Traktat wersalski postawił niemiecki przemysł w bardzo ciasnym środowisku pracy. Aby uniknąć rozwoju militarnego, obserwatorzy z krajów zwycięskich w I wojnie światowej kontrolowali niemieckie fabryki i biura projektowe. Inżynierowie musieli, omijając komisje, potajemnie wywozić montaż i testowanie „usankcjonowanych” pojazdów do innych krajów. Tak też było z rozwojem ciężkiego trzysilnikowego samolotu Junkers G 24, który przeszedł testy w locie w Zurychu w Szwajcarii. Wczesną jesienią 1924 r. prace szły pełną parą i obiecywały samolotowi dobrą przyszłość, ale 4 listopada kontrolerzy Entente nadal zauważyli samolot, jak również jego nadmiernie mocne 230-konne silniki Jumo L2. z. każdy. Wszystko wskazywało na to, że w Niemczech pod przykrywką samolotu pasażerskiego opracowywano ciężki bombowiec. W tamtych czasach wszystkie bombowce, które miały więcej niż jeden silnik, były automatycznie klasyfikowane jako ciężkie.
Trzeba powiedzieć, że Niemcy bardzo ostrożnie podeszli do projektu nowej maszyny, a samolot swoim konturami w ogóle nie przypominał pojazdu bojowego. Główną część kadłuba zajmował obszerny przedział pasażerski dla dziewięciu osób, a wyposażenie samolotu w trzy silniki jednocześnie mówiło o zwiększonych wymaganiach bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym. Założono, że nawet jeśli zatrzymają się dwa silniki, Junkers G24 będzie w stanie bezpiecznie dotrzeć do najbliższego lotniska. Istniała opcja lądowania na powierzchni wody, jednak w większości przypadków musiała być gładka jak szkło (samolot nie za bardzo lubił fale). Na wodzie samolot miał dwa pływaki po 6900 litrów każdy. Na tej podstawie komisja kontrolna Ententy zgłosiła roszczenie tylko do mocy silników. Niemcy z powodzeniem rozwiązali problem, przekazując zwycięzcom nieszkodliwy samolot Junkers G23 z słabszymi silnikami. Zademonstrowali jednocześnie cztery warianty samochodu z różnymi silnikami: niemiecki Jumo L2, Mercedes D. III a i D. I, a także angielski Lion. W rezultacie komisja była ze wszystkiego zadowolona, a samolot wszedł w serie. Jednak Niemcy nie zamierzali pozostawić tak wolnoobrotowych silników na gotowym sprzęcie i po cichu zmontować Junkersy G24 w Dessau bez wyposażenia ich w silniki. Sekret polegał na tym, że kolejne takie nielotne półprodukty zostały wysłane do fabryki Hugo Junkers w Szwajcarii, gdzie zamontowano trzy silniki Jumo L2 o mocy 230 KM każdy. z. Komisja dopuszczenia pozwoliła na wprowadzenie do produkcji tylko dwusilnikowej wersji G23La. Gdy samolot sam wracał do Niemiec, obserwatorzy formalnie nic nie mogli zrobić – auta były już w kategorii importowanych i nie dotyczyły ich ograniczenia. Samolot został wyprodukowany według tego samego schematu w szwedzkiej fabryce Junkers w Limhamn. Oczywiście jest tu zgoda komisji kontrolnych zwycięskich krajów – przy odpowiednim poziomie przestrzegania takiego „szarego” schematu produkcji można by na czas zatrzymać.
Co ma z tym wspólnego Związek Radziecki? Chodzi o wojskową wersję Junkersa G24, który od samego początku był projektowany pod indeksem K.30 i miał być produkowany w Okręgu Moskiewskim Fili. Znajdowało się tam tajne przedsiębiorstwo koncesyjne Junkersa, mieszczące się w budynkach dawnego zakładu rosyjsko-bałtyckiego. Historia tego przedsiębiorstwa rozpoczęła się wraz z otrzymaniem przez Niemców umowy koncesyjnej nr 1 z dnia 29 stycznia 1923 r., zgodnie z którą Junkers otrzymał w leasing zakłady produkcyjne do montażu sprzętu wojskowego, a Rosja uzyskała dostęp do zaawansowanych technologii lotniczych. W planach było zorganizowanie montażu co najmniej 300 samolotów rocznie, z czego połowę zakupiły Siły Powietrzne kraju sowieckiego, a resztę sprzedano Niemcom według własnego uznania. Ponadto biuro Hugo Junkersa miało szkolić radzieckich specjalistów w zakresie precyzyjnego montażu sprzętu lotniczego, a także transferu technologii do produkcji aluminium lotniczego.
Zdając sobie sprawę, że Niemcy faktycznie nie mają alternatywy, rząd Związku Radzieckiego zażądał wyposażenia fabryki w Fili w najnowocześniejszy sprzęt produkcyjny na początku lat 20. XX wieku. W odpowiedzi firma Junkersa poprosiła o zgodę na wykonanie zdjęć lotniczych terytorium Rosji i organizację lotów między Szwecją a Iranem. To właśnie w tym przedsiębiorstwie koncesyjnym planowano zorganizować tajny montaż trzysilnikowego Junkersa K30. Bombowiec różnił się od pojazdu cywilnego wzmocnionym kadłubem, trzema stanowiskami karabinów maszynowych i zewnętrznymi mocowaniami bomb lotniczych. Silniki Jumo L2 zostały zastąpione mocniejszymi L5, które w sumie wytwarzały 930 KM. Muszę powiedzieć, że prawdziwy cywilny charakter samolotu miał negatywny wpływ na ładunek bomby - tylko 400-500 kg, co jak na lata 20. było już dość miernym wskaźnikiem. W tym samym czasie w ZSRR nie było z czego wybierać - najlepszy bombowiec NN Polikarpow P-1 mógł zabrać na pokład 200 kg bomb. Wszystko zostało poprawione wraz z pojawieniem się w 1929 roku Tupolewa TB-1 z ładunkiem bombowym przekraczającym tonę.
Junkers K30 staje się YUG-1
Pierwszy kontrakt na zakup trzysilnikowych bombowców Junkers K30 przez Związek Radziecki datowany jest na 1 lipca 1925 r. i przewiduje dostawę trzech pojazdów z zapasowymi silnikami. Samolot otrzymał nazwę YUG-1 (Junkers cargo - 1) i we wrześniu dotarł do Fili rozmontowany. Pomimo tego, że Yug-1 okazał się o ponad 100 kilogramów cięższy niż oczekiwano, auto zrobiło dobre wrażenie na lotnikach. Warto pamiętać, że do połowy lat 20. TB-1 nie został jeszcze uruchomiony, dlatego poziom roszczeń Armii Czerwonej był odpowiedni. Jesienią 1925 roku rząd zamówił już dwanaście samolotów. A z początkiem 1926 r. rozpoczęły się długie i trudne negocjacje z kierownictwem firmy Junkers na temat możliwości wyprodukowania samochodu w Fili. Ekonomiści z Niemiec zapewniali, że montaż Junkersów K30 w ZSRR z zestawów pojazdów jest nieopłacalny i dużo łatwiej jest produkować samoloty w niemieckim Dessau, a następnie potajemnie przerabiać je do wersji wojskowej w Szwecji. Nawiązywali też do niskich kwalifikacji pracowników fabryki w Fili, a na koniec przekupili też urzędników odpowiedzialnych za zakup Junkersa K30. W rezultacie cena każdego niemieckiego samochodu została zawyżona o co najmniej 75 tysięcy rubli. W tej historii Rosjanie i Niemcy do końca 1926 roku pokłócili się, zamknęli zakład koncesyjny i… podpisali nowy kontrakt na 14 samolotów.
Czym był YUG-1 pod względem technicznym? Był to jednopłat z duraluminium o kwadratowym przekroju kadłuba. Załoga składała się z pięciu osób – dowódcy samolotu, drugiego pilota, nawigatora, radiooperatora i mechanika pokładowego. Kokpit był otwarty, co poważnie komplikowało pilotowanie przy złej pogodzie. Aby odeprzeć ataki myśliwców na Południe-1, od razu przewidziano trzy punkty karabinów maszynowych z 7,69-mm Lewis. Samolot mógł przewozić tylko bomby o kalibrze do 82 kg na zewnętrznym zawiesiu i był opcjonalnie wyposażony w zdejmowane miotacze min. Cechą systemu zasilania bombowca było powszechne stosowanie dynam z wiatrakami. Zasilali pompę paliwa, instalację elektryczną z akumulatorami, radiostację Marconi i kamerę Kodaka.
Pierwszy YUG-1 po testach został umieszczony na pływakach i wysłany do służby w 60. Eskadrze Czarnomorskiej w Zatoce Nakhimov w Sewastopolu. Do 1927 roku jednostka ta została uzupełniona o trzy kolejne bombowce. Pierwsze wrażenia załogi lotniczej były pozytywne - samolot był łatwy w pilotażu, stabilny i stosunkowo skuteczny w ćwiczeniach. Jednocześnie odnotowano wiele drobnych niedociągnięć, a mianowicie kapanie paliwa, wody i oleju, zawodne działanie wiatraków i niezwykle prymitywny system domofonowy poprzez węże z klaksonami i słuchawkami. Ale uzbrojenie zostało poddane poważniejszej krytyce. Celloid w wieżach karabinów maszynowych szybko zmętniał i utrudniał strzelcowi zobaczenie, standardowy niemiecki celownik bombowy miał niefortunną lokalizację i aby go użyć, trzeba było podnieść jedną z wież karabinów maszynowych. Ze względu na niewiarygodne zrzuty bomb opracowali i zainstalowali krajowe analogi Der-6bis i SBR-8. Przy późnych dostawach Yug-1 zauważono słabą konstrukcję nart zimowych, których partia generalnie odmówiono przyjęcia ze strony niemieckiej.
60. eskadra (później zastąpiona przez hydroplany), 62. eskadra min i torped na Bałtyku oraz 55. eskadra bombowców zostały wyposażone w samoloty YUG-1. Maszyny nie miały czasu na walkę i na początku lat 30. wszystkie zostały spisane na straty lotnictwa cywilnego Związku Radzieckiego. Tak szybkie przejście na emeryturę można było wytłumaczyć po prostu - Siły Powietrzne zaczęły otrzymywać krajowe TB-1, które były całkowicie lepsze od niemieckiego bombowca zastępczego. A najsłynniejsza operacja z udziałem YUG-1 wcale nie była związana z operacjami wojskowymi, ale z bohaterskim uratowaniem załogi sterowca Italia, który rozbił się w Arktyce latem 1928 roku. Następnie do przeszukania przydzielono samolot o znaku wywoławczym „Czerwony Niedźwiedź” z 62. eskadry pod dowództwem Borysa Grigorievicha Chukhnovsky'ego. Samochód na lodołamaczu „Krasin” został przeniesiony na miejsce rzekomej katastrofy, ale po kilku lotach poszukiwawczych sam Jug-1 wykonał awaryjne lądowanie w lodzie i nie brał udziału w dalszej operacji. Warto zauważyć, że Czuchnowski zasugerował, aby Krasin nie był rozpraszany poszukiwaniem własnego samolotu awaryjnego, a załoga spędziła pięć dni na arktycznych mrozach. Za tak bezinteresowny czyn wszyscy członkowie załogi zostali odznaczeni Orderem Czerwonego Sztandaru.
Mimo wszystkich niedociągnięć YUG-1 okazał się bardzo przydatny w lotnictwie wojskowym Rosji Sowieckiej. Dzięki tej maszynie można było przeczekać czasy, kiedy flota powietrzna nie miała własnego masywnego ciężkiego bombowca. A wraz z nadejściem TB-1 niemieckie samoloty zostały przekształcone w samoloty cywilne i z powodzeniem działały w sowieckich liniach lotniczych do końca lat 30-tych.
