Broń zawsze przyciągała uwagę i była nie tylko sposobem na wysłanie człowieka do tamtego świata, ale także źródłem dumy.
Mówiąc o pomyśle Ernsta Heinkela No.219, z całą pewnością możemy powiedzieć, że pan Heinkel miał się czym pochwalić. Samolot okazał się bardzo udany, ponadto uważam go za najlepszy ze wszystkiego, co latało po nocnym niebie II wojny światowej.
Mała dygresja.
Ogólnie rzecz biorąc, nocą nad Europą wiele rzeczy latało i strzelało do siebie. Ale w większości nocne myśliwce były przeróbkami, często dość rzemieślniczymi. Głównymi wynalazcami na początku wojny byli Brytyjczycy, którzy musieli jakoś walczyć z niemieckimi pilotami, którzy również wkroczyli na ścieżkę nocnych bombardowań.
Lokalizatory z tamtych czasów po prostu nie mogły być wepchnięte do pierwszego samolotu, który się pojawił, więc pierwsze nocne myśliwce zostały przerobione z bombowców. W szczególności Brytyjczycy zaadaptowali „Blenheims” i „Beaufighters”.
Rezultatem jest rodzaj portretu nocnego myśliwca, jako powolnego samolotu zdolnego do przebywania w chronionym obszarze przez długi czas.
Ogólnie rzecz biorąc, przez całą II wojnę światową w uczestniczących krajach stworzono jeden samolot, który został opracowany jako nocny myśliwiec i był używany w ten sam sposób. Jasne jest, że mówimy o myśliwcu Northrop P-61 Black Widow.
Cała reszta była przeróbkami, w tym bohaterem naszej opowieści.
Ogólnie rzecz biorąc, w Luftwaffe improwizowali w taki sam sposób, jak w Royal Air Force, z tą tylko różnicą, że znowu, moim zdaniem, w Niemczech mogli łatwo i naturalnie rozwiązywać nocne problemy na początkowym etapie wojny. Ale tonęli w tajnych grach o rozkazy.
W końcu już w 1941 roku stało się jasne, że Bf.110 jest, delikatnie mówiąc, niewystarczający jako myśliwiec. Czym jest noc, czym jest dzień. I potrzebowali wydajniejszego samolotu, zdolnego do wyszukiwania i atakowania brytyjskich bombowców. I atakuj skutecznie.
Tak, problem został częściowo rozwiązany przez przeróbkę Ju.88, ale latem 1942 stało się jasne, że 88 nie jest panaceum, ale raczej tymczasowym rozwiązaniem. Ale pomysł „Junkersów” zostanie omówiony w następnym artykule, ale na razie zaczynamy liczyć od momentu, gdy „Heinkel” i „Focke-Wulf” otrzymali propozycję pracy nad projektem nocnego myśliwca.
Rozwój Focke-Wulf Ta.154 nie został oddany do użytku, a He.219 okazał się jednym z najskuteczniejszych samolotów II wojny światowej.
Można się tylko dziwić krótkowzrocznością i głupotą dowództwa Luftwaffe, które nie dało samolotowi możliwości sprawdzenia się w pełni. Rzeczywiście, w przypadku masowego użycia, jak przewidziano w pierwotnych planach, może to doprowadzić do zmiany sytuacji w nocnych bitwach na niebie nad Niemcami.
Nawiasem mówiąc, Heinkel nie przejmował się specjalnie i wykorzystał wcześniejszy projekt 1060, samolot wielozadaniowy zdolny do wykonywania zadań ciężkiego myśliwca dalekiego zasięgu, samolotu rozpoznawczego, szybkiego bombowca i bombowca torpedowego.
Projekt został odrzucony z powodu… nadmiernego wyrafinowania i dużej ilości innowacji, jak by teraz powiedzieli.
Wyobraź sobie: kokpit ciśnieniowy, koło przednie i zdalnie sterowana broń obronna w 1940 roku. Przede wszystkim nie podobało mi się „amerykańskie” koło w nosie i projekt został odrzucony.
Ale w 1942 roku strząsano z niego kurz i proces przyspieszył. Pospieszył, bo brytyjskie bombowce stały się już realnym zagrożeniem i coraz trudniej było sobie z nimi poradzić. Tak, Bf.110 wciąż mniej lub bardziej skutecznie przeciwstawiały się Whitleyom, Hempdensom i Wellingtonom, które były w stanie dogonić i szybko wygrzebać z dostępnego arsenału.
Ale „Stirlings”, „Halifaxes” i „Manchester”, które choć w małych ilościach, ale już zaczęły pojawiać się na niebie nad Niemcami, były naprawdę za trudne dla 110. pułku. Bf 110C rozpędzał się maksymalnie do 585 km/h, a Lancaster – 462 km/h. Halifax – 454 km/h.
Jest tu niuans. Maksymalna prędkość nie jest wskaźnikiem, to zrozumiałe. Zwłaszcza jeśli chodzi o to, że myśliwiec musi dogonić bombowiec, który jedzie z nadmierną wysokością. Mając rzekomo przewagę prędkości wynoszącą 100 km / h, w rzeczywistości 110 po prostu nie mógł dogonić nowych brytyjskich bombowców, jednocześnie nabierając wysokości. I to był problem.
Drugim problemem był Ju-88, z którego zrobili całkiem przyzwoity nocny myśliwiec, ale masowo nie wyszło, bo 88. był potrzebny na frontach jako bombowiec. Ale, zgodnie z obietnicą, zdemontujemy go w najbliższej przyszłości na kołach zębatych.
Najmądrzejszy człowiek Kammhuber, szef nocnej obrony powietrznej Niemiec, zapoznawszy się z projektem „1060”, zdał sobie sprawę, że to „to samo”.
Tak się pojawił 219.
Projekt oparto na samolocie z silnikami DB 603G, o mocy 1750 KM każdy, a nawet z turbosprężarkami na większe wysokości oraz systemem wtrysku wody i metanolu MW50.
Aby zrobić z niego normalną „nocną lampkę”, He.219 miał być wyposażony w lokalizator FuG 212 Liechtenstein C-1 i uzbrojenie z dwóch 15-mm dział MG.151 u nasady skrzydeł i dwóch 20 - działka MG.151 mm lub jedno 30-mm MK.103 w dolnej owiewce.
W celu ochrony przed wrogiem z projektu "1060" odziedziczył dwa zdalnie sterowane przez operatora instalacji z parą karabinów maszynowych MG.131 kalibru 13 mm.
Zawieszenie do 2 ton bomb było bezbolesne.
W sumie okazał się bardzo imponującym samolotem. Ale w trakcie prac rozwojowych, produkcji planów (część z nich spłonęła w wyniku nocnego bombardowania fabryki przez Brytyjczyków), przeniesienia produkcji do Wiednia (ponownie z powodu nalotów alianckich), myśliwce niemieckie spotkał się już w bitwach z Lancasterem. A Kammhuber wpadł w złość na Heinkela, żądając, aby pierwsza grupa, uzbrojona w nr 219, była gotowa do stycznia 1943 roku.
Heinkel zaprotestował, ponieważ był realistą. Ale „Sowa”, jak nazywano He.219, „przyleciała” z zupełnie innej strony. I muszę powiedzieć, że nie mniej skuteczny niż z bombowców w Lancaster i Stirling.
Dziś, po tylu latach, bardzo trudno powiedzieć, dlaczego He.219 nie lubił Milcha. To szef Dyrekcji Technicznej Ministerstwa Lotnictwa Erhard Milch narzucił uchwałę zakazującą seryjnej produkcji He.219A, rzekomo w celu zmniejszenia liczby produkowanych typów maszyn. Jednocześnie Milch był naprawdę pewien, że zadania przydzielone He.219A będą w stanie skutecznie wykonywać już produkowane samoloty.
Mogą tu być wersje, od walki o rozkazy tego samego Messerschmitta i jego tajnych zabaw, po trywialnie nie najlepsze relacje osobiste z Heinkelem i Kammhuberem.
W międzyczasie do samolotu trafiają choroby wieku dziecięcego. Okazało się, że zdalnie sterowane jednostki, które zadowalająco pracowały na ziemi, nie zachowywały się w strumieniu powietrza tak, jak by chciały. W układzie hydraulicznym najwyraźniej nie było wystarczającej mocy, w wyniku czego lufy były skierowane w niewłaściwy punkt, w który patrzył celownik.
W układzie hydraulicznym wyraźnie brakowało mocy do niezawodnego i dokładnego namierzania broni w szybkim strumieniu powietrza. W rezultacie lufy były wycelowane w niewłaściwy punkt, na który wskazywał celownik.
Przegrali wojnę o hydraulikę w Heinklu. Ale moja osobista opinia jest nawet najlepsza. Innowacje, takie jak dwa podwójne stanowiska z karabinami maszynowymi dużego kalibru, są bardziej odpowiednie dla bombowca, ale jak bardzo są potrzebne dla myśliwca, a nawet nocnego …
Złożona hydraulika prowadziła również do problemów z konserwacją. Do tego waga, opór aerodynamiczny… Pytanie, czy taki poziom ochrony jest konieczny dla samolotu, którego przeznaczeniem jest atak?
Dlatego w „Heinklu” postanowiono usunąć te instalacje i zastąpić je jednym 13-mm karabinem maszynowym do ochrony tylnej półkuli.
A uwolniony ciężar (dość duży, nawiasem mówiąc) był wypełniony inną bronią. Co było całkiem logiczne. Tak więc do dwóch dział skrzydłowych MG.151 dodał CZTERY działa pod kadłubem. Ponadto kontener powstał z założeniem, że armaty mogą być instalowane inaczej, od MG.151 kalibru 15 mm do MK.103 lub MK.108 kalibru 30 mm.
25 marca 1943 doświadczony He.219 wziął udział w bitwie treningowej w Rechlinie z myśliwcami Do.217N i bombowcem Ju.88S.
Do 217N przegrał bez szans na samym początku walki. Bomber 219 również nie zostawił żadnych szans. I, jak się okazało, bitwy treningowe przyniosły efekty. Postanowiono zwiększyć produkcję He.219 ze 100 do 300 pojazdów.
Nie Bóg wie jakiej serii, ale mimo to nawet przy takiej wielkości produkcji w „Heinklu” nie mogli sobie poradzić, bo Brytyjczycy regularnie uderzali w fabryki samolotów. Maksymalnie fabryka w Schwechat była zdolna do 10 samochodów miesięcznie.
W nocy 12 czerwca 1943 roku Not 219A-0, pod kontrolą majora Streiba, dokonał pierwszego wypadu. Podczas tego wypadu Streib zestrzelił co najmniej pięć brytyjskich bombowców. To prawda, że po powrocie zawiódł system wysuwania klap, a Streib bardzo dokładnie rozbił samolot.
W ciągu następnych 10 dni po sukcesie Streiba kilka He.219 z kwatery głównej I/NJG 1 w sześciu lotach zestrzeliło 20 brytyjskich bombowców, w tym sześć Mosquito, nad którymi nie było żadnej kontroli.
Testy uznano za udane, chociaż Milch ponownie próbował włożyć patyki w koła He.219, ale mimo to zezwolił na wypuszczanie 24 samochodów miesięcznie.
Ponownie, nie jest do końca jasne, Milch nie mógł nie wiedzieć, że Heinkel prawdopodobnie nie będzie w stanie produkować więcej niż 10 samochodów miesięcznie.
Ale produkcja rozpoczęła się, a w trakcie rozpoczęto modernizację samolotu. Tak więc już pod koniec 1943 roku pojawił się He.219A-2/R1, w którym usunięto karabin maszynowy MG.131, ponieważ taki samolot tak naprawdę go nie potrzebował. został nakręcony.
Niektóre samoloty były wyposażone w instalację Shrage Music, ale ta instalacja była zwykle instalowana nie w fabryce, ale w jednostkach serwisowych.
Zamiast lokalizatora Liechtenstein C-1, pod koniec 1943 r. wszystkie pojazdy były wyposażone w Liechtenstein SN-2. Nie było szczególnej potrzeby wymiany radaru pod względem technicznym, ale Brytyjczycy byli w stanie przeciwstawić się niemieckiemu radarowi, musieli opracować nowe i umieścić je na samolotach.
FuG-220, znany również jako „Liechtenstein” SN-2, działał na częstotliwościach 72-90 MHz i różnił się od swojego poprzednika powiększonym systemem antenowym, który redukował prędkość maksymalną o prawie 50 km/h.
W grudniu 1943 r. Dział Techniczny rozważał produkcję He.219, ponieważ Heinkel nie był w stanie zapewnić nawet minimalnej stawki dostawy. W tym czasie generał Kammhuber opuścił swoje stanowisko, a Milch praktycznie nie spotkał się ze sprzeciwem wobec jego pomysłu zaprzestania produkcji He.219. Przyszłość He.219 była raczej ponura.
Jednak nic strasznego się nie wydarzyło, a Heinkel, odzyskawszy straty zadane przez Brytyjczyków, zaczął demonstrować stachanowskie tempo pracy. A zarząd firmy obiecał produkować do 100 samochodów miesięcznie!
Biorąc pod uwagę, że bezpośredni konkurent Ju.88G nie został jeszcze przyjęty do służby, a jego udoskonaleniu towarzyszyło szereg problemów, produkcja He.219 była kontynuowana.
Mówią, że głównym powodem niechęci Milcha do He.219 była podobno wąska specjalizacja samolotu, nadającego się tylko do roli nocnego myśliwca.
Aby usunąć te zastrzeżenia, Heinkel zaproponował Działowi Technicznemu opcje He.219A-3 i A-4. Pierwszym był trzymiejscowy myśliwiec-bombowiec z silnikami DB 603G, a drugim wysokogórski bombowiec Junkers Jumo 222 o zwiększonej rozpiętości skrzydeł. Było oczywiste, że ich uwolnienie było możliwe tylko kosztem wariantu głównego.
Ani He.219A-3, ani He.219A-4 nie zostały zatwierdzone przez Dział Techniczny. W rezultacie kontynuowano wypuszczanie nocnego myśliwca i tylko on.
Brytyjczycy również nie stali w miejscu, straty, jakie zaczęły ponosić bombowce, doprowadziły do zmiany taktyki nalotów. Teraz nocne myśliwce Mosquito zostały wysłane przed eskadry bombowców, aby oczyścić niebo. To z kolei doprowadziło również do wzrostu strat z niemieckich „nocnych lampek”.
Stało się jasne, że w obecności "Mosquito" na niebie, usunięty 13-mm karabin maszynowy na He.219 nie jest aż tak zbędną częścią.
Pojawił się jednak problem: radiooperator nie mógł jednocześnie obserwować ekranu radaru i obserwować ogona, niektóre z tych dwóch zadań wykonywał słabo. Naturalnie rozwiązaniem było umieszczenie trzeciego członka załogi. W tym celu kadłub musiał zostać wydłużony o 78 cm.
Miejsce strzelca było zamknięte przez podniesiony baldachim, który miał półkę nad przednim kokpitem, aby zapewnić strzałce widok do przodu.
Instalacja nowej kabiny doprowadziła do spadku prędkości maksymalnej o 35 km/h, co było bardzo dużą stratą. Potem podjęto kolejną decyzję: stworzyć „komara” No.219A-6.
W rzeczywistości był to lekki He.219A do silników DB 603L. Uzbrojenie składało się z czterech działek MG.151 kal. 20 mm. Wszelkie zastrzeżenia i część wyposażenia zostały usunięte. DB 603L różnił się od DB 603E dwustopniową sprężarką oraz systemami wymuszenia MW50 i GM-1. Moc startowa wynosiła 2100 KM, a na 9000 m - 1750 KM. W rzeczywistości powstało tylko kilka takich maszyn, ale pomysł był całkiem niezły.
Wraz z pojawieniem się silnika DB 603G rozpoczęła się produkcja najnowszego modelu Heinkela: He.219A-7.
219A-7 nie stał się prawdziwym nocnym potworem. Rezerwacja została dodatkowo wzmocniona, tylko pilot był chroniony przez 100-kilogramową przednią płytę pancerną z kuloodpornym szkłem. Obaj członkowie załogi mieli fotele katapultowane.
Sprzęt obejmował lokalizatory Liechtenstein SN-2 i nowy FuG 218 Neptune, radia FuG 10P i FuG 16ZY, transponder przyjaciela lub wroga FuG 25a, wysokościomierz radiowy FuG 101a i system lądowania na ślepo FuBl 2F.
Do walki pilot używał dwóch różnych lunet: Revy 16B dla głównej broni i Revy 16G dla Shrage Music.
Uzbrojenie He.291A-7 zrobiło potwora z samolotu na nocnym niebie. Sędzia dla siebie:
- dwie 30-mm armaty MK 108 w instalacji "muzyka shrage";
- dwie 30-mm armata MK 108 u nasady skrzydła;
- dwa działka 30 mm MK 103 i dwa działka 20 mm MG 151/20 w dolnej owiewce.
To jest podstawowe minimum, że tak powiem. Ponieważ MG 151 można było zastąpić w dolnej owiewce parą 30 mm MK 103 i parą MK 108 (A-7/R2).
Trudno powiedzieć, jak ciężka była druga, masywna salwa takiego samolotu, ale wiadomo, że niewiele samolotów miało szansę ją przetrwać.
Jak walczył No.219.
Ponieważ samoloty były faktycznie produkowane kropla po kropli, uzbrojono w nie jedyną grupę nocnych myśliwców I/NJG 1.
Mimo strat skuteczność działań grupy stale rosła. Ale straty bojowe były znacznie mniejsze niż liczba wygranych zwycięstw i nie miały nawet żadnego porównania, aż do pojawienia się nocnych myśliwców Mosquito nad Niemcami.
Pojawienie się nocnych myśliwców Mosquito nieco skomplikowało działania pilotów He.219, ale nie krytycznie. Pewien parytet pozostał między Mosquito a Owl, cięższy He.219 był szybszy, zarówno pod względem prędkości maksymalnej (665 km/h wobec 650 km/h), jak i prędkości przelotowej (535 km/h wobec 523 km). /h), wspinał się na dużą wysokość (12700 m vs 10600 m), ale Mosquito był lepszy w pionie (615 m/min vs 552 m/min dla He 219).
Podano dane dla Mosquito NF Mk.38 i He.219a-7 / r-1.
Można się spierać o to, czyj sprzęt radarowy i radiowy był lepszy, osobiście wolałbym Telefunkena i Siemensa.
Cóż, pod względem uzbrojenia He.219 był zdecydowanie lepszy. Cztery komary Hispano-Suiza miały poważną siłę ognia, ale akumulator inny niż 219 był zdecydowanie skuteczniejszy.
W służbie z I/NJG, I He.219A okazał się łatwy w utrzymaniu, ponieważ wszystkie jednostki były łatwo dostępne od samego początku. Nawet duże jednostki zostały wymienione w częściach konserwacyjnych.
Ponadto w jednostkach wsparcia technicznego 6 (SZEŚĆ !!!) myśliwców zostało zmontowanych z części zamiennych i zespołów przez personel. Tak, wydawało się, że wychodzą poza program fabryczny, ale mimo to latali i walczyli!
Nawet przy pełnym obciążeniu He.219 miał nadwyżkę mocy, zwłaszcza gdy pojawiły się silniki Daimler-Benz o mocy 1900 KM, dzięki czemu awaria silnika przy starcie nie była groźna. W rzeczywistości zdarzały się przypadki startu na jednym silniku z nie do końca wysuniętymi klapami.
Czy łatwo było walczyć na Sowie? Tak, radary tamtych czasów były bardzo prymitywną materią, ale niemieccy piloci wyjechali na tamten świat (którzy mieli pecha) bez krótkiej listy zwycięstw. Nie jak, oczywiście, zawyżone listy tego samego Hartmana, a nocne myśliwce nie walczyły z Po-2 i oczywiście zginęły. Ale też w pełni obciążyli wroga, na szczęście samolot pozwolił.
Oberfeldwebel Morlock w nocy 3 listopada 1944 w ciągu zaledwie 12 minut niezawodnie zestrzelił sześć brytyjskich samolotów i przypuszczalnie jeden. To było proste: Morlock patrzył na Brytyjczyków oczami radaru, ale oni tego nie widzieli. Ale następnej nocy ten pilot został zabity przez atak Mosquito.
Pytanie o szczęście: widzieli cię pierwsi - jesteś trupem. Byłeś pierwszy, który zobaczył - "Abschussbalken" jest gotowy.
Do końca 1944 roku Luftwaffe otrzymała 214 He.219 (108 ze Schwechat i 106 z Mariene), ale przyjęcie w listopadzie „programu pilnych myśliwców” oznaczało werdykt w sprawie wszystkich dwusilnikowych myśliwców tłokowych z wyjątkiem Do.335 Strela.
Heinkel praktycznie zignorował zamówienie i uruchomił kolejną linię montażową He.219 w Oranienburgu. Niemniej jednak udało się wypuścić tylko 54 szt. 219, wraz z którymi do jednostek bojowych weszło 20 przerobionych z prototypów myśliwców.
Do czasu przyjęcia „programu pilnego myśliwca” opracowano kilka wariantów He.219, a nawet przygotowywano ich produkcję. Ale faktycznie wyprodukowano 6 sztuk nowego projektu He.419. Ten myśliwiec wysokościowy poleciał po raz pierwszy w 1944 roku.
W konstrukcji He.419A-0 wykorzystano kadłub i usterzenie samolotu He.219A-5 oraz dwa silniki DB 603G. Seryjny model He.419A-1 miał mieć nową sekcję ogonową i nowy usterzenie z jednym kilem. Ale pierwszeństwo miał He.419V-1 / R1 z kadłubem z He.219A-5 z ogonem modelu He.319, który nie był planowany dla serii, ale fundament był.
Skrzydło miało jeszcze większą powierzchnię - do 58,8 mkw. Zaplanowano montaż silników DB 603G z turbosprężarkami. Uzbrojenie składało się z dwóch działek MG 151 kal. 20 mm u nasady skrzydeł i czterech działek MK 108 kal. 30 mm w dolnej owiewce. Czas lotu oszacowano na 2,15 godziny przy prędkości 675 km/h na wysokości 13600 m. Sześć He.419B-1/R1 faktycznie zbudowano z wykorzystaniem kadłuba He 219A-5, ale ich los nie jest znany.
Co jeszcze możesz powiedzieć o tym samolocie?
He 219 był samolotem wybitnym pod wieloma względami, praktycznie bez problemów operacyjnych, w przeciwieństwie do wielu innych samolotów. Bardzo potężny, z doskonałą bronią i komponentami radiowymi. Generalnie z dużą ilością innowacji.
Ale nie musiał odgrywać znaczącej roli. Jeśli mówimy o He.219 po prostu jako samolocie, to możemy powiedzieć, że szczególnie upór Milcha i ogólnie niejasne wahania działu technicznego po prostu schrzaniły bardzo, bardzo dobry samochód.
Jeśli jednak weźmiemy pod uwagę, po której stronie walczył samochód, to z nami wszystko powinno być w porządku.
Ale samolot był dobry. A gdyby Heinkel był w stanie wypuścić nie trzysta, ale trzy tysiące tych samolotów, to wiele brytyjskich załóg tak naprawdę nie dotarłoby na swoje lotniska.
LTH He.219a-7 / r-1:
Rozpiętość skrzydeł, m: 18, 50
Długość, m: 15, 55
Wysokość, m: 4, 10
Powierzchnia skrzydła, m2: 44, 50
Waga (kg
- pusty samolot: 11 210
- normalny start: 15 300
Silnik: 2 x Daimler-Benz DB 603G x 1900 KM
Maksymalna prędkość, km/h: 665
Prędkość przelotowa, km/h: 535
Zasięg praktyczny, km: 2000
Maksymalna prędkość wznoszenia, m / min: 552
Praktyczny sufit, m: 12 700
Załoga, ludzie: 2
Uzbrojenie:
- dwie 30-mm armata MK-108 z 100 nabojami na lufę u nasady skrzydła;
- dwie armaty MG-151/20 po 300 pocisków na lufę i dwa MK-108 po 100 pocisków na lufę w dolnej owiewce;
- dwa MK-108 w instalacji "Shrage Music".
