Nie ma chyba w Rosji osoby, która nie słyszałaby o firmie Studebaker. Każda rozmowa o dostawach Lend-Lease zawsze sprowadza się do tematu samochodów ciężarowych tej firmy. Te samochody odegrały tak ważną rolę w zwycięstwie nad Niemcami, że już chyba na poziomie genetycznym wśród Rosjan, a właściwie wśród narodu radzieckiego, wzmianka o tych ciężarówkach budzi podziw i uczucie wdzięczności.
„Dlaczego, Gleb Jegorycz,„ Nie pozostawaj w tyle, „Studer ma trzy razy mocniejszy silnik”, narzekał kierowca MUR Iwan Aleksiejewicz Kopytin podczas pamiętnego pościgu za Foxem nocnymi ulicami Moskwy.
To zdanie jest wyłącznie filmowe - Weinerzy w "Erze Miłosierdzia" nie mają takiej frazy. Ogólnie autorzy bardzo dbali o szczegóły i nie mogli napisać czegoś takiego. Niemniej jednak wszyscy, którzy obejrzeli film „Miejsca spotkań nie da się zmienić” prawdopodobnie pozostawili wrażenie „Studebakera” jako niezwykle potężnej i szybkiej maszyny.
Ale bohater dzisiejszej historii wcale nie jest ciężarówką. Co więcej, dla większości czytelników jest to zupełnie nieznany „Studebaker”. Niemniej jednak jest to Maszyna z dużej litery, która wciąż zadziwia wyobraźnię takim zestawem cech i możliwości, że zapiera dech w piersiach.
Historia będzie musiała zacząć się w nieco niekonwencjonalny sposób. O zwierzęciu. Dokładniej o najmniejszym drapieżniku z rodziny łasic o imieniu Laska. Drapieżnik występujący w prawie wszystkich krajach półkuli północnej. Najpiękniejsze zwierzę przypominające gronostaj. I z dobrym futrem.
Drapieżnik pięknie biega, wspina się po drzewach, pływa. Różni się odwagą i agresywnością. W tym samym czasie łasica zjada prawie wszystko, co może dostać. Od myszy, kretów, szczurów po żmije, miedziaki i żaby. Mieszkańcy wsi i wsi doskonale wiedzą, że jeśli Laska przeszła drogę do kurnika, to los drobiu jest tragiczny.
Tak więc naszym dzisiejszym bohaterem jest „Studebaker” o imieniu „Laska”. Dokładniej, transporter M29 „Weasel”. Auto, jak wspomniano powyżej, jest najciekawsze pod każdym względem. Maszyna, której potencjał do dziś nie jest w pełni ujawniony.
Paradoksalnie, ale żeby zacząć opowieść o tym produkcie amerykańskiej firmy trzeba przyjechać z zupełnie innego kraju. Z Wielkiej Brytanii. Dokładniej, należy zacząć od działań brytyjskiego inżyniera Jeffreya Pike'a. Namiętny wielbiciel brytyjskich komandosów, a jednocześnie bardzo utalentowany inżynier i projektant.
Nieudane działania Brytyjczyków w Europie Północnej, zwłaszcza w Norwegii, uwypukliły problem, z jakim borykają się jednostki wojskowe pracując w tym regionie. Mianowicie niemożność użycia sprzętu wojskowego. Samochody, zarówno gąsienicowe, jak i kołowe, po prostu „topią się” w luźnym śniegu lub bagnistym terenie.
Jeffrey Pike postawił sobie za zadanie stworzenie transportera zdolnego do operowania na śniegu. W nowoczesnym ujęciu projektant wymyślił skuter śnieżny. Wojskowy skuter śnieżny.
Co powinien umieć taki skuter śnieżny? Przede wszystkim maszyna powinna bezproblemowo pracować na luźnym śniegu i terenach podmokłych. Jak większość transporterów wojskowych, skuter śnieżny powinien być lekko opancerzony.
Jednocześnie przewoźnik musi zapewnić szybkie dostarczenie personelu lub ładunku na miejsce operacji. Udźwig maszyny musi wynosić co najmniej pół tony.
Oczywiste jest, że tak sztywne granice zostały określone właśnie przez warunki bitwy w warunkach północnych. Skuter śnieżny musi przewozić co najmniej 4 osoby (kierowca i trzech spadochroniarzy).
I tutaj Pike znalazł całkowicie pomysłowe rozwiązanie. Jeśli taśmociąg nie może unieść więcej niż 4 osób, to może je ciągnąć… na długim fale. Co więcej, w tym przypadku przedział dowodzenia i kontroli oraz oddział desantowy mogą być używane jako ładunek!
Skuter śnieżny, który w razie potrzeby staje się pojazdem ciągnącym do przedziału narciarzy! Oddział zostaje odholowany na pozycję, rozładowuje pojazd holujący i używa go jako karetki pogotowia.
Technicznie Pike wcieliło to rozwiązanie w maksymalne uproszczenie sterowania skuterem śnieżnym. Maszyną można sterować za pomocą lin przymocowanych do dźwigni! Mówiąc najprościej, kierowca pojazdu ciągnącego nie siedzi w samochodzie, ale porusza się jako członek drużyny. I kontroluje liny na odległość!
Niestety, chociaż brytyjskie wojsko polubiło transporter, nie wszedł on do produkcji w Anglii. Powód jest banalny. Przemysł brytyjski nie miał wolnej powierzchni produkcyjnej. A projektant został zmuszony do wyjazdu za granicę do Stanów Zjednoczonych.
Inżynierowie Studebaker szybko dostrzegli obietnicę projektu Pike'a. Najlepsze siły zostały wrzucone do rewizji samochodu. W efekcie pierwsze prototypy transportera były gotowe już jesienią 1943 roku i niemal od razu trafiły do kompleksowych testów w jednostkach armii amerykańskiej (indeks T15).
Już podczas testów wojsko zaproponowało rezygnację z rezerwacji transportera. Nadmiar „żelaza” przyzwoicie zmniejszył nośność maszyny i pogorszył właściwości jezdne na trudnych glebach. Transporter stał się nieopancerzony.
To właśnie w tej lekkiej wersji przenośnik wykazał wszystkie swoje najlepsze cechy. Z łatwością przewoził personel i ładunek przez luźny śnieg, bagna, błoto. I to właśnie w nieopancerzonym kadłubie transporter został przyjęty przez armię amerykańską pod oznaczeniem M29 „Łasica”.
Czas przyjrzeć się bliżej „Łasicy”. Samochód okazał się naprawdę oryginalny. Osobiste wrażenie autorów to swego rodzaju transporter dla firmy jadącej na piknik.
Otwarty top box z szerokimi błotnikami. Silnik znajduje się z przodu po prawej stronie. Po lewej stronie jest siedzenie kierowcy. A z tyłu imponująco rozstawionych jest trzech żołnierzy. Albo ładunek, broń i cokolwiek jest potrzebne. Chociaż w nogach jest wystarczająco dużo miejsca, aby umieścić całkiem sporo.
Aby chronić kierowcę podczas jazdy przez błoto i śnieg, przed siedzeniem kierowcy zamontowana jest przednia szyba. Ponadto szyba wyposażona jest w wycieraczkę po stronie kierowcy. Napęd elektryczny! Podczas jazdy po normalnych drogach szyba była wyrzucona do przodu i nie przeszkadzała w widoku.
Podczas pracy zimą lub przy złej pogodzie karoserię przykrywano zdejmowaną markizą z plandeki. Markizę można było łatwo zamontować i zdemontować za pomocą specjalnych wsporników.
Jako silnik inżynierowie Studebaker wykorzystali silnik popularnego subkompaktowego samochodu Studebaker Champion. Gaźnikowy, 6-cylindrowy, 70 KM, silnik pozwalał na rozpędzanie się do 58 km/h.
Przekładnia mechaniczna T84J produkcji Warner. Zapewnia 4 prędkości (3 do przodu, jedna do tyłu). Mechanizmem obrotowym był mechanizm różnicowy. Skrzynia biegów jest połączona z silnikiem za pomocą wału kardana (wzdłuż osi obudowy).
Ciekawe jest podwozie. Zawiera 8 podwójnych gumowanych kół jezdnych. Rolki są połączone parami na wahliwych balanserach. Każdy wózek jest zawieszony na wahaczu i resoru piórowym.
Caterpillar - bez zawiasów, taśma, zazębienie kalenicy, z rozwiniętymi uszami na stalowych "butach" - poprzeczkach. Górna gałąź biegnie wzdłuż dwóch rolek podpierających i schodzi do przodu. W ten sposób tylne koło napędowe unosi się nad kołem prowadzącym (z przodu).
Kolejna ciekawa aktualizacja "Laski". Pierwsza partia pojazdów produkcyjnych została wyposażona w gąsienice „do skutera śnieżnego” - 380 mm. Ale już podczas pracy okazało się, że na glebach bagiennych i piasku szerokość torów jest niewystarczająca. Od 1944 roku wszystkie transportery wyposażone są w szersze gąsienice - 510 mm.
Tutaj bardzo dobrze można ocenić skalę przy czołgu lekkim BT.
Jedyne, czym „Laska” nie mogła się pochwalić, w przeciwieństwie do swojego drapieżnego odpowiednika w naturze, to umiejętność pływania. Jednak pierwotny pomysł skutera śnieżnego nie przyczynił się do powstania umiejętności pływania.
A armia amerykańska zażądała pływającego lotniskowca. Wynika to nie tylko z problemów desantu desantowego ze statków, ale także z elementarnej potrzeby forsowania licznych rzek na europejskim teatrze działań.
Inżynierowie Studebakera wykorzystali doświadczenie swoich japońskich przeciwników. Dokładniej, japoński czołg pływający „Kami”. Na bazie transportera M29 stworzono amfibijną wersję pojazdu. Ta wersja "Laskiego" otrzymała oznaczenie M29C "Water Weasel".
Co ciekawego widzieliśmy w tym płazach? Wodna Łasica nadała statkowi wygląd dzięki zdejmowanym sztywnym pontonom. Pontony zostały przymocowane do dziobu i rufy pojazdu, co znacznie zwiększyło wyporność przenośnika.
Ruch maszyny na wodzie zapewniała praca gąsienic. Górna gałąź gąsienicy została pokryta hydrodynamiczną obudową, a samochód poruszał się podczas przewijania gąsienic.
Na dziobowym pontonie zamontowano specjalny łamacz fal, który zapobiegał zalaniu przez fale przedniej szyby kierowcy i (co ważniejsze) silnika.
Do sterowania na wodzie na pontonie rufowym zainstalowano dwa stery podnoszące połączone z rumplem. Co więcej, gdy samochód zszedł na brzeg, trzeba było podnieść stery. W przeciwnym razie gwarantowana jest utrata sterów.
Tak więc transporter w wersji amfibii był sterowany na lądzie w taki sam sposób jak zwykły, za pomocą dźwigni, a na wodzie sterem.
"Laska" bardzo szybko została rozpoznana wśród żołnierzy. Pojazd terenowy, zdolny do poruszania się w niemal każdych warunkach, bardzo pomógł żołnierzom podczas działań wojennych w latach 1944-45. Używany M29 „Łasica” w prawie wszystkich teatrach.
Ale marzenie projektanta Jeffreya Pike'a o używaniu swojego samochodu na północy spełniło się znacznie później. A M29 „Łasica” był używany zgodnie z przeznaczeniem nie przez Amerykanów, ale przez Francuzów.
W 1967 roku Francuzi, specjalnie na wyprawy polarne, przeprowadzili modyfikację M29C, instalując izolowaną kabinę. Wersja otrzymała oznaczenie HB40 „Castor”. Castorowie brali udział w wyprawach na Antarktydę i Grenlandię. Ale to już inna historia.
I mamy tradycyjne parametry techniczne bohatera:
Masa maszyny, t: 1,8 t (bez ładunku);
Załoga, os.: lądowanie 1 + 3;
Nośność, kg: 390;
Długość, m: 3, 2 (4, 79 w wersji pływającej);
Szerokość, m: 1, 68;
Wysokość, m: 1,3 (na nadwoziu), 1,82 (na dachu markizy);
Prześwit, m: 0, 28;
Silnik: Studebaker Model 6-170 Champion, benzynowy, 4-suwowy, 6-cylindrowy, chłodzony wodą, moc 70 KM z. przy 3600 obr./min;
Pojemność paliwa, l: 132,5;
Zużycie paliwa, l: 45 na 100 km;
Prędkość jazdy, km / h: na lądzie - 58, 6; na wodzie - 6, 4;
Rejs na lądzie, km: 266;
Nacisk właściwy na podłoże, kg / cm2: 0, 134;
Promień skrętu, m: 3, 7;
Pokonywanie przeszkód, cm: szerokość rowu - 91, przeszkoda pionowa - 61
W sumie wyprodukowano ponad 15 000 M29 wszystkich modyfikacji.
Istnieją informacje, że w 1945 r. wiele z tych maszyn trafiło do Armii Czerwonej w ramach Lend-Lease. W liczbach liczba ta waha się od 70 do 100. Niestety nie udało nam się znaleźć zdjęć potwierdzających użycie tej maszyny, ale sama obecność „Laski” w zbiorach muzealnych pośrednio to potwierdza.
A ostatnie egzemplarze M29 zostały wycofane z użytku przez armie w latach 60. ubiegłego wieku.
Ogólnie - dość długi wiek jak na tak frywolnie wyglądający transporter.
Ten egzemplarz „Laskiego” można zobaczyć w Muzeum Sprzętu Wojskowego UMMC w Verkhnyaya Pyshma w obwodzie swierdłowskim.
