W historii budowy samolotów, bardzo często, w gorączce wyścigu projektowego, próbując ominąć konkurentów i osiągnąć przewagę techniczną nad ich osiągnięciami, projektanci samolotów tworzyli samoloty o bardzo nietypowych konstrukcjach i kształtach. Jednocześnie w niektórych przypadkach z nietypowych projektów narodziły się całkiem opłacalne samoloty. W Stanach Zjednoczonych takie modele można śmiało przypisać myśliwcom: Northrop P-61 Black Widow i North American F-82 Twin Mustang. Jednak znacznie częściej projekty „dziwaków” samolotów albo wzbogacały deweloperów o doświadczenie podejmowania nienajskuteczniejszych decyzji projektowych, albo odstraszały potencjalnego klienta nadmiernym futuryzmem, nigdy nie osiągając etapu produkcji masowej.
W tym samym czasie firma Northrop, której udało się wprowadzić do serii niezwykły nocny myśliwiec P-61 Black Widow, słynęła z niestandardowych projektów w dziedzinie tworzenia samolotów i najwyraźniej z miłości do słowa „czarny” w nazwie projektów. Nie ma nic dziwnego w tym, że to projektanci tej amerykańskiej firmy zaprojektowali myśliwiec XP-56 Black Bullet, który nigdy nie wyszedł poza fazę eksperymentalną, ale wciąż ekscytuje umysły entuzjastów lotnictwa swoim niecodziennym wyglądem.
Na swoją „pocisk” projektanci Northrop wybrali konstrukcję bezogonową, skośne skrzydło i mały krótki kadłub. Samolot otrzymał również duże wloty powietrza, dwa współosiowe przeciwbieżne śmigła popychacza i podwozie przednie. Zewnętrznie samolot wywołał prawdziwą sensację – w jego konstrukcji na przełomie lat 30. i 40. nie było nic znajomego. W Black Bullet nie powinno być mniej innowacji wewnętrznych – wystarczy zauważyć, że po raz pierwszy w konstrukcji samolotu jego jednostki i części zostały połączone nie nitowaniem, a spawaniem. Obrazu dopełniał bardzo mocny silnik tłokowy o mocy 2000 KM, a także uzbrojenie, zgodnie z projektem, składające się z dwóch 20-mm działek lotniczych i czterech wielkokalibrowych 12,7-mm karabinów maszynowych.
Pomysł na XP-56 Black Bullet, jednomiejscowy myśliwiec, który dziś uważany jest za jeden z najbardziej radykalnych modeli samolotów powstałych podczas II wojny światowej, zrodził się w głowach inżynierów Northrop już w 1939 roku. Pierwotnie samolot nosił oznaczenie Northrop N2B, projekt był powiązany z 24-cylindrowym silnikiem Pratt & Whitney X-1800 o mocy 1800 KM. Warto dodać, że jeszcze przed wybuchem II wojny światowej w czerwcu 1939 armia amerykańska zaczęła otrzymywać pożyczki na rozwój nowoczesnej broni, część pieniędzy skierowano na stworzenie nowych modeli myśliwców. Generał Henry Arnold, który był wówczas dowódcą Sił Powietrznych USA, wystąpił do Ministerstwa Obrony o zgodę na wykorzystanie środków na stworzenie obiecującego myśliwca o wysokich osiągach w locie. Tak narodził się dokument R40C, który regulował podstawowe wymagania dla nowego modelu samolotu.
Propozycja generała została zatwierdzona 9 lutego 1940 r., a już 20 lutego z dokumentem R40C zapoznało się 7 amerykańskich firm lotniczych. 15 maja tego samego roku 25 wstępnych projektów zostało natychmiast zgłoszonych komisji technicznej Sił Powietrznych USA, po pięciu dniach ciężkiej pracy członkowie komisji wybrali z prezentowanej odmiany trzech zwycięzców, którymi okazali się: firma Vultee z samolotem V-84 (w przyszłości XP-54), Curtiss-Wrighte z CW-24B (w przyszłości XP-55) i Northrop z N-2B (w przyszłości XP-56). Northrop podpisał kontrakt na opracowanie nowego myśliwca 22 czerwca 1940 r. W tym czasie II wojna światowa szalała już w Europie z siłą i siłą, tego dnia podpisano akt kapitulacji Francji i dokładnie rok pozostał do ataku Niemiec na ZSRR. Prace w Stanach Zjednoczonych nad stworzeniem nowych samolotów bojowych zostały przyspieszone, m.in. w oparciu o rodzącą się sytuację na świecie.
Nikt nie ograniczał fantazji projektantów Northrop, więc wybrali dla swojego obiecującego myśliwca N2B niezwykłą aerodynamiczną konfigurację bez ogona z przeciwbieżnymi współosiowymi śmigłami. W bezsilnikowym dziobie myśliwca planowano zainstalować prawdziwą baterię dwóch działek 20 mm i czterech karabinów maszynowych 12,7 mm. W kształcie skośnego skrzydła tego samolotu odgadnięto cechy wcześniejszego opracowania inżynierów Northrop - modelu N-1M. Bliski związek tych dwóch projektów zapewnił również opuszczane lotki do sterowania kierunkiem i opuszczane końcówki skrzydeł. Samolot miał krótki kadłub w kształcie beczki z wystającym kokpitem, gargrotto i brzuszną kilem. Zewnętrznie kadłub samolotu naprawdę wyglądał jak pocisk.
Projektanci wybrali lekki stop magnezu jako główny materiał konstrukcyjny nowego myśliwca. Po raz pierwszy w konstrukcji samolotów części konstrukcyjne miały być połączone ze sobą za pomocą spawania. Silnik myśliwca znajdował się tuż za kokpitem. Projekt N-2B przewidywał montaż silnika rzędowego z układem chłodzenia cieczą Pratt and Whitney X-1800 o mocy 1800 KM. Niemal całą objętość kadłuba samolotu zajmowała elektrownia i kokpit, dlatego postanowiono umieścić zbiorniki paliwa w skrzydle. Na początku września 1940 roku Northrop zmontował model myśliwca w skali 1:5 i zaczął go dmuchać w tunelu aerodynamicznym California Institute of Technology.
W tym czasie trwała budowa pełnowymiarowej makiety przyszłego myśliwca, a wprowadzenie modelu lotu miało nastąpić we wrześniu 1941 roku. W tym czasie John Northrop najbardziej interesował się elektrownią obiecującego samolotu. Pratt i Whitney przeszli na rozwój R-2800, 18-cylindrowego silnika o mocy 2000 koni mechanicznych. W tym momencie prace nad projektem N-2B były zagrożone. W wyniku negocjacji przedstawicielom firmy Pratt and Whitney udało się przekonać przedstawicieli Northrop do zainstalowania silnika R-2800 na nowym myśliwcu. W tym samym czasie opiekunowie obiecali zająć się pełnym rozwojem układu chłodzenia i skrzyni biegów do napędu śmigła.
Jednocześnie zastosowanie nowego silnika znacznie pogorszyło początkowe cechy konstrukcyjne samolotu. Masa lotu N-2B wzrosła o prawie tonę. Mimo to wojsko USA zatwierdziło wersję z silnikiem Pratt and Whitney R-2800 i latem 1941 roku przesłało swoje zmiany do zawartego kontraktu. Wcześniej mieli czas na zapoznanie się z wielkoskalowym modelem przyszłego myśliwca. Ogólna ocena obiecującego samolotu była zadowalająca, jednocześnie nadano mu indeks XP-56 i nazwę Black Bullet. Budowa pierwszego prototypu eksperymentalnego samolotu została opóźniona do początku marca 1943 roku. Samolot opuścił halę montażową dopiero 20-go.
Główną częścią układu chłodzenia myśliwca był ogromny wentylator. Powietrze do niego wpadało przez duże wloty powietrza o owalnym kształcie, umieszczone u nasady skrzydła samolotu. Powietrze wywiewane następnie uciekało z tyłu kadłuba myśliwca przez szczelinę znajdującą się przed kołem obrotowym śmigieł. Szczelina ta zamykana była koroną z regulowanych klapek. Z tyłu znajdowały się dwa śmigła trójłopatowe o przeciwnych obrotach, średnica śrub była nieco inna (pierwsza – 2,95 m, druga – 2,89 m), łopaty śmigła były puste. Aby zapewnić bezpieczeństwo pilota podczas awaryjnego wyjścia z samolotu, śmigła można było odpalić poprzez detonację zainstalowanych petard.
Na początku kwietnia 1943 myśliwiec XP-56 został przetransportowany do Muroka. 6 kwietnia pilot testowy John Meers rozpoczął swoje pierwsze testy na powierzchni wyschniętego jeziora. Pierwsze testy naziemne wykazały, że podczas kołowania z dużą prędkością samolot zaczął rzucać z boku na bok. Głównymi winowajcami takiego zachowania samolotu były hamulce głównych kół jego podwozia, w związku z czym musiały zostać zaktualizowane. Mniej więcej w tym samym czasie pojawiły się problemy z elektrownią i jej niezawodnością, co objawiło się w testach na stanowisku silnika przeprowadzonych przez Pratta i Whitneya. W rezultacie pierwszy lot został przełożony i odbył się dopiero 30 września 1943 roku.
Wrażenia pilota testowego Johna Meersa z pierwszego lotu myśliwca XP-56 były straszne. Auto przeleciało na wysokości 1,5 metra nad powierzchnią jeziora Rogers z prędkością około 270 km/h. Jednocześnie pilot musiał nieustannie iz wielkim wysiłkiem ściągać do siebie drążek sterowy, a w tym czasie samolot cały czas chciał zbaczać z obranego kierunku lotu. Jak się okazało, opuszczenie nosa myśliwca w locie było związane z ustawieniem frontu, a niestabilność maszyny eksperymentalnej w kierunku wynikała z niewystarczającej powierzchni pionowych powierzchni. Aby zaradzić tej sytuacji, konstruktorzy firmy Northrop postanowili wprowadzić zmiany w ustawieniu samolotu za pomocą balastu, a powierzchnia ogona myśliwca została zwiększona ze względu na pojawienie się kolejnego kila na szczycie kadłuba.
Zmodyfikowany myśliwiec pojawił się na pasie startowym 8 października 1943 roku. Przed kolejnym lotem pilot testowy postanowił wykonać kilka szybkich przebiegów i lotów wokół lotniska. Podczas trzeciego podejścia z prędkością około 200 km/h myśliwiec nagle się zawrócił, samolot przewrócił się i dwukrotnie upadł. W wyniku wypadku pierwszy prototyp Czarnego Pocisku XP-56 został całkowicie zniszczony, a szczęśliwym zbiegiem okoliczności Meers wysiadł z kilkoma siniakami. Dochodzenie wykazało, że przyczyną wypadku było pęknięcie pneumatyki lewego podwozia myśliwca.
Wszystkie niedociągnięcia wykryte podczas pierwszych testów starano się wyeliminować w drugim prototypie, który został zbudowany w fabryce Hawthorn, począwszy od problemów z ustawieniem samolotu, a skończywszy na wymianie opon podwozia. Zakończenie montażu drugiego prototypu myśliwca, zaplanowane na listopad 1943 r., zostało przesunięte na styczeń 1944 r. Samolot musiał między innymi zmienić układ napędowy opuszczanych elevonów. Nowy system obejmował dwie rury, które zostały przymocowane do końcówek skrzydeł. Gdy pilot chciał skręcić samolotem we właściwym kierunku, po prostu odcinał odpowiednią rurę, po czym powietrze zaczęło napływać do specjalnego miecha, który powiększał się i z kolei przesuwał dźwignię otwierającą elevon.
Drugi zbudowany prototyp myśliwca Black Bullet zakończył swój pierwszy lot 22 marca 1944 roku. Samolot został uniesiony w niebo przez nowego pilota testowego - Harry'ego Crosby'ego. Z wielkim trudem udało mu się podnieść myśliwiec z ziemi z prędkością około 250 km/h. Aby utrzymać samochód w powietrzu, pilot, tak jak poprzednio, musiał z całych sił przyciągnąć do siebie drążek sterowy przy pomocy obu rąk. Jednocześnie okazało się, że nowy system kontroli kursu daje się dość łatwo kontrolować, chociaż był zbyt czuły. Samolot powoli nabierał wysokości, moc silnika wyraźnie nie wystarczała, aby rozpędzić samochód o masie startowej brutto około pięciu ton. 7 minut po rozpoczęciu lotu testowego zawiódł licznik paliwa i Harry Crosby zakończył testy.
Po 9 dniach samolot był gotowy do wykonania drugiego lotu. Zmieniono położenie środka ciężkości myśliwca i wyeliminowano awarię wskaźnika paliwa. Podczas drugiego lotu Crosby zdołał wzbić się na wysokość 1500 metrów. Ale kiedy podwozie zostało schowane, myśliwiec nagle uniósł nos, po czym prędkość lotu spadła do zaledwie 190 km/h. Pilot podjął decyzję o natychmiastowym wypuszczeniu podwozia, co pomogło ustabilizować samolot w powietrzu za pomocą trymerów, a następnie ponownie schował podwozie. Po osiągnięciu prędkości lotu 320 km/h Crosby zaczął zauważać silne wibracje i zauważył tendencję do spadania samolotu na lewe skrzydło. Uważając, że dalszy wzrost prędkości jest niebezpieczny, pilot zabrał samolot na lotnisko.
W maju XP-56 Black Bullet wzbił się w powietrze jeszcze cztery razy. Za każdym razem inżynierowie firmy Northrop dokonywali drobnych zmian w konstrukcji maszyny, ale nie udało im się poprawić właściwości akrobacyjnych nowości ani osiągnąć wyższej prędkości lotu. Specjaliści firmy postanowili wysadzić samolot w pełnowymiarowym tunelu aerodynamicznym NACA, ale w tym czasie była ona stale zajęta ważniejszymi badaniami. Podczas gdy eksperymentalny myśliwiec czekał na swoją kolej, Harry Crosby wykonał jeszcze kilka lotów, które ujawniły kolejną nieprzyjemną cechę modelu. Samolot miał niewytłumaczalnie wysokie zużycie paliwa. Ostatecznie po dziesiątym locie podjęto ostateczną decyzję o zakończeniu wszystkich dalszych testów myśliwca i dalszego procesu rozwoju.
Według amerykańskiej armii XP-56 nie był w stanie prześcignąć myśliwców swoich czasów, na przykład słynnego P-47 Thunderbolt. W rezultacie doświadczony myśliwiec został w bazie Murok, gdzie bezpiecznie stał przez dwa lata. Kilkakrotnie podnoszono kwestię dalszej kontynuacji testów niezwykłej maszyny, ale bez skutku. W 1946 roku myśliwiec XP-56 Black Bullet został ostatecznie wykluczony z listy samolotów oczekujących na testy w locie.
Historia pokazała, że duża liczba innowacji, które zostały wprowadzone do myśliwca na przełomie lat 30. i 40. ubiegłego wieku, doprowadziła jedynie do opóźnienia w stworzeniu modelu latającego. Od rozpoczęcia prac projektowych do pierwszego lotu minęły 4 lata. W tym czasie i czasie poświęconym na dopracowywanie maszyny wojsko całkowicie straciło nią zainteresowanie. W rezultacie wszystko zakończyło się zbudowaniem tylko dwóch prototypów „Czarnego Pocisku”. W tym czasie dość tradycyjny północnoamerykański P-51 Mustang i Republic P-47 Thunderbolt zbliżały się już do maksymalnej prędkości lotu 749 km/h deklarowanej dla myśliwca. Z dwóch zbudowanych prototypów, pierwszy rozbił się podczas testów w 1943 roku, drugi przetrwał do dziś i znajduje się w zbiorach Narodowego Muzeum Aeronautyki i Astronautyki w Waszyngtonie.
Osiągi lotu XP-56 Black Bullet (szacunkowe):
Wymiary gabarytowe: długość - 8,38 m, wysokość - 3,35 m, rozpiętość skrzydeł - 12,96 m, powierzchnia skrzydeł - 28,44 m2.
Masa własna - 3955 kg.
Maksymalna masa startowa - 5520 kg.
Elektrownia - PD Pratt & Whitney R-2800-29 o mocy 2000 KM.
Maksymalna prędkość lotu to 749 km/h (na wysokości), 667 km/h (przy ziemi).
Zasięg lotu - 1063 km.
Pułap serwisowy - 10 000 m.
Uzbrojenie - 2x20-mm armaty i 4x12,7-mm karabiny maszynowe.
Załoga - 1 osoba.
