Dokumenty archiwalne prezentują czasem tak niesamowite znaleziska, że zmuszają nas do poważnego zastanowienia się nad niektórymi momentami z historii wojny. Zazwyczaj są one proste w wyglądzie, ale ich treść jest uderzająca.
Jeden z tych dokumentów, przechowywany obecnie w RGVA, został sporządzony 5 lipca 1944 r. przez niemieckiego ambasadora w Finlandii Viperta von Bluchera. Było to zaświadczenie dla niemieckiego MSZ o wielkości dostaw niemieckich do Finlandii w latach 1942 i 1943 (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 36, k. 4).
W tabeli wymieniono główne pozycje eksportu towarów niemieckich do Finlandii pod względem masy i wartości:
Tylko dla tych towarów, dla których wskazano wagę ładunku, w 1942 r. Do Finlandii dostarczono 1493 tys. ton, aw 1943 r. - w 1925 r. 6 tys. ton. W rzeczywistości nieco więcej, ponieważ nie podano wagi chemikaliów, żelaza i stali, maszyn, pojazdów i sprzętu elektrycznego. Jedno zużycie żelaza i stali w 1937 r. wyniosło 350 tys. ton. Ale nawet w tej formie robi wrażenie.
Nie będziemy jeszcze nawet pamiętać o intensywnym ruchu towarowym między Szwecją a Niemcami. Ruch towarowy z Niemiec do Finlandii, którego przewóz wymagał około tysiąca lotów, szedł niemal pod nosem Floty Bałtyckiej Czerwonego Sztandaru i osobiście jej dowódcy admirała V. F. Tributsa.
Z tej tabeli wynikają dwa wnioski. Po pierwsze, Finlandia walczyła niemal wyłącznie dzięki wymianie handlowej z Niemcami, pozyskując stamtąd wszelkie środki niezbędne do funkcjonowania gospodarki i płacąc za nie własnymi dostawami. Pod koniec wojny Niemcy miały nieopłacone dostawy z Finlandii w wysokości 130 mln marek, nie było długu na porozumieniach rozliczeniowych do Finlandii. Natomiast handel odbywał się niemal wyłącznie za pośrednictwem transportu morskiego.
Po drugie, Flota Bałtycka w ogóle nie wypełniła jednego ze swoich głównych zadań, zakłócając ruch morski przeciwnika. Statki handlowe o różnym tonażu dosłownie przemykały po zachodniej części Zatoki Fińskiej. Średnio trzy statki dziennie wpływały do zatoki i trafiały do portów fińskich, a trzy statki opuszczały ją i trafiały do portów niemieckich. Flota Bałtycka nie mogła się temu przeciwstawić. Były ku temu powody: rozwinięty system obrony przeciw okrętom podwodnym, pola minowe i słynna sieć ustawiona między wyspą Nargen a przylądkiem Porkkala-Udd. W swojej strukturze i obronie wróg okazał się silniejszy i osiągnął swój cel. W 1943 bałtyckie okręty podwodne nie były w stanie zatopić ani jednego statku.
To miało znaczenie. Walka o Leningrad toczyła się nie tylko na lądzie, ale także na morzu. Dobry cios w komunikację mógł doprowadzić do wycofania się Finlandii z wojny na początku 1942 r., ponieważ, jak wynikało z poprzedniego artykułu, już w 1941 r. jej gospodarka była na skraju wyczerpania i głodu. Wtedy upadła blokada Leningradu od północy. Tak, Niemcy w 1942 roku w Finlandii mieli 150 tys. żołnierzy i mogli zaaranżować okupację byłego sojusznika, tak jak zrobili to z Węgrami i Włochami. Jednak zablokowanie dostaw i tak postawiłoby tę grupę na krawędzi klęski, a niemiecka okupacja Finlandii spowodowała by znaczną część sojuszników Finów w ZSRR. Tak więc działania KBF miały strategiczne znaczenie i mogły poważnie zmienić sytuację. Ale nie zrobili tego.
To wszystko sprawia, że w literaturze dotyczącej historii Floty Bałtyckiej Czerwonego Sztandaru jako całości, formacji i poszczególnych okrętów w czasie wojny kładzie się nacisk na heroizm. Jednak niejednokrotnie spotykałem się z przykładami, kiedy w książkach heroizm, heroizm, heroizm, ale w rzeczywistości była porażka, porażka i porażka. Tutaj jest tak samo. Heroizm obejmował ważną okoliczność, że Flota Bałtycka Czerwonego Sztandaru została osaczona, poddała się przed przeszkodami, moim zdaniem, nie wykazując niezbędnej determinacji, nacisku i pomysłowości w ich łamaniu, i udała się na Bałtyk dopiero wtedy, gdy Finlandia, która miała wycofany z wojny, otworzył mu tory wodne. W ten sposób flota nie przyczyniła się do zwycięstwa tego, co miała wnieść.
Dlaczego tak się stało, jest przedmiotem specjalnej analizy. W międzyczasie można szczegółowo przyjrzeć się transportowi węgla z Niemiec do Finlandii podczas wojny. W transporcie węgla, ze względu na ich szczególne znaczenie, zachował się cały puszysty teczek korespondencji między różnymi wydziałami i firmami.
Zużycie w Finlandii i pierwsze dostawy
Przed wojną, czyli w stosunkowo normalnych warunkach, Finlandia zużywała 1400-1600 tys. ton węgla i około 200-300 tys. ton koksu (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, k. 39). Prawie cały węgiel był importowany. W 1937 r. Finlandia sprowadziła 1892, 7 tys. ton węgla, maksymalny poziom w całym okresie przedwojennym, z czego 1443,8 tys. Niemiecki węgiel.
Od 1933 r. obowiązywało fińsko-brytyjskie porozumienie, zgodnie z którym Finlandia kupuje 75% importu węgla i 60% importu koksu z Wielkiej Brytanii. Zgodnie z nim ustalono kontyngenty importowe dla firm importujących.
Zużycie węgla w Finlandii zostało podzielone między wiele gałęzi przemysłu. Wiodącą branżą była produkcja celulozy i papieru - 600 tys. ton węgla rocznie (36,8%). Miazga i różne papiery, a także tarcica i drewno okrągłe były głównym towarem eksportowym Finlandii. Za nimi uplasowały się: koleje - 162 tys. ton, żegluga - 110 tys. ton, gazownie - 110 tys. ton, ciepłownictwo - 100 tys. ton, produkcja cementu - 160 tys. ton i inne gałęzie przemysłu.
Transport zużywał 272 tys. ton węgla rocznie, czyli 16,7%. W ten sposób import paliw napędza fińską gospodarkę. W Finlandii las był bardzo chroniony i nie było tam zwyczaju ogrzewania parowozów drewnem. Ambasada niemiecka w Finlandii poinformowała 8 czerwca 1944 r. Berlinowi, że wylesienie od 1 maja 1943 do 30 kwietnia 1944 r. wyniosło 168,7 mln metrów sześciennych. stopy, z czego drewno opałowe - 16, 3 mln metrów sześciennych. ft (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 7, l. 8).
Dlatego import węgla był dla Finlandii wszystkim: jak nie ma węgla, to gospodarka nie działa. Już we wrześniu 1939 r., wraz z wybuchem wojny, pojawiła się perspektywa wstrzymania dostaw węgla z Wielkiej Brytanii, do ambasady niemieckiej pobiegli fińscy biznesmeni i wpływowe osoby. 10 września 1939 r. ambasador von Blucher napisał do Berlina, że przyjeżdżają różni ludzie i proszą o węgiel. Wśród nich był szef gazowni w Helsinkach, który poprosił o pilną dostawę 40 tys. ton tłustego węgla, ponieważ zapasy w jego przedsiębiorstwie są tylko na dwa miesiące (czyli do początku grudnia 1939 r.) i to nie przetrwa zimy. Finowie zwięźle odpowiedzieli na wskazania porozumienia fińsko-brytyjskiego: „Potrzeba nie zna przykazań”.
Ambasador pisał do Berlina, w Berlinie objęli stanowisko Finów, Reichsvereinigung Kohle (Cesarski Związek Węglowy, główny wydział Rzeszy ds. dystrybucji węgla) pisał do Nadreńsko-Westfalskiego Syndykatu Węglowego. Stamtąd 30 września 1939 r. zatelegrafowali, że mają dwa statki o ładowności 6000 ton razem pod załadunkiem, jeden z nich w Lubece, i są gotowi do rozmieszczenia ich w Helsinkach (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, l. 8). Później nastąpiły pewne opóźnienia, ale w połowie października 1939 r. węglarze wypłynęły w morze iw dniach 21-22 października 1939 r. dotarły do Helsinek. Tu zaczęła się epopeja, opisana w liście, nie podpisana, ale podobno sporządzona przez niemieckiego attaché handlowego w Finlandii, Otto von Zwela. Statkom nie wolno było rozładować tylko ze względu na porozumienie z Wielką Brytanią. Przez kilka dni różni ludzie próbowali przekonać fińskiego ministra spraw zagranicznych Elyasa Erkko, ale na próżno. Ten pastor nie był tak łatwy do złamania; po prostu działał jako główny przeciwnik wszelkich ustępstw wobec ZSRR w negocjacjach moskiewskich w październiku-listopadzie 1939 r. Wreszcie, ponieważ przestój w porcie kosztuje, rankiem 24 października attaché nakazał statkom udać się do Sztokholmu. Kiedy Finowie dowiedzieli się, że upragniony węgiel wypływa im spod nosa w najbardziej dosłownym tego słowa znaczeniu, rzucili na ministra najbardziej wpływową osobę - dr. Bernharda Wuolle, członka Rady Miasta Helsinek i profesora Politechniki Helsińskiej. Profesor błyszczał fińską elokwencją jak nigdy dotąd, a to, czego Mołotow zawiódł, zrobił dr Vuolle w godzinę. Pchnął bezkompromisowego Erkko i uzyskał mu pozwolenie na import węgla i to bez wypełniania warunków umowy z Wielką Brytanią i bez uzyskania licencji (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, k. 20).
Wojna to czas na handel
Z dostępnych dokumentów nie wynika jednoznacznie, czy w czasie wojny radziecko-fińskiej istniały dostawy węgla do Finlandii. Najprawdopodobniej ich tam nie było, ponieważ KBF ustanowił strefę blokady na Bałtyku i patrolowały tam sowieckie okręty podwodne. W każdym razie Finlandia otrzymała kontyngent na transport węgla dopiero wiosną 1940 roku. Od 1 czerwca 1940 r. do 31 marca 1941 r. należy dostarczyć 750 tys. ton węgla (w tym 100 tys. ton miału węglowego) i 125 tys. ton koksu (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, s. 67).
Dostawcami węgla były Nadreńsko-Westfalski Syndykat Węglowy (250 tys. ton węgla i 115 tys. ton koksu) oraz Górnośląski Syndykat Węglowy (500 tys. ton węgla i 10 tys. ton koksu). Fińska firma Kol och Koks Aktienbolag już w listopadzie 1939 r. zażądała śląskiego węgla, który bardziej im odpowiadał.
Teraz ekonomia problemu. Dostawca węgla, np. Górnośląski Syndykat Węglowy, sprzedawał węgiel FOB Gdańsk po cenach od 20,4 do 21,4 marek za tonę, w zależności od gatunku. Fob to umowa, w której sprzedawca ładuje towary na statek.
Stawki frachtowe były wysokie. Od Szczecina i Gdańska do Helsinek od 230 marek za tonę za załadunek do 1000 ton, do 180 marek za załadunek ponad 3000 ton. Przy transporcie koksu dodano dopłatę w wysokości 40 marek za tonę. W tym samym czasie Frachtkontor GmbH w Hamburgu, realizujący kontrakty frachtowe na dostawy fińskie, przyjął prowizję w wysokości 1,6%. Przy przewożeniu węgla dużymi przewoźnikami węgla, na przykład statkiem „Ingna”, który mógł pomieścić 3500 ton węgla, koszt przesyłki wyniósł 73,5 tys. Reichsmark, a koszt transportu 640,08 tys. Reichsmark z prowizją.
W sensie fizycznym węgiel z kopalń był transportowany koleją do portów niemieckich, albo do magazynów konsorcjów węglowych, albo do magazynów firm logistycznych, takich jak M. Stromeyer Lagerhausgesellschaft w Mannheim. Podróż z Gdańska do Helsinek trwała dwa dni, a statek zużywał węgiel - duży, 30 ton dziennie. Przewóz 1 mln ton węgla wymagał zużycia 18 tys. ton węgla. Więcej załadunku i rozładunku. W tym czasie węgiel był ładowany i rozładowywany dźwigiem z chwytakiem, każdy statek miał własne wskaźniki operacji załadunku i rozładunku, dla średnich przewoźników węgla - 300-400 ton dziennie, dla dużych - 1000-1200 ton dziennie.
Aby sprowadzić ponad milion ton węgla, codziennie w fińskich portach wyładowywało się średnio 7 statków. Jednostka zużyła w porcie 9 ton węgla na operacje załadunku i rozładunku: 2-3 dni w porcie niemieckim i tyle samo w fińskim, łącznie do 54 ton. Za 1 milion ton węgla zużywa się kolejne 15, 9 tysięcy ton węgla; w sumie transport i operacje portowe wymagały zużycia 33,9 tys. ton węgla na dostawę 1 mln ton. Węgiel dostarczany był z fińskich portów albo bezpośrednio konsumentom, jeśli kupowali duże ilości, np. Wasa Elektriska Aktienbolag, albo do magazynów firm importujących, skąd węgiel był sprzedawany i dostarczany konsumentom.
Nic nie oddaje prawdziwości tego powiedzenia: za oceanem jałówka to pół, a rubel jest przewożony, jak dostawy niemieckiego węgla do Finlandii. Przy podanej powyżej stawce frachtowej dużego statku całkowity koszt Finów na tonę śląskiego węgla w porcie w Helsinkach wyniósł 203,8 marek niemieckich. Węgiel był dla nich dziesięć razy droższy niż w Gdańsku. Ale to wciąż są oszczędne warunki dla dużej ilości węglowodanów i dużej partii. Było kilka dużych transportów, a węgiel był transportowany przy każdej drobnostce, kto się zgodził. A zatem, jeśli policzymy według ambasadora von Bluchera, tona węgla kosztowała Finów w 1942 r. w 698 2 marki, aw 1943 - 717 1 marki.
Ogólnie rzecz biorąc, właściciele statków i firma żeglugowa „poszli” dobrze w transporcie do Finlandii po takich stawkach frachtowych. Ale nawet w takich warunkach brakowało statków do transportu węgla i brakowało węgla. Na przykład w marcu 1943 planowano dostarczyć 120 tys. ton węgla i 20 tys. ton koksu, ale faktycznie dostarczono 100,9 tys. ton węgla i 14,2 tys. ton koksu (RGVA, f. 1458, op. 8, d). 33, k. 187, 198). Innym powodem niedoboru jest oczywisty brak zdolności wydobywczych Górnośląskiego Syndykatu Węglowego, który odpowiadał za dostawy węgla na cały wschód Niemiec, Generalnego Gubernatorstwa na okupowane tereny Polski, Komisariatów Ostlandu i Ukrainy, jak również a także cały Front Wschodni i prowadzące do niego linie kolejowe. Cesarskie Stowarzyszenie Węglowe zostało zmuszone do podziału węgla między różnych odbiorców, chociaż starało się priorytetowo realizować fińskie dostawy.
KBF mógł tylko ugryźć wysyłkę wroga
Wracając do Floty Bałtyckiej Czerwonego Sztandaru, warto zwrócić uwagę na jedną ciekawą okoliczność, oprócz tego, że była prowadzona za siatką, przez którą flota nie mogła się przebić.
KBF oczywiście coś zatopił. W 1942 r. zatopiono 47 statków o łącznej wyporności 124,5 tys. ton i uszkodzeniu uległy 4 statki o łącznej wyporności 19,8 tys. ton. Miało to jednak niewielki wpływ na ruch towarowy wroga.
Okręty podwodne KBF ścigały duże statki. Średni tonaż zatopionych statków wynosił 2,6 tys. ton, czyli około 1,3 tys. ton tonażu. Jest to zrozumiałe, ponieważ łatwiej jest trafić duży statek torpedami. Zatonięcie takiego statku uznano za bardziej znaczące zwycięstwo. Ale chodzi o to, że większość ładunku była transportowana małymi statkami. Łatwiej i szybciej było je ładować i rozładowywać, zarówno dźwigami, jak i ręcznie, bez problemu wchodziły do portów morskich i rzecznych.
Jakie to były statki, można sądzić po statystykach transportu rudy i węgla między Niemcami a Szwecją. Transport niemiecko-szwedzki był ogromny. Dostawy do Szwecji: 1942 – 2,7 mln ton węgla i 1 mln ton koksu, 1943 – 3,7 mln ton węgla i 1 mln ton koksu. Dostawy rudy do Niemiec: 1942 - 8,6 mln ton, 1943 - 10,2 mln ton. 2569 statków operowało tymi transportami w 1942 r. i 3848 statków w 1943 r. Ponadto flota szwedzka w 1943 r. przewiozła 99% węgla i 40% rudy.
Tak więc w 1943 r. 3848 statków przetransportowało 14,9 mln ton węgla i rudy. Każdy statek przewoził 3872 tony ładunku rocznie. Jeśli statek zawrócił w ciągu 8 dni (dwa dni tam, dwa dni wstecz i dwa dni na załadunek i rozładunek) i wykonywał 45 rejsów rocznie, to średnia ładowność statku wynosiła 86 ton, czyli około 170 brt. Mniej więcej to samo miało miejsce w przypadku przesyłek do Finlandii, chociaż jak dotąd nie znaleziono dokładniejszych danych. 170 brt to bardzo mały parowiec, którego nie można trafić torpedą, a działo też nie działało zbyt dobrze. "Szcz-323" 11 grudnia 1939 r. zatopił estoński okręt "Kassari" o wyporności 379 brt, strzelając do niego 160 pociskami. Dzieje się to prawie w warunkach zasięgu, przy braku wrogich sił przeciw okrętom podwodnym, które w latach 1941-1944 w Zatoce Fińskiej były bardzo silne i aktywne.
Tak więc, oprócz tego, że Flota Bałtycka Czerwonego Sztandaru poddała się przed niemiecką i fińską obroną przeciw okrętom podwodnym i przeszkodami, nadal praktycznie nie była gotowa do walki z żeglugą prowadzoną przez małe statki. O ile wiem, dowództwo floty nie tylko nie rozwiązało takiego problemu, ale go nie stawiało. Z tego wynika, że Flota Bałtycka Czerwonego Sztandaru nie była w stanie całkowicie zniszczyć komunikacji morskiej na Morzu Bałtyckim i zatopić przynajmniej część z około pięciu tysięcy statków, które pracowały nad transportami do Szwecji i Finlandii. Nawet gdyby flota dysponowała wolnym torem wodnym, to i tak jej siła i możliwości wystarczyłyby tylko do lekkiego ugryzienia wrogiej żeglugi. Nie był w stanie rozwiązać strategicznych zadań zniszczenia komunikacji morskiej wroga.
