Wiosną 1941 roku w Stanach Zjednoczonych rozpoczęto budowę pierwszych statków transportowych typu EC2-S-C1, które później otrzymały potoczną nazwę Liberty. Te parowce pozostały w serii do 1945 roku i ostatecznie stały się najbardziej masywnymi statkami swojej epoki. W ciągu zaledwie kilku lat 18 stoczniom amerykańskim udało się zbudować 2710 okrętów w kilku modyfikacjach. Średnio co trzy dni do fabryk przekazywane były dwa nowe statki. Uzyskanie takich wskaźników produkcji byłoby niemożliwe bez szeregu ważnych rozwiązań technicznych i organizacyjnych.
W drodze do „Wolności”
W latach 1939-40. przed wojującą Wielką Brytanią i neutralnymi Stanami Zjednoczonymi pojawiła się kwestia organizowania masowych przewozów morskich przez Atlantyk w obliczu aktywnego sprzeciwu niemieckich okrętów podwodnych. Aby rozwiązać takie problemy, potrzebny był łatwy w produkcji i eksploatacji, a także niedrogie i wielkogabarytowe statki transportowe.
Już w 1940 roku oba kraje zgodziły się na budowę transportów typu Ocean. Projekt został opracowany przez brytyjskich inżynierów, a budowę 60 statków powierzono stoczniom amerykańskim. Wkrótce potem amerykańska Komisja Morska rozpoczęła prace nad własnym projektem podobnego statku, jeszcze prostszego i tańszego.
W oparciu o własne i zagraniczne doświadczenia oraz gotowe próbki w ciągu kilku miesięcy powstał nowy projekt. Otrzymał oficjalne oznaczenie EC2-S-C1 - oznaczało ono przeznaczenie statku (Emergency Cargo), wymiary (długość wodnicy od 120 do 140 m) oraz obecność silnika parowego. Litery „C1” były numerem własnym projektu. Nazwa „Liberty” pojawiła się później, gdy wystrzelono pierwsze statki z serii.
Metody techniczne
Zgodnie z projektem jednostka typu EC2-S-C1 miała długość 132,6 m, szerokość 17,3 mi zanurzenie normalne 8,5 m. Wyporność - niecałe 14,5 tys. do 11 węzłów; zasięg przelotowy – 20 tys. mil morskich.
Projekt początkowo przewidywał środki inżynieryjne i technologiczne mające na celu uproszczenie projektu, przyspieszenie i obniżenie kosztów budowy itp. Wszystko to wpłynęło na wygląd kadłuba i nadbudówki, elektrowni, wyposażenia pokładowego itp. Ponieważ mówiliśmy o okrętach wojennych, przewidywano broń do samoobrony.
Projekt kadłuba Liberty był oparty na projekcie Oceanu Brytyjskiego. Jednocześnie zrewidowano technologie produkcji. Większość połączeń nitowanych została zrezygnowana i zastąpiona spawaniem. Według szacunków montaż nitów pochłonął około jednej trzeciej wszystkich kosztów pracy, a ponadto proces ten poważnie wydłużył czas budowy i negatywnie wpłynął na całkowitą masę konstrukcji. Zastosowano również modułową architekturę statku. Oddzielne sekcje zostały zmontowane na małych pochylni, które zostały połączone w miarę postępu budowy.
Na początku lat czterdziestych maszyny parowe były przestarzałe i nie spełniały wszystkich współczesnych wymagań. Niemniej jednak takie silniki wyróżniały się prostotą i niskimi kosztami zarówno w produkcji, jak i eksploatacji. Ostatni czynnik zadecydował o rozwoju najprostszego parowca.
W projekcie EC2-S-C1 wykorzystano elektrownię opartą na maszynach Oceanu. Posiadał dwa kotły na paliwo płynne, które dostarczały parę do potrójnej maszyny do rozprężania. Moc wału osiągnęła 2500 KM. i został wydany na jedno śmigło. Jednostki instalacji nie różniły się dużą złożonością i mogły być produkowane przez różne przedsiębiorstwa.
Pięć ładowni, oddzielonych szczelnymi grodziami, miało pomieścić ładunek. Dozwolone było również umieszczanie ładunku na pokładzie. Zatoki o dużej objętości mogą być wykorzystywane do różnych celów. Liberty mógł transportować różne urządzenia zmontowane lub w postaci zestawów maszynowych; różne ładunki w standardowych kontenerach itp. Tankowiec (pr. Z-ET1-S-C3) został opracowany na bazie statku do przewozu ładunków suchych – w tym przypadku ładownie zaprojektowano jako kontenery na ładunki płynne. Pojawiły się informacje o opracowaniu modyfikacji okrętu do przewozu żołnierzy.
Organizacja budowy
Budowę nowych transportowców EC2-S-C1 rozpoczęto wiosną 1941 roku. Pierwsze zamówienie na 14 statków otrzymało jednocześnie kilka fabryk na Zachodnim Wybrzeżu. Budowa na kolbach trwała kilka miesięcy, a zejście wszystkich okrętów z serii odbyło się tego samego dnia – 27 września 1941 r. W tym samym czasie w swoim przemówieniu prezydent F. D. Roosevelt po raz pierwszy nazwał najnowsze parowce „statkami wolności”.
Następnie do budowy Liberty przyciągnęły nowe przedsiębiorstwa. Do 1942-43. W programie wzięło udział 18 stoczni i kilkuset dostawców komponentów. Każda stocznia mogła przydzielić kilka pochylni, dzięki czemu możliwe było zapewnienie stałego i nieprzerwanego procesu budowy, wodowania i uruchamiania.
Produkcja masteringowa okazała się nie najłatwiejszym procesem. Na przykład wiele stoczni musiało opanować nową technologię spawania i przeszkolić specjalistów. Wdrożenie tej modułowej wersji wymagało pewnego wysiłku. Przyspieszenie budowy również okazało się nie najłatwiejsze. Niemniej jednak wszystkie główne zadania zostały pomyślnie rozwiązane, co wpłynęło na tempo i jakość budowy.
Ponieważ rozmieszczenie i budowa przyspieszyły, trzeba było rozwiązać problemy kadrowe. Powstawały nowe miejsca pracy i często nie można było znaleźć pracowników z doświadczeniem – trzeba było ich od razu przeszkolić. Po przystąpieniu USA do wojny część specjalistów poszła na front i potrzebowali zastępcy. Wzrosła liczba pracowników bez doświadczenia; kobiety zaczęły chodzić do pracy.
W szybkim tempie
Budowa pierwszej serii 14 statków trwała około 220-240 dni. Potem przedsiębiorstwa nabrały rozpędu, a do końca 1942 r. od złożenia do uruchomienia minęło nie więcej niż 40-50 dni. Pracując w takim tempie, co kilka dni 18 fabryk mogło oddawać do użytku statek. Średnio przez cały czas co trzy dni klient otrzymywał dwa parowce. To był wtedy smutny żart, że Ameryka zdołała zbudować statki szybciej, niż zatopiły je Niemcy.
W szybkim tempie postępowała również produkcja maszyn parowych w kilku fabrykach. Na przykład stocznia Permanente Metals Corporation w Richmond otrzymała silniki od Joshua Hendy Iron Works. Z biegiem czasu udało mu się przyspieszyć produkcję i wypuścić samochody w odstępie 41 godzin.
Przyspieszenie i uproszczenie miały efekt ekonomiczny. Serial „Liberty” kosztował około. 2 miliony dolarów - mniej niż 40 milionów dolarów w obecnych cenach. Redukcja kosztów w porównaniu z innymi pojazdami tamtych czasów pozwoliła na zbudowanie dużej serii EC2, pokrywającej potrzeby Stanów Zjednoczonych i sojuszników. Do 1945 r. zbudowano 2710 statków. Były zamówienia na kolejne 41 korpusów, ale z końcem wojny zostały odwołane.
Od pewnego czasu między fabrykami toczyła się swoista konkurencja. Tak więc we wrześniu 1942 roku Oregon Shipbuilding Corporation zbudował statek do przewozu ładunków suchych SS Joseph N. Teal w zaledwie 10 dni. Stocznia w Richmond szybko zareagowała na to. W południe 8 listopada złożyła transport SS Robert E. Peary. 12 listopada do godziny 16:00 statek został zwodowany, a świadectwo odbioru podpisano 15 listopada. Budowa trwała 7 dni i 15 godzin.
Takie zapisy były szeroko omawiane w prasie i były aktywnie wykorzystywane w propagandzie. Ludności cywilnej i żołnierzom na froncie, a także wrogowi pokazano, do czego zdolny jest amerykański przemysł – i dlaczego nie warto angażować się w wojnę ze Stanami Zjednoczonymi. Były to jednak odosobnione przypadki. Rekordowe projekty budowlane wymagały szczególnego obciążenia wysiłków zakładu i jego dostawców, a także mogły doprowadzić do spadku jakości „szybkiego” statku i negatywnie wpłynąć na inne zamówienia.
Nie bez wad
Należy zauważyć, że statki EC2-S-C2 i ich pochodne, mimo wszystkich swoich zalet, nie były idealne. Było wiele różnego rodzaju problemów, które często prowadziły do negatywnych konsekwencji. Głównym tego powodem było kompromisowe podejście do rozwoju i budowy - często konieczne były wyrzeczenia, aby zrealizować główne zadania projektu.
Projekt od początku miał problemy z wizerunkiem. Statki o uproszczonej konstrukcji miały odpowiedni wygląd, dlatego były krytykowane zarówno w prasie, jak i przez urzędników. Z tego powodu we wrześniu 1941 r. konieczne było podjęcie działań i nazwanie EC2 „sądami wolności”.
Pękanie konstrukcji stało się głównym problemem podczas eksploatacji. Na kadłubach i pokładach pojawiły się pęknięcia, co w niektórych przypadkach doprowadziło do śmierci statku. Stwierdzono, że podczas pracy w niskich temperaturach stalowe części karoserii w obszarze tracą wytrzymałość przy spawanych szwach. Z tego powodu pojawiają się i rozprzestrzeniają niewidoczne pęknięcia, które mogą prowadzić do wypadków, a nawet awarii. Przeciążenie, obciążenia falami i inne czynniki zwiększały ryzyko pękania.
Aby zapobiec uszkodzeniom i zawaleniu, przeprojektowano wiele elementów konstrukcyjnych, aby wyeliminować potencjalne punkty pękania. Jednocześnie nie przewidywano radykalnej restrukturyzacji statku. W czasie wojny ponad 1500 parowców stanęło przed problemem pękania, ale dzięki terminowym środkom stracono tylko 3.
Inną konsekwencją uproszczonego projektu był ograniczony zasób. Do końca 1945 r. w służbie pozostało ponad 2400 statków, a wkrótce Stany Zjednoczone zaczęły je sprzedawać wszystkim - strukturom prywatnym i państwowym, m.in. zagraniczny. W miarę wyczerpywania się zasobów parowce zostały wycofane z eksploatacji i wycofane z eksploatacji. Zdecydowana większość takich statków zakończyła służbę w połowie lat sześćdziesiątych. Marynarka Wojenna USA porzuciła ostatnich przedstawicieli projektu do 1970 roku. Nawet regularne naprawy i modernizacje nie pozwoliły na wydłużenie żywotności i konkurowanie z nowszymi okrętami.
Wyniki i konsekwencje
Głównym rezultatem realizacji projektu EC2-S-C1/Liberty była budowa ponad 2,7 tys. statków pomocniczych dla krajów alianckich. Z ich pomocą zbudowano wysoce wydajny system logistyczny, który w istotny sposób przyczynił się do zwycięstwa nad krajami Osi. Po wojnie Liberty znacząco wpłynął na rozwój transportu cywilnego.
Podczas rozwoju i budowy masowego transportu morskiego opanowano i dopracowano nowe technologie dla przemysłu amerykańskiego, a jednocześnie udoskonalono już znane rozwiązania. Doświadczenia techniczne, technologiczne i organizacyjne zdobyte podczas budowy Liberty znalazły zastosowanie w kolejnych projektach statków handlowych rozwijanych w wielu krajach.
W ten sposób kurs w kierunku uproszczenia i redukcji kosztów w pełni się usprawiedliwił. Pozwoliła rozwiązać aktualne problemy okresu przedwojennego i wojennego, a także stworzyła podstawy do dalszego rozwoju. Dzięki temu projekt EC2 i jego warianty zajmują szczególne miejsce w historii budownictwa okrętowego.
