Zbudowana w 1942 roku nowa linia kolejowa ze stacji Ilovlya pod Stalingradem do stacji Sviyazhsk koło Kazania o długości 978 kilometrów połączyła region przemysłowy Stalingradu z resztą kraju. Dzięki bezinteresownej pracy robotników, którzy budowali kolej w niezwykle trudnych warunkach, często pod bombardowaniem niemieckiego lotnictwa, udało się zachować łączność transportową i łączność transportową ważną dla całego kraju po dotarciu wojsk Hitlera do Wołgi i wkroczeniu do Stalingradu.
Wołga Rokada stała się dla mieszkańców i obrońców miasta prawdziwą kolejową drogą życia. Wybudowaną w jak najkrótszym czasie linią kolejową udało się wywieźć ze Stalingradu ok. 600 parowozów, a także 26 tys. różnych wagonów z wyposażeniem stalingradzkich fabryk, rannych i uchodźców. Eszelony z amunicją i żołnierzami wyruszają tą samą drogą do Wołgi, która jeszcze na początku Operacji Uran powie swoje ważne słowo.
Jak podjęto decyzję o budowie Volga Rocada
1941 wprowadziła istotne zmiany w planowaniu działań mających na celu zwiększenie zdolności obronnych kraju. W obliczu nowych realiów wojny kierownictwo sowieckie przeniosło się na duże horyzonty planistyczne i podjęło szereg decyzji reasekuracyjnych, które okazały się bardzo ważne dla całego przebiegu wojny. Natarcie wojsk niemieckich na Moskwę na początku października 1941 r. zmusiło przywódców kraju do zaplanowania budowy umocnionych stref na głębokim tyłach: nad Oką, Donem i Wołgą. Nowe linie umocnień miały objąć Gorkiego, Kujbyszewa, Kazań, Penzę, Saratów, Stalingrad, Uljanowsk i inne tylne miasta.
Już 13 października 1941 r. Państwowy Komitet Obrony (GKO) podjął decyzję o budowie dwóch nowych linii obronnych - w wielkim zakręcie Donu - Chir-Tsimlyansk i Stalingrad (wzdłuż Kletskaya, Surovikino, Verkhnekurmoyarskaya). W celu budowy fortyfikacji pod Stalingradem z okolic Charkowa przeniesiono V Departament Robót Obronnych, który wraz z początkiem budowy fortyfikacji pod Stalingradem został zreorganizowany w V Armię Saperów. Do końca roku przy budowie fortyfikacji pod Stalingradem pracowało już 88 tys. żołnierzy armii saperów i około 107 tys. mieszkańców miasta i regionu.
Kolejna ważna decyzja dla zapewnienia bezpieczeństwa kraju została podjęta w styczniu 1942 r., w szczytowym momencie generalnej kontrofensywy wojsk sowieckich. Decyzję tę poprzedził fakt, że jesienią 1941 r. przerwano komunikację kolejową na linii Moskwa – Kursk – Charków – Rostów nad Donem. Ta kolej miała wielkie znaczenie dla życia i obrony całego kraju. Po dotarciu Niemców do autostrady cały ruch wojskowy, towarowy i pasażerski został przeniesiony na linie kolejowe Wołgi, które przechodziły przez duży węzeł przemysłowy - Stalingrad.
Zdając sobie sprawę, jakie konsekwencje może mieć przerwanie tej arterii transportowej, sowieckie kierownictwo wojskowo-polityczne, reprezentowane przez Komitet Obrony Państwa, w dniu 23 stycznia 1942 r. podjęło decyzję o rozpoczęciu budowy nowej linii kolejowej ze Stalingradu w głębi lądu przez Saratów, Syzran i Uljanowsk do miasto Sviyazhsk koło Kazania. Ta autostrada przeszła do historii wojny jako Wołga Rockada.
Drogi nazywane są drogami - koleją, autostradą, zwykłym gruntem, które biegną w linii frontu równolegle do linii frontu. Rockady są potrzebne każdej armii zarówno w ofensywie, jak i obronie, ponieważ pomagają zapewnić manewrowanie żołnierzami i ładunkiem wojskowym, bez których nie można prowadzić działań wojennych. Pomysł budowy Wołgi Rocady w styczniu 1942 roku stał się wizjonerski. Ta strategicznie słuszna decyzja, mająca bezpośredni wpływ na wynik wojny, została podjęta na tle zarysowanych sukcesów Armii Czerwonej na froncie, na fali ogólnego zrywu i radości oraz rodzących się nastrojów zwycięskich. Wielu naprawdę wierzyło, że w 1942 r. naziści będą w stanie pokonać i wydalić ZSRR.
Przygotowanie do budowy Volzhskaya rokada
Rozkazem z 22 lutego 1942 r. Budowę nowej linii kolejowej powierzono Wydziałowi Budownictwa Wołżłagu Głównej Dyrekcji Obozów Budowy Kolei (GULZhDS) NKWD ZSRR. Kierownikiem budowy był generał dywizji Fedor Alekseevich Gvozdevsky, który wcześniej kierował pracami w projekcie BAM. Ponadto organizacje budowlane wzmocniono jednostkami sztabowymi i saperskimi z 5. Armii Saperów, które pracowały przy budowie linii obronnych na przedmieściach Stalingradu.
Jednocześnie w lutym odbyły się pierwsze wyprawy badawcze w miejsca planowanej budowy linii kolejowej. Szybko okazało się, że nie da się wybudować drogi wzdłuż Wołgi. Przed Kamyszynem profil terenu był odpowiedni, ale potem było wiele zmian wysokości u ujścia rzek wpadających do Wołgi i ogromne wąwozy. Następnie Gvozdevsky zwrócił się do opcji budowy drogi wzdłuż doliny rzeki Ilovlya. Wyprawy rozpoznawcze tą trasą projektowanej konstrukcji odbyły się w okresie luty-marzec 1942 r.
Przeprowadzone ekspedycje i szczegółowe zapoznanie się z terenem, przez który miała przechodzić nowa arteria kolejowa, pozwoliły na wybór optymalnej w tym czasie trasy. Postanowiono zbudować linię kolejową ze stacji Ilovlya wzdłuż rzeki o tej samej nazwie do skrzyżowania z odgałęzieniem Kamyshin-Tambov. Dalej droga miała prowadzić do Bagaevki i wzdłuż już istniejącej równiarki samochodowej (drogi gruntowej) do Saratowa. Tak więc trasa przyszłej Wołgi rokady przebiegała wzdłuż brzegów rzek stepowych, było to ważne, ponieważ parowozy, które są główną trakcją na linii kolejowej, zużywały dużo wody. Jednocześnie sam teren: jego profil i istniejąca sieć drogowa pozwoliły na szybszą budowę drogi oraz mniej czasu i energii na roboty ziemne.
Ostateczny projekt Volga Rocada został zatwierdzony przez Państwowy Komitet Obrony 17 marca 1942 r., Kiedy nikt nie mógł sobie nawet wyobrazić nadchodzącej katastrofy pod Charkowem i późniejszego odwrotu do Wołgi. Nowa droga miała zostać zbudowana przez gęsto zaludnione obszary regionu Stalingradu, a także przez terytorium dawnej autonomii narodowej Niemców nadwołżańskich, których deportowano ze swoich domów po wybuchu Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Ogromne znaczenie miał fakt, że teren był zamieszkany, gdyż później w budowę zaangażowane były rzesze kołchoźników i ludności cywilnej spośród miejscowej ludności. Projektanci kolei liczyli również na to, że w przyszłości miejscowa ludność pomoże w eksploatacji i utrzymaniu drogi (stacje, mosty, przęsła i bocznice). Jednocześnie puste wsie i puste domy Niemców nadwołżańskich planowano wykorzystać na zakwaterowanie samych budowniczych, co również miało ogromne znaczenie dla całego placu budowy.
Szyny do budowy drogi prowadzono nawet z BAM
Budowa nowej drogi natychmiast napotkała poważne trudności. Pierwsza była klimatyczna – wiosna 1942 roku była dość zimna i długotrwała. Na wielu budowach śnieg topniał dopiero w drugiej połowie kwietnia, do 20 kwietnia. To z kolei wpłynęło na termin rozpoczęcia kampanii siewnych. Było to ważne, ponieważ robotnicy kołchozów byli aktywnie zaangażowani w budowę, ale z powodu późnej wiosny zostali zwolnieni dopiero pod koniec pierwszej dekady czerwca.
Drugim jeszcze ważniejszym problemem był brak materiałów budowlanych. Kolejarze natychmiast stanęli w obliczu braku szyn i podkładów. Nie jest to zaskakujące, jeśli weźmiemy pod uwagę fakt, że cała gospodarka ZSRR do tego czasu już minęła lub była w trakcie aktywnego przejścia na grunt wojenny. Większość istniejących w kraju zakładów walcowniczych przeszła z produkcji wyrobów cywilnych na realizację zamówień wojskowych i produkcję sprzętu wojskowego na front.
Wyjściem z sytuacji był demontaż torów z aktywnej budowy BAM, która rozpoczęła się w 1938 roku. Na rozkaz Komitetu Obrony Państwa 180-kilometrowy oddział, który został już wzniesiony na linii Bam-Tynda, został rozebrany i przeniesiony do Stalingradu w celu budowy nowej drogi. Do budowy drogi Wołgi dostarczono z tego miejsca ogniwa torowe i dźwigary mostowe. Ale to wystarczyło tylko na budowę odcinka od stacji Ilovlya do stacji Petrov Val. Dodatkowo tory zostały zdemontowane w zachodnich rejonach kraju w strefie walk, dosłownie wyjęte spod nosa nacierającym nazistom. Te wyeksportowane rzęsy wystarczyły na odcinek od Pietrowa Wał do Saratowa. Dodatkowo, Państwowy Komitet Obrony polecił Ludowemu Komisariatowi Handlu Zagranicznego importowanie 1200 km szyn z elementami złącznymi ze Stanów Zjednoczonych do prac budowlanych. A w sumie w latach wojny Związek Radziecki otrzymał 622 tys. ton amerykańskich szyn w ramach programu Lend-Lease.
W budowę kolei zaangażowane były duże zasoby ludzkie, w tym więźniowie GUŁAGU, którzy wraz z rozebranymi torami BAM przybyli na budowę z Dalekiego Wschodu. Na miejscu szybko zorganizowano dwa obozy pracy korekcyjnej (ITL): Saratów we wsi Umet i Stalingradski we wsi Olchówka. Od 11 września 1942 r. oba obozy zostały zjednoczone w ITL Privolzhsky o ścisłym reżimie, który istniał do grudnia 1944 r.
Jednocześnie wkład więźniów w budowę był duży, ale nie decydujący. Do pracy zmobilizowano masowo okolicznych chłopów. Przy budowie pracowały dziesiątki tysięcy kołchoźników, duża liczba kobiet i nastolatków, którzy znosili wszystkie trudy tej pracy. Swój wkład wnieśli także saperzy 5. Armii Inżynierów Bojowych, wyspecjalizowane jednostki konstrukcyjne z całego Związku Radzieckiego oraz ludność cywilna. Według wspomnień niektórych budowniczych do budowy drogi wykorzystano także pracę niemieckich jeńców wojennych.
Aby uprościć konstrukcję, większość mostów zbudowanych na Rockadzie Wołgi została wykonana z drewna. Szyny na drodze układano ręcznie. Ręcznie zajmowali się układaniem nasypu. Ziemia była transportowana taczkami i chwytakami (wózkiem lub taczkami używanymi do prac wykopaliskowych). Wykorzystanie sprzętu budowlanego było bardzo ograniczone. Doświadczeni pracownicy i problemy z żywnością, zaopatrzenie w odzież roboczą i lekarstwa. Wojna odcisnęła poważny ślad w pracy, podczas gdy w czasie budowy kraj, a także w okresie jesienno-zimowym 1941 roku był dosłownie na krawędzi katastrofy. Pod Stalingradem bez przesady rozstrzygnięto losy wojny.
W lipcu i sierpniu do codziennych trudności dodano najbardziej nieprzyjemną rzecz. Od 22 lipca 1942 r. Niemcy rozpoczęli bombardowanie odcinków budowy dróg, zwłaszcza bliższych Stalingradowi i frontu. Wrogie samoloty ingerowały w budowę, kierując część sił na odbudowę uszkodzonych odcinków toru. Jednocześnie podczas nalotów sami budowniczowie ponieśli straty w ludziach. A po tym, jak wróg zajął prawy brzeg Donu w rejonie Kletskaya, do nalotów dodano ostrzał artyleryjski. Teraz ciężka artyleria Niemców mogła ostrzeliwać teren stacji Ilovlya.
Volga Rockada powstała w zaledwie sześć miesięcy
Mimo wszystkich trudności, pod niemieckimi bombami i pociskami, przy braku żywności w najtrudniejszych warunkach wojennych, budowniczowie poradzili sobie ze swoją pracą w rekordowym czasie. Nowa linia kolejowa o łącznej długości 978 kilometrów została zbudowana w sześć miesięcy. Wcześniej nikt na świecie nie budował kolei z taką prędkością, zwłaszcza podczas wojny.
Już 23 września komisja rządowa przyjęła linię kolejową Ilovlya - Petrov Val do tymczasowej eksploatacji, 24 października odbyła się akceptacja kolejnego odcinka Saratów - Petrov Val. W tym samym czasie, 15 października, na całym odcinku od Swijażska (koło Kazania) do stacji Ilovlya rozpoczął się próbny ruch pociągów. A w ostatecznej wersji cała linia została zaakceptowana przez komisję i oddana do eksploatacji 1 listopada 1942 r. Dzięki organizacji ruchu kołowego przepustowość budowanej linii kolejowej została szybko zwiększona z 16 do 22 pociągów na dobę.
Nowa linia kolejowa stała się ważną arterią zasilającą wojska sowieckie w rejonie Stalingradu i na południu kraju. Rezerwy, amunicję i żywność przewożono koleją. Ranny, uszkodzony sprzęt, ewakuowany sprzęt i ewakuowanych obywateli wywieziono nim w głąb kraju. Zbudowana droga stała się ważnym elementem udanej operacji Operacji Uran, przed którą wojska radzieckie zdołały zgromadzić wystarczającą liczbę żołnierzy i sprzętu. Tylko w październiku-listopadzie 1942 r. nową linią kolejową dostarczono na front 6,6 tys. wagonów z bronią i amunicją.
Droga, zbudowana podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, jest nadal używana. Według strony internetowej Kolei Rosyjskich, odcinek Saratów-Wołgograd jest dziś częścią głównej trasy między Kuzbasem a regionem Azow-Morze Czarne w Rosji. Każdego dnia na tym odcinku przewożone są tysiące ton różnych ładunków, a tysiące turystów przejeżdża tutaj do rosyjskich kurortów nad Morzem Czarnym.
