(ORP Orzeł, „Orzeł”) był jedynym w pełni sprawnym okrętem podwodnym Marynarki Wojennej RP w 1939 roku. Jej bliźniak (), po swoistej „ucieczce” z holenderskiej stoczni, nieustannie cierpiał na wady i awarie mechanizmów okrętowych. Wyeliminowanie tych wad w Polsce było niemożliwe ze względu na brak odpowiednich stoczni i specjalistów. W związku z tym łódź nie przeszła licznych testów i została uznana za zdatną do służby w ograniczonym zakresie.
„Torba” dla „Orła”
Załogom obu statków brakowało odpowiedniego przeszkolenia, zwłaszcza odporności psychicznej na długą podróż i skutki bomb głębinowych. Ponadto nie przeprowadzono ćwiczeń ewakuacyjnych dla okrętów podwodnych. Ponadto baza marynarki wojennej na Helu nie posiadała pirsu ani doku, w którym okręty podwodne mogłyby przechodzić niektóre, nawet najprostsze naprawy, uzupełniać zapasy i odpoczywać załóg.
Dużym błędem dowództwa floty było zatwierdzenie planu (), który przewidywał koncentrację sił podwodnych w pobliżu polskiego wybrzeża.
W ten sposób działania polskich okrętów podwodnych ograniczały się do patrolowania wąskich i małych sektorów, na których łatwo było je wytropić. Już pierwsze godziny wojny pokazały, jak katastrofalna była taka taktyka.
Sektory polskich okrętów podwodnych pokrywały się z liniami niemieckiej blokady. Od samego początku wojny niemieckie samoloty i okręty nieustannie tropiły i atakowały polskie okręty oraz układały pola minowe na swoich trasach. Jednocześnie polskie okręty podwodne nie miały możliwości zaatakowania sił wroga.
Początkowo wypadła patrolować strefę centralną Zatoki Gdańskiej, gdzie warunki nawigacyjne w ogóle nie odpowiadały jej cechom taktycznym i technicznym.
Przed II wojną światową dowództwo Marynarki Wojennej upierało się przy zamówieniach na duże, oceaniczne statki, bezużyteczne na płytkich wodach Bałtyku. Ale ta polityka miała swoje ukryte znaczenie: im bardziej skomplikowany i kosztowny był zamówiony sprzęt, tym więcej łapówek trafiało do kieszeni skorumpowanych urzędników.
Zamówione stocznie holenderskie budowały statki najwyższej jakości na potrzeby obsługi konwojów na łączności łączącej Holandię z koloniami, zwłaszcza na Oceanie Indyjskim. Na Bałtyku holenderskie okręty podwodne miały problemy z balastem, w związku z czym mogły albo tylko chodzić w pozycji powodziowej, albo schodzić na dno. Jednak później zarówno polski rząd, jak i dowództwo planowały zamówić jeszcze dwa okręty podwodne o jeszcze większych gabarytach.
Ostatecznie 4 września 1939 r. dowództwo floty podjęło decyzję o przeniesieniu do rezerwy, z myślą o wykorzystaniu jej w innym rejonie, jeśli sytuacja będzie ku temu sprzyjała.
Dowództwo nie wiedziało jeszcze, że do tego czasu dowódca okrętu podwodnego, kapitan III stopnia (po polsku dowódca ppor.) Henryk Klochkowski, dobrowolnie opuścił przydzielony mu sektor, nie powiadamiając o tym przełożonych.
Statek skierował się na Gotlandię, mając nadzieję, że da załodze przerwę i drobne naprawy. Po drodze spotkałem wrogi konwój ze słabą eskortą, ale mimo korzystnej pozycji Klochkovsky uniknął ataku.
Zamiast tego przekazał przez radio, że silna eskorta wroga atakuje jego statek ładunkami głębinowymi. W rzeczywistości 5 września niemieckie statki zaatakowały kolejny okręt podwodny - (). Najprawdopodobniej usłyszeli echo pęknięć. A Klochkovsky wykorzystał tę okoliczność, aby ukryć swoje działania.
dotarł do Gotlandii rankiem 6 września i spędził tam dwa dni, z dala od wojny, wroga i komunikacji morskiej.
A 8 września przekazał przez radio, że Klochkovsky jest chory, prawdopodobnie na tyfus. Jednak w świetle późniejszych wydarzeń można stwierdzić, że po prostu udawał chorobę, aby opuścić swój statek.
Dowództwo przekazał jednak swojemu zastępcy komandora podporucznika Janowi Grudzińskiemu dopiero 10 września. Grudziński przekazał Helowi przez radio informację o „chorobie” Kłochkowskiego i konieczności naprawy kompresora z powodu pękającego cylindra.
Dowódca floty przez radio w odpowiedzi:
„Wyokrętuj kapitana statku w neutralnym porcie i kontynuuj pod dowództwem jego pierwszego zastępcy lub ostrożnie wpłyń nocą na Hel, aby zastąpić kapitana.
Prosimy o zgłoszenie swojej decyzji.”
Ale Grudziński nigdy nie otrzymał tej wiadomości, chociaż radio Heli nadawała depeszę wielokrotnie w ciągu dwóch dni.
Orzeł w Tallinie
Tymczasem oficerowie próbowali przekonać dowódcę, by zbliżył się do Gotlandii, gdzie mógłby opuścić statek w łodzi wiosłowej. Klochkovsky odrzucił wszelkie rozsądne argumenty i postanowił udać się do Tallina, gdzie miał znajomych z czasów służby w rosyjskiej marynarce wojennej.
Była to kolejna niesubordynacja z jego strony, ponieważ dowództwo floty wyraźnie poinstruowało polskich dowódców okrętów podwodnych, aby wchodzić (w razie zagrożenia) tylko do portów szwedzkich.
W ten sposób wątpliwa decyzja Klochkowskiego zapoczątkowała łańcuch wydarzeń prowadzących do odysei.
udał się na redę Tallina w nocy 14 września i poprosił o pozwolenie na zejście chorego członka załogi i przeprowadzenie prac naprawczych. Estoński pilot odmówił przyjęcia pacjenta na pokład i zażądał instrukcji od swoich przełożonych.
Na pozwolenie wejścia do portu trzeba było czekać do rana. Zepsuty kompresor został natychmiast usunięty i wysłany do warsztatu dokowego. W tym samym czasie Klochkovsky wysiadł ze statku, nie zapominając o zabraniu ze sobą wszystkich rzeczy osobistych, karabinu myśliwskiego i maszyny do pisania.
Było jasne, że nie ma zamiaru wracać na pokład bez względu na diagnozę. Komendant porucznik Grudziński został w tyle.
Tymczasem przy polskiej łodzi podwodnej zacumowała estońska kanonierka.
Początkowo nie wzbudziło to wśród Polaków podejrzeń, zwłaszcza że Estończycy wkrótce „wyjaśnili” swoje działania. Estońscy oficerowie, którzy przybyli do Polaków, powiedzieli Polakom, że ich pobyt w Tallinie zostanie przedłużony o 24 godziny, ponieważ niemiecki statek handlowy ogłosił zamiar opuszczenia portu następnego dnia.
Tym samym polska łódź podwodna nie mogła opuścić portu wcześniej niż 24 godziny po wypłynięciu. Motywacja Estończyków była w pełni zgodna z przepisami międzynarodowymi.
Kiedy jednak upłynął przedłużony okres pobytu w Tallinie, Estończycy pojawili się ponownie i poinformowali Grudzińskiego, że władze estońskie zdecydowały się na internowanie polskiego statku.
Było to już rażące naruszenie przepisów międzynarodowych.
Uważa się, że Estończycy zrobili to pod naciskiem Niemców.
Ale teraz wiadomo, że dzień wcześniej Klochkovsky odbył długą, potajemną rozmowę ze swoimi estońskimi przyjaciółmi. Tak czy inaczej Estończycy bardzo gorliwie zabrali się do pracy. A już 16 września żołnierze estońscy przybyli na statek i zaczęli odkręcać spodnie z jego dział, a także skonfiskowali wszystkie mapy, dzienniki pokładowe i sprzęt nawigacyjny.
Polska załoga nie zamierzała poddać się internowaniu i wymyśliła śmiały plan ucieczki z Tallina. Zrealizowano ją w nocy z 17 na 18 września. Przez dwa tygodnie błąkał się po Bałtyku z tylko jedną, domowej roboty mapą, którą Grudziński zaczerpnął z pamięci iz jednym kompasem, który jeden z marynarzy ukrył w swoim dobytku. Z wyczerpaną załogą, bez amunicji, statek na próżno próbował znaleźć cel dla pozostałych torped.
Tymczasem Kolochkovsky pozostał w Estonii. W szpitalu spędził tylko 3 dni. Z czego wynika, że nie znaleziono u niego choroby. Następnie przeniósł się do Tartu, drugiego co do wielkości miasta w Estonii, gdzie zwolnił swoją rodzinę.
Nie ulega wątpliwości, że tak długa podróż samotnego okrętu podwodnego o pogorszonych walorach nawigacyjnych i bojowych, przez morze usiane polami minowymi, z nieustanną pogonią za nieprzyjacielskimi siłami morskimi i powietrznymi, to prawdziwy wyczyn.
Ale na próżno.
7 października, w związku z kapitulacją ostatnich ośrodków oporu w Polsce oraz zużyciem prowiantu i paliwa, dowódca postanowił przedostać się do Wielkiej Brytanii przez Cieśniny Duńskie, gdzie wszedł w nocy z 8 na 9 października..
W rejonie wyspy Ven zatonął pod wodą ze względu na niebezpieczeństwo wytropienia przez niemieckie lub szwedzkie statki.
Okręt spędził cały dzień 9 października na dnie i kontynuował swoją podróż następnego dnia. Ostrożnie przedostała się do Kattegat przez wąską cieśninę oddzielającą Elsignora od Helsingborga, pełną pól minowych i niemieckich statków.
Tam Polacy spędzili jeszcze dwa dni próbując polować na niemieckie statki między przylądkiem Cullen a wyspą Anholt, a następnie w pobliżu przylądka Skagen.
Ostatecznie 12 października Grudziński wysłał swój statek na Morze Północne, a 14 października nawiązał kontakt z flotą brytyjską.
Pod koniec dnia zacumowany w bazie marynarki wojennej w Rosyte. Przybycie drugiego (po) polskiego okrętu podwodnego bardzo wprawiło w zakłopotanie Brytyjską Admiralicję, ponieważ Polacy przeszli niezauważeni przez sektory patrolowane przez brytyjskie samoloty, okręty podwodne i lekkie siły nawodne.
Po naprawach w Szkocji powrócił do służby 1 grudnia 1939 roku.
Na początku 1940 r. Polacy rozpoczęli patrolowanie wyznaczonych sektorów na Morzu Północnym. Było siedem patroli.
Podczas piątej z nich, 8 kwietnia, zatopił niemiecki transportowiec przewożący desant do Norwegii.
Los
Nie wrócił z siódmego patrolu. A jego los nie został jeszcze ustalony.
Badacze wymieniają różne wersje - usterka techniczna, wybuch miny, niemieckie samoloty czy okręty podwodne…
Za najbardziej prawdopodobną przyczynę śmierci uważa się jednak błędne storpedowanie polskiego holenderskiego okrętu podwodnego, który tego pamiętnego dnia miał się zmienić w wyznaczonym sektorze.
Holenderscy marynarze mogli zidentyfikować sylwetkę jako podobną holenderską łódź podwodną. Holendrzy już wiedzieli, że w czasie okupacji Holandii wszyscy wpadli w ręce Niemców, ale najprawdopodobniej nie wiedzieli, że dwóch z nich przed wojną sprzedano Polsce.
Co ciekawe, zaginęła dwa tygodnie później. I tego samego dnia okręt podwodny zgłosił zatonięcie niemieckiej łodzi podwodnej.
Dopiero po wojnie z przechwyconych niemieckich dokumentów wynika, że niemiecka flota okrętów podwodnych nie poniosła tego dnia żadnych strat.
Jeśli oba te fakty są w jakiś sposób powiązane, to możliwe, że „pomścił”.
Oczywiście w czasie wojny takich faktów nie podano do wiadomości publicznej. A po wojnie historia pogrążyła się w legendach, insynuacjach i kłamstwach.
Podobnie jak historia pierwszego dowódcy.
