Historia przyszłego „japońskiego przełomu” rozpoczęła się w 1994 roku, kiedy Technical Research & Development Institute (TRDI) i Mitsubishi Heavy Industries (MHI) uruchomiły projekt TD-X (Technology Demonstrator eXperimental). Temat zaczął się rozwijać z myślą o stworzeniu maszyny latającej, która miała zastąpić F-15J na początku XXI wieku i przeznaczono na to około 1 miliarda dolarów. W 1995 roku firma Ishikawajima-Harima Heavy Industries (IHI) została zainteresowana pracą nad silnikiem o ciągu 5000 kgf, który zaproponował zastosowanie jako bazy silnika turboodrzutowego F3-30. Przewidywano opracowanie na jego podstawie silnika obejściowego z dopalaczem XF3-400, ale otrzymał tylko 3500 kgf. W rezultacie wymagane 5000 kgf osiągnięto dopiero do 2008 roku w modelu XF5-1.
ATD-X, aka X-2, aka Shinshin w charakterystycznym czerwono-białym kolorze. Źródło: airwar.ru
Początkowo miał wzbić się w powietrze w 2000 roku, potem ten okres przesunięto na 2007 rok, po czym przemianowano go na ATD-X, dodając Advanced (obiecujący). Przesunięcie to wynika w dużej mierze z projektu Mitsubishi F-2, czyli powiększonego „amerykańskiego” F-16 o dużej powierzchni i rozpiętości skrzydeł. Nawiasem mówiąc, F-2 stał się pierwszym myśliwcem na świecie z lokalizatorem AFAR własnej japońskiej konstrukcji - J / APG-1. Japończycy współpracowali z Lockheed Martin i do początku 2016 roku udało im się uruchomić aż 64 takie maszyny. Tak więc ATD-X miał zastąpić F-2 w szeregach japońskich sił samoobrony około 2027 roku. Niechęć do Stanów Zjednoczonych za odmowę dzielenia się technologią i własna duma dały Japończykom powód do nazwania projektu innym słowem – Shinshin czyli „duch narodu”. W 2000 roku pojawiło się pierwsze stanowisko akrobacyjne symulujące nowe koncepcje walki powietrznej, a od 2002 roku Japończycy pracują nad samonaprawiającym się adaptacyjnym systemem sterowania samolotem. System nosi nazwę SRFCC (Self Repairing Flight Control Capability) i zapewnia kontrolę nad samolotem w przypadku uszkodzeń bojowych lub awarii. Sygnały sterujące są przesyłane za pomocą przeciwzakłóceniowego kanału światłowodowego - technologia fly-by-light.
Kołowanie Shinshin. Źródło: airwar.ru
Efektywna powierzchnia dyspersyjna nowego myśliwca musiała zostać zmierzona we Francji w kompleksie wielokątów SOLANGE w Bruz – Japończycy nie mają takich warunków. W tym celu wykonano model 1:1, 33, który w całkowitej tajemnicy we wrześniu-listopadzie 2005 r. został „dotarty” na francuskim stanowisku testowym. Ale aerodynamika przyszłego myśliwca piątej generacji była już badana w Japonii na poligonie Hokkaido na sterowanym radiowo modelu w skali 1: 5. Ale w 2008 roku wybuchł kryzys i japońskie Ministerstwo Obrony obniżyło budżet na ATD-X 7 razy naraz, co nie mogło nie wpłynąć na tempo rozwoju maszyny. Dopiero w następnym roku pieniądze napłynęły w akceptowalnej wysokości, co pozwoliło rozpocząć budowę pierwszego samolotu demonstracyjnego. Umowa na jego budowę została podpisana pod koniec 2011 roku. Na montaż auta zdecydował się cały japoński świat – kadłub i montaż końcowy spadły na wspomniane wcześniej MHI, za konsole w skrzydle odpowiadała firma Fuji Heavy Industries, a kokpit powierzono firmie Kawasaki Heavy Industries. Ostateczny egzemplarz ma długość 14,2 m, rozpiętość skrzydeł 9,1 m i wysokość z wysuniętym podwoziem – 4,5 m. Pusty Shinshin waży od 9000 do 9700 kg (dane różnią się), a na „maksimum” – 13000 kg.
Silnik XF5-1 zastosowany w prototypie X-2. Oczywiście ta jednostka napędowa nie spełnia wymagań technologicznych dla myśliwców piątej generacji. Źródło: wikipedia.org
Na zdjęciu klapy sterowania wektorem ciągu silnika. To rozwiązanie zdecydowanie tymczasowe - w żaden sposób nie łączy się z technologiami stealth. Źródło: airwar.ru
Uważa się, że udział kompozytów w strukturze może sięgać 30%. Pierwszy samochód jest nadal bez powłoki radio-pochłaniającej na kadłubie - ma ją tylko baldachim. Ale przywódcy wojskowi japońskiego Ministerstwa Obrony twierdzą, że technologia ukrywania dla Kraju Wschodzącego Słońca jest całkiem zdolna, a ATD-X (uwaga!) będzie miał EPR „mniej niż w przypadku ptaka, ale więcej niż w przypadku Owad. Samolot posiada dwa silniki wspomnianego typu XF5-1 o ciągu dopalacza 5000 kgf z trzystopniową sprężarką niskociśnieniową, sześciostopniową wysokociśnieniową oraz dwie turbiny niskiego i wysokiego ciśnienia. Wektor ciągu silnika jest odchylany o trzy płaszczyzny za dyszami każdego XF5-1. Uroczyste „pierwsze nitowanie” ramy kadłuba odbyło się w zakładzie MHI w Tobisima w dniu 28 marca 2012 r. w obecności przedstawicieli MON i kierowników TRDI. Dwa lata później samolot w jaskrawo czerwono-białych barwach, numer kadłuba 51-0001, opuścił warsztat MHI w Komaki w prefekturze Aichi. Już na samym początku 2015 roku zaczęły się problemy z oprogramowaniem systemu zarządzania silnikiem i pierwszy lot został przesunięty o prawie 12 miesięcy. Jednak i tego terminu nie dotrzymano - 28 stycznia 2016 r. samolot został dopiero oficjalnie przedstawiony prasie (wtedy nadano mu nazwę X-2), 2 lutego rozpoczęło się kołowanie i bieganie. Pierwsze przyspieszenie prędkości oderwania się od pasa nastąpiło 12 kwietnia.
Porównanie konturów i rozmiarów Shinshina z najbliższymi konkurentami. Źródło: globalsecurity.org
O godzinie 8.47 22 kwietnia 2016 roku pilot testowy, którego nazwiska nie ujawniono, wystartował z pasa startowego w Nagoi eksperymentalnego myśliwca X-2 piątej generacji. Jak zwykle w takich przypadkach lot odbywał się na „minimalnych ustawieniach” z wypuszczonym podwoziem z prędkością 370 km/h i bez sterowania wektorem ciągu silnika. Samolot nie wrócił do domu po starcie, a 26 minut później wylądował w bazie lotniczej Japońskich Sił Samoobrony w Gifu. Podczas lotu nie wydarzyło się nic niezwykłego, tylko kilku obserwatorów zauważyło bardzo krótki start X-2.
Szkic projektu F-3, przypuszczalnie produkcyjnej wersji X-2. Źródło: defenceforumindia.com
Japońskie kierownictwo wiąże przyszłość Shinshin X-2 z kilkoma kluczowymi aspektami. Pierwsza to formacja EPR, która jest mniejsza niż podobnych samolotów wroga. W związku z tym Japończycy aktywnie pracują nad nowymi materiałami pochłaniającymi promieniowanie i nowymi formami wlotów powietrza. Drugi to opracowanie radaru nowej generacji, zdolnego do wykrywania subtelnych obiektów. Trzecim aspektem jest zasada cloud-shooting lub „cloud shooting”, która pozwala na uderzenia w oparciu o zewnętrzne źródła wyznaczania celów (AWACS lub inne myśliwce). Czwarty to opracowanie nowego silnika o mniejszych rozmiarach i możliwości latania do rejsu naddźwiękowego, czego do tej pory X-2 nie potrafił.
Pierwszy i jak dotąd jedyny lot Shinshina. Źródło: airwar.ru
Według dostępnych informacji, silniki, technologie radarowe i stealth są obecnie w fazie rozwoju i powinny być gotowe do 2020 roku. Do końca 2018 roku Japończycy będą myśleć o opracowaniu nowego myśliwca na bazie Shinshin pod indeksem F-3, a pierwsze loty tego prototypu zaplanowano na lata 2024-2025. W najbardziej optymistycznej wersji samochód piątej generacji powinien trafić do serii w 2027 roku, jednak biorąc pod uwagę „szybkość” Japończyków w tej materii, trudno w to uwierzyć. Alternatywnie Japończycy mogą do tego czasu współpracować z Amerykanami (czytaj z Lockheed Martin) przy tworzeniu wspólnego samolotu, uwzględniając własne opracowania. Czy Japonia zdąży uzbroić się we własne nowe myśliwce do czasu, gdy „przyjaciele” w dystrykcie będą już mieli samoloty piątej generacji? A może, biorąc pod uwagę niedawne wątpliwości kierownictwa co do celowości projektu ATD-X, czy pozostaną technologicznie zależne od Stanów Zjednoczonych?
