Westergotland i przerobili je na instalację silnika Stirlinga.
Aby to zrobić, łodzie musiały zostać przycięte i przedłużone o 12 metrów! Od 48 do 60. Dwie łodzie nadal służą jako klasa Södermanland, a dwie zostały sprzedane do Singapuru i służą tam jako łodzie klasy Archer.
Ogólnie rzecz biorąc, „Södermanlands” to bardziej eksperyment niż poważna praca. Łodzie są dość stare i powinny zostać wycofane z floty do 2022 roku.
A na ich miejsce miały przyjść łodzie klasy A26. Łodzie nowej generacji, a nawet nowej koncepcji.
Ale to nie wyszło. Łodzie uparcie zawiodły. Możliwe, że była to kwestia konkurencji. Sami Niemcy szczęśliwie budowali okręty podwodne z silnikiem Diesla i handlowali nimi na całym świecie. A firma "Kockums", szwedzka firma stoczniowa, należała jednak do niemieckiego koncernu "Thyssen-Krupp".
Doszło do konfliktu interesów, a szwedzki departament wojskowy odmówił nabycia łodzi od niemieckich Szwedów lub szwedzkich Niemców. Tylko z własnych.
Tutaj na czas pojawił się „własny” koncern SAAB, który otrzymał zamówienie na okręty podwodne. W sposób niemal obowiązkowy.
W SAAB panowie byli pragmatyczni i nie chcieli się z nikim kłócić. Dlatego bez zbędnych ceregieli kupili Kockums od Thyssen-Krupp.
A w 2016 roku podpisano kontrakt na budowę dwóch okrętów podwodnych A26 przez SAAB dla szwedzkiej marynarki wojennej. Cena kontraktu jest imponująca: 959 milionów dolarów, co stanowi zaledwie 20% kosztu jednego atomowego okrętu podwodnego klasy Virginia.
SAAB próbował sprzedawać łodzie do innych krajów: Australii, Indii, Holandii, Norwegii i Polski, ale niestety Francuzi i Niemcy bardzo mocno przejęli kontrolę nad rynkiem okrętów podwodnych z napędem dieslowo-elektrycznym za pomocą VNEU i nie chcieli go oddać Szwedom.
Kockums twierdzi, że A26 osiągnie nowy poziom ukrycia akustycznego dzięki nowej technologii Ghost, która zapewni łodzi niemal absolutną niewidzialność. Technologia obejmuje akustyczne płyty tłumiące, elastyczne gumowe mocowania sprzętu, kadłub o zmniejszonym odbiciu fal oraz nowy system demagnetyzacji w celu zmniejszenia magnetycznej sygnatury łodzi podwodnej.
Zakłada się, że kadłub A26 będzie również bardzo odporny na podwodne eksplozje.
Łódź będzie miała „płetwy” w kształcie litery X dla większej manewrowości w skalistych wodach Bałtyku oraz dobre uzbrojenie z czterech wyrzutni torped 533 mm, które będą strzelać ciężkimi torpedami przeciwokrętowymi znanej firmy „Bofors” oraz dwie wyrzutnie 400 mm, które będą wykorzystywać torpedy kierowane drutem.
Cztery silniki Stirlinga zapewnią podwodną prędkość przelotową od 6 do 10 węzłów.
Producenci podkreślają, że modułowa konstrukcja łodzi pozwala na różne modyfikacje. Na przykład, można skonfigurować łódź do umieszczenia w osiemnastu pionowych silosach startowych pocisków samosterujących Tomahawk.
Polacy, którzy od dawna marzyli o łodzi z pociskami manewrującymi na pokładzie, są bardzo zainteresowani tą sytuacją. A Szwedzi, dla których „zagrożenie” jest stale obecne na szkierach w postaci rosyjskich okrętów podwodnych, również bardzo tego potrzebują.
Niech będzie właściwie tylko jeden okręt podwodny dla całej Floty Bałtyckiej.
Inną ważną cechą jest specjalny „wielofunkcyjny” portal do rozmieszczania sił specjalnych i pojazdów podwodnych, który jest bardzo poszukiwany w nowoczesnych okrętach podwodnych. Umieszczony między wyrzutniami torped na dziobie portal może być również używany do przyjmowania podwodnego drona AUV-6, który można wystrzelić z wyrzutni torped.
Niektóre amerykańskie publikacje wojskowe, takie jak The National Interest and Drive, chwalą szwedzkie łodzie bezpośrednio w ostrej rywalizacji. Wywyższając ich możliwości w przestworza.
Być może robi się to z pewną wskazówką w naszym kierunku. W każdym razie wiedzą, co czytamy.
W rzeczywistości możesz chwalić wszystko i jak chcesz. Byłoby pragnienie. Z jednej strony teraz warto tylko poczekać, aż łodzie projektu A26 zostaną zrealizowane w metalu. I wtedy wszystko będzie jasne: jeśli potencjalni nabywcy tacy jak Polska, Holandia, Norwegia, czyli ci, którzy mają dużo chęci, ale mało pieniędzy, pędzą do kupowania, to znaczy, że „upłynęli”.
Nie - no cóż, na rynku są Niemcy i Francuzi, w razie potrzeby jest od kogo kupić.
Inną kwestią jest to, że jeśli szwedzkie łodzie rzeczywiście odniosą duże sukcesy (a mogą być), może to jeszcze bardziej wpłynąć na równowagę sił na Bałtyku.
Niestety, Flota Bałtycka, która liczy aż półtora „Warszawianki” (jedna w naprawie) i bez Szwedów, jest najsłabsza pod względem prowadzenia wojny podwodnej.
Niemcy - 6 okrętów podwodnych, wszystkie 6 z VNEU.
Szwecja - 5 okrętów podwodnych, wszystkie z VNEU.
Holandia - 4 łodzie podwodne.
Polska - 2 okręty podwodne.
Norwegia - 6 okrętów podwodnych.
Tak, rarytasy z lat 60-tych niemieckiej konstrukcji, które służą w Polskiej Marynarce Wojennej - to czysto dla statystyki.
Ale nawet bez polskich ruin jest przeciwko nam 11 łodzi z VNEU i 10 zwykłych łodzi. Tylko 21 razy więcej niż DKBF.
Jest o czym myśleć.
Jeśli Szwedzi dostaną do swojej dyspozycji trzy najnowsze okręty podwodne, jeszcze bardziej pogłębi to przepaść między flotami. A jeśli zaczną sprzedawać swoje łodzie każdemu, kto może zapłacić, sprawa stanie się jeszcze bardziej nieprzyjemna.
Nawet jeśli szwedzkie łodzie nie są tak luksusowe, jak starają się pokazać. W każdym razie trzy okręty podwodne, nawet doskonałe, to za mało, aby sama Szwecja była w stanie rozwiązać część swoich zadań, poza ochroną wybrzeża. W rzeczywistości jest to przypadek, w którym ilość może zrekompensować jakość.
