Pojazd wielozadaniowy
W poprzednich częściach opowieści o narodzinach i rozwoju KamAZ-4310 pominęliśmy działanie taktycznej ciężarówki w Armii Radzieckiej. Tymczasem 4310 i jego modyfikacje były szeroko rozpowszechnione w siłach zbrojnych, chociaż były zauważalnie gorsze od oryginalnego wojskowego Ural-4320.
Oprócz pokładowych ciężarówek KamAZ i ciągników artyleryjskich (działa do 7 ton) w wojsku wykorzystano 4410 ciągników siodłowych do holowania 15-tonowych naczep. Od momentu pojawienia się ciężarówki wojskowej z Nabierieżnych Czełny opracowano dla niej nadwozie ciśnieniowe furgonetki K-4310. Furgonetka była zmodernizowaną rozszerzoną wersją Uralskiego odpowiednika K-4320. Ciało miało ładowność około 5800 kg i masę własną 1520 kg.
Platforma KamAZ-4310 była szeroko stosowana w oddziałach sygnałowych. Pierwszym z nich była mobilna cyfrowa radiostacja troposferyczna R-417 „Baget-1”, opracowana na początku lat 80. XX wieku. Do działania w trudnym i górzystym terenie stworzono później stację R-423-1 Brig-1, która jako platformę mobilną otrzymała również podwozie z Naberezhnye Chelny.
KamAZ-4310 posiadał również systemy zagłuszania szumów SPN-4, automatyczne stacje zagłuszające R-934B, które umożliwiały wykrywanie i tłumienie łączności radiowej samolotów. Od 1986 roku instalacja antenowa 35N6 i sprzęt niskogórskiej stacji radarowej Kasta-2E1 są montowane na ciężarówkach. Stacja, zlokalizowana na dwóch ciężarówkach KamAZ, umożliwiała wykrycie samolotów w powietrzu na odległość do 105 km i była wykorzystywana przez wojska obrony powietrznej, straży przybrzeżnej i granicznej.
W interesie tyłów
Na potrzeby wojskowych mechaników KamAZ-4310 (a później mocniejszy 43101) stał się mobilną platformą dla warsztatów PARM-1AM, PARM-3A/3M i PRM SG, spawarek MS-DA i stacji naprawczych ATO -Z oddziały łączności.
Stosunkowo długa platforma ciężarówki wojskowej i ładowność 5 ton znakomicie nadawała się do pomieszczenia cystern o różnym przeznaczeniu.
Nie będziemy osobno ładować czytników uciążliwym skrótem. Zaznaczamy tylko, że na platformie 4310 zbudowano tankowce paliwowo-olejowe ze zbiornikiem 5,5 cm3 na olej napędowy (benzyna, nafta) oraz 300-litrowy zbiornik na olej. W wojsku nadal pracuje prostsza maszyna ze zbiornikiem 7 cm3 wyłącznie na paliwo silnikowe. Dla wojsk RChBZ KamAZ-4310 zbudowano wielofunkcyjną stację automatycznego napełniania ARS-14K do rozwiązywania szerokiego zakresu zadań - odgazowania, dezynfekcji i dezaktywacji sprzętu, budynków i terenu. Zasłony dymne miały być instalowane na oddziałach przez pojazd TDA-2K, zdolny do maskowania obiektów o długości do 1 km.
Lekki pojazd pomocy technicznej MTP-A2 został opracowany w 21 NIIII pod koniec lat 80. XX wieku. Ale laweta oparta na KamAZ-4310 weszła do produkcji dopiero na początku lat 90. XX wieku. Uszkodzony sprzęt MTP-A2 można przewozić w stanie półzanurzonym. Laweta MTP-A2.1 stała się podobna (tylko na bazie Ural-4320). Oznacza to, że w armii służą obecnie dwa identyczne, wysoce wyspecjalizowane pojazdy pomocy technicznej na różnych platformach.
Walczące cechy
KamAZ otrzymał chrzest bojowy w górach Afganistanu. W tym samym czasie w konflikcie brały udział nie tylko ciężarówki z napędem na cztery koła, ale także całkowicie cywilne pojazdy 53. serii.
Ciężarówki KamAZ zasłużenie stały się popularnymi i lubianymi samochodami wśród kierowców. Przede wszystkim doceniono wygodną kabinę z koją. Armia nie znała wcześniej takiego luksusu - prace Uralowa i ZiL były zarówno bliższe, jak i prostsze. Niewiele problemów pojawiło się z trudnymi w obsłudze silnikami wysokoprężnymi KamAZ-740, denerwującymi wyciekami płynu chłodzącego i oleju silnikowego.
Również w Afganistanie była słaba odporność na miny ciężarówek z kabiną.
Po wojnie, pod koniec lat 90., armia rosyjska przeprowadziła testy porównawcze KamAZ-4310 i Ural-4320 pod kątem detonacji miną przeciwpancerną. Podobne manekiny posadzono w domkach. I wysadzili minę z 6,5 kg materiałów wybuchowych pod przednim lewym kołem. W przypadku 4310 było to fatalne dla kierowcy. Po eksplozji części manekina znalazły się w kraterze, nadkole zostało rozerwane, a fragmenty podziurawiły dach kabiny. W relacji wideo z testów można usłyszeć następującą niesamowitą tezę:
„Nie ma przestrzeni życiowej dla kierowcy”.
Podczas podobnych testów było zakłopotanie z pojazdem terenowym firmy Miass. Ciężarówka została wysłana do kopalni na drugim biegu ze stałą kierownicą, ale detonator odpalało tylko ostatnie koło po lewej stronie. Koło zostało zerwane z piasty w wyniku eksplozji, ale Ural-4320 był w stanie samodzielnie poruszać się w przyszłości.
To pozwoliło nam przeprowadzić kolejny test zderzeniowy. Dopiero teraz ciężarówka z manekinem była ciągnięta przez linę. Tym razem wszystko działało poprawnie. A po tym, jak mina wybuchła pod manekinem, pozostała nawet noga na pedale gazu. W rzeczywistości pasażerowi i kierowcy ciężarówki z maską groziły jedynie drobne kontuzje i drobne obrażenia.
Układ kabiny pojazdu KamAZ (związany przede wszystkim z jego unifikacją z pojazdami cywilnymi) znacznie osłabił ochronę przed ostrzałem czołowym.
Kule spadające poniżej linii przedniej szyby swobodnie przebijały kokpit i trafiały w załogę.
Ural-4320 do pewnego stopnia został pozbawiony tej wady.
Jednak obie kabiny już od momentu powstania miały główną wadę – niemożność zintegrowanej rezerwacji.
Miejscowa zbroja musiała zostać zawieszona na panelach kokpitu. Zwiększyło to ostateczną masę i nie było szczególnie skuteczne.
Wieczni konkurenci w piasku
I jeszcze jedna historia porównania konkurentów z Miass i Naberezhnye Chelny.
Sześć lat temu MSTU „MAMI” przetestowało zdolność do jazdy terenowej trzech pojazdów terenowych - KamAZ-4350 (4x4), KamAZ-43114 (6x6) i Ural-4320-31 (6x6). Dla czystości eksperymentu wszystkie ciężarówki zostały obute w te same opony Kama-1260. Wszystkie maszyny zostały przetestowane na suchym piasku sypkim (wilgotność 6% i głębokość zakopania do 3 m).
A dwuosiowy 4-tonowy KamAZ, zgodnie z oczekiwaniami, nie działał najlepiej. Pomimo największej gęstości mocy - 20, 3 litry. z. za tonę. KamAZ-4350 miał maksymalne właściwe obciążenie opony - 7, 7 t / m3.
Problemem trzyosiowego 6-tonowego KamAZa była przeciążona oś przednia, która przy pełnym obciążeniu stanowi do 35% masy pojazdu. To był powód ostatniego trzeciego miejsca we wszystkich testach.
W masce Ural (podobna nośność) przednie koła stanowiły około 31% masy. Wydawałoby się, że nie jest to najbardziej kardynalna różnica. Ale to (w tym) pozwoliło pojazdowi terenowemu z Miass wygrać wszystkie testy. I utrzymuj najwyższą prędkość na piasku - 30 km/h.
Dwuosiowy KamAZ na luźnym piasku nie przyspieszał więcej niż 27,5 km/h. A 43114 w ogóle był w stanie wycisnąć tylko 26, 9 km / h.
Ural prześcignął również swoich konkurentów pod względem właściwości trakcyjnych i sprzęgających, czyli przyczepności na haku.
W poszukiwaniu perfekcji testerzy przeprowadzili serię eksperymentów z różnymi ciśnieniami w oponach. Zgodnie z oczekiwaniami okazało się, że im mniejszy nacisk (oczywiście w rozsądnych granicach), tym większe naciągnięcie haczyka.
Ural-4320-31 w tej dyscyplinie, z niewielkim marginesem, pokonał pojazdy terenowe z Naberezhnye Chelny. Uciąg na haku na Uralu był wyższy niż w przypadku dwuosiowego pojazdu terenowego o 1,8%, a trzyosiowego pojazdu terenowego – o 3,6%.
"Mustang" na zamówienie
Wszystkie porównania z Uralem i doświadczeniem bojowym nie przyniosły korzyści pojazdom terenowym KamAZ.
Z czasem Ministerstwo Obrony przeniosło te pojazdy z taktycznego poziomu wojskowego na operacyjny. Tylko Ural-4320 i jego modyfikacje pozostały w roli taktycznej ciężarówki.
Pod koniec lat 80. wojsko sformułowało wymagania dla nowych ciężarówek bojowych KamAZ. Zgodnie z nimi armia czekała na dwu-, trzy- i czteroosiowe pojazdy terenowe z niezależnym zawieszeniem, hydromechaniczną skrzynią biegów, mocniejszymi silnikami i możliwością pokonania brodu do głębokości 1,75 metra. (Wcześniej było to 1,5 metra.)
Jednocześnie nowe samochody musiały utrzymywać w trudnym terenie średnią prędkość co najmniej 40 km/h, co było nieosiągalne dla klasycznego 4310.
Prace rozwojowe otrzymały kod „Mustang”. Zaczęliśmy rozwijać hydromechanikę wspólnie z USA.
Ale wraz z upadkiem Związku Radzieckiego temat został zamknięty.
Naberezhny Chelny nie zapomniał o modernizacji oryginalnej maszyny 4310.
Pod koniec lat 80. (równolegle z pracami nad „Mustangami”) zaczęto projektować warunkowo drugą generację wojskowych pojazdów terenowych.
W połowie lat 90. w armii rosyjskiej pojawił się 240-konny KamAZ-43114 o nośności 6 ton i ciężki 10-tonowy KamaAZ-43118 z 260-konnym silnikiem Diesla 7403. Rozstaw osi ciężarówki został wydłużony o 353 mm. Tor został nieco rozszerzony i zainstalowano 10-biegową skrzynię biegów.
Okazało się, że jest to rodzaj giganta cabover, który częściowo zajmował niszę importowanych do tego czasu ciężarówek KrAZ. Ciągnik siodłowy, który otrzymał zaktualizowany indeks 44118, również został zmieniony.
W przypadku serii drugiej generacji pracownicy zakładu po raz pierwszy próbowali ustalić lokalną rezerwację kabin.
Nawiasem mówiąc, dzięki uszczelnieniu wyposażenia ciężarówek, w Naberezhnye Chelny nadal można było osiągnąć wymaganą głębokość brodu 1,75 metra.
Motyw Mustanga trwał od 1989 do 1998 roku. Tak długi okres tłumaczono trudną kondycją finansową zakładu, a także pożarem w warsztacie silnikowym, którego likwidacja wymagała na początku lat 90. 150 mln dolarów.
Seryjne „Mustangi” były zunifikowaną rodziną ciężarówek terenowych, która obejmowała 4350 (4x4), 5350 (6x6) i 6350 (8x8). Nośność ciężarówek KamAZ wynosiła odpowiednio 4, 6 i 10 ton. Moc wahała się od 240 do 360 KM. z.
W ten sposób w armii rosyjskiej od razu pojawiły się dwie gałęzie wojskowych pojazdów terenowych KamAZ - klasyczni potomkowie modelu 4310 i nowi z rodziny Mustang.
W dalszej historii gama maszyn tylko się rozszerzyła. Robotnicy fabryczni oferowali wersje pancerne dla armii. A nawet ekstremalne pojazdy terenowe o mocy 730 koni mechanicznych.
Koniec następuje…
