Pomimo wysiłków podejmowanych w Związku Radzieckim nie udało się wprowadzić do masowej produkcji samolotów bazowanych na lotniskowcach AWACS. Po rozpadzie ZSRR, ze względu na permanentny brak pieniędzy na wydatki obronne, temat ten nie wracał już do „nowej” Rosji. Za niedrogą alternatywę uznano helikoptery morskie z potężnym radarem dookólnym. Chociaż można śmiało powiedzieć od razu, że pod względem swoich możliwości: zasięgu wykrywania, wysokości, prędkości i czasu lotu, wiropłaty są pod każdym względem gorsze od radarowych samolotów patrolowych.
Pierwsza próba stworzenia „radarowej pikiety” śmigłowca Jak-24R w ZSRR została podjęta w 1957 roku. Śmigłowiec Jak-24, na którym zdecydowano się zainstalować radar z anteną w dużej owiewce brzusznej, został zbudowany według schematu „latającego samochodu”, co jest rzadkością w naszym kraju. Produkcja seryjna transportowo-pasażerskiego Jaka-24 rozpoczęła się w 1955 roku. Śmigłowiec, wykonany według dwuśrubowego schematu wzdłużnego, był wyposażony w dwa silniki tłokowe ASz-82V i mógł osiągać prędkość maksymalną 175 km/h i przewozić 30 pasażerów. Zasięg lotu przy maksymalnym obciążeniu – 255 km. W momencie powstania był to największy sowiecki śmigłowiec dźwigowy. Jak-24 był produkowany seryjnie od 1956 do 1958 roku. W tym czasie zbudowali 40 samochodów.
Jak-24R
Oprócz brzusznej owiewki anteny radaru, wydłużone kolumny podwozia stały się kolejną zewnętrzną różnicą Jaka-24R. Głównym celem pierwszego radzieckiego śmigłowca AWACS opartego na lotniskach lądowych było poszukiwanie wrogich okrętów podwodnych i okrętów na obszarach przybrzeżnych. Oprócz statków na powierzchni radar miał widzieć peryskopy okrętów podwodnych. Na wysokości 2500 metrów, zgodnie z danymi projektowymi, radar mógł wykryć cele powietrzne w odległości 150 km.
Jednak po wycofaniu Jak-24 z produkcji program tworzenia Jak-24R został skrócony. Być może na decyzję o zakończeniu budowy Jak-24R wpłynęły amerykańskie doświadczenia z testów śmigłowca Sikorsky HR2S-1W AWACS z radarem AN/APS-20, który powstał na zlecenie amerykańskiego ILC. Przyczyną rezygnacji Korpusu Piechoty Morskiej ze śmigłowców AWACS była zawodna praca radaru, ze względu na silny efekt wibracyjny i krótki czas patroli bojowych. Warto powiedzieć, że jednym z problemów Jaka-24 były też silne wibracje. Ponadto stworzenie kompaktowej i tak lekkiej, jak to możliwe, ale jednocześnie potężnej stacji radarowej na podstawie elementu rurowego, w drugiej połowie lat 50. dla radzieckiego przemysłu radioelektronicznego było bardzo trudnym zadaniem.
Pierwszym radzieckim radiolokacyjnym helikopterem patrolowym na pokładach samolotów był Ka-25T. Pojazd ten, przeznaczony do wykrywania celów nawodnych i wyznaczania celów dla systemów rakiet przeciwokrętowych radzieckich krążowników, został wprowadzony do służby pod koniec 1971 roku. W sumie zbudowano 50 śmigłowców tego typu, ich eksploatacja w Marynarce Wojennej trwała do połowy lat 90-tych.
Ka-25Ts
Śmigłowiec rozpoznania radarowego i wyznaczania celów Ka-25T różnił się od pocisku przeciw okrętom podwodnym Ka-25PL obecnością radaru kołowego w stożku dziobowym oraz systemu automatycznej transmisji danych. Zamiast zespołów zawieszenia do broni przeciw okrętom podwodnym zainstalowano w tym miejscu dodatkowe zbiorniki paliwa. Aby wykluczyć zacienienie radarowe, nogi podwozia są chowane. Do prowadzenia akcji poszukiwawczo-ratowniczych na pokładzie zamontowana jest wyciągarka.
Systemy wchodzące w skład kompleksu śmigłowcowo-okrętowego rozpoznania i wyznaczania celów „Sukces” umożliwiały prowadzenie patrolu radarowego, wyznaczania celów i przekazywania danych na odległość do 250 km. Helikopter był w stanie patrolować przez godzinę w odległości do 200 km od macierzystego statku. Pokładowy radar wykrył cel, a informacje zostały przesłane do statku za pomocą systemu automatycznej transmisji danych. Na podstawie otrzymanych od Ka-25T informacji o położeniu i kursie celu z transportowca wystrzelono pociski przeciwokrętowe. Śmigłowce Ka-25T bazowały na krążownikach Projektu 58, krążownikach przewożących samoloty Projektu 1143 oraz dużych okrętach przeciw okrętom podwodnym Projektu 1134 i 1155. Jednocześnie mogły prowadzić rozpoznanie i wyznaczać cele do celów przeciw- kompleksy statków o zasięgu startowym do 500 km. I chociaż wyposażenie pokładowe śmigłowca nie było zdolne do bezpośredniego naprowadzania pocisków, informacje przekazywane do krążownika umożliwiły skorygowanie kursu systemu rakiet przeciwokrętowych przed przechwyceniem celu przez naprowadzacz. Po wycofaniu z eksploatacji śmigłowców dalekiego zasięgu Ka-25Ts i Tu-95RT wchodzących w skład morskiego systemu wyznaczania celów i rozpoznania radarowego Uspekh, a także w związku z zakończeniem działalności morskiego rozpoznania przestrzeni kosmicznej Legend i systemu oznaczania celów, kilka krajowych nosicieli pocisków przeciwokrętowych dalekiego zasięgu zostało pozbawionych zewnętrznych środków do wyznaczania celów poza horyzontem.
Jedynym typem samolotu AWACS obecnie eksploatowanym przez naszą flotę jest śmigłowiec Ka-31. Maszyna ta, pierwotnie przeznaczona do bazowania na okrętach, gdzie niemożliwe było wykorzystanie pokładowych samolotów AWACS, takich jak krążowniki przewożące samoloty pr.1123 i 1143, została zbudowana na bazie śmigłowca transportowo-bojowego Ka-29. W latach 80. w ZSRR była to prawdopodobnie jedyna platforma, na podstawie której można było stosunkowo szybko stworzyć „latający radar” do umieszczenia na statkach.
Głównym zadaniem śmigłowca AWACS, pierwotnie oznaczonego jako Ka-252RLD, było wykrywanie celów powietrznych na morzu i na niskich wysokościach, w tym pocisków przeciwokrętowych. Prace nad nową maszyną weszły w fazę praktycznej realizacji w 1985 roku. Ponieważ nowy śmigłowiec dla awioniki i przeznaczenia był radykalnie inny niż poprzednik Ka-29, otrzymał oznaczenie Ka-31.
Prototyp śmigłowca AWACS Ka-31
Do wykrywania celów powietrznych i nawodnych Ka-31 otrzymał radar o zasięgu decymetrowym. Pod kadłubem umieszczono obrotową antenę o długości 5,75 metra. Gdy nie jest używana i podczas lądowania, antena składa się. Aby podwozie nie przeszkadzało w obrocie anteny, zostało to sfinalizowane: przednie wsporniki są schowane w owiewki, a tylne, główne wsporniki otrzymały mechanizm, który je podciąga. Innymi istotnymi różnicami w stosunku do Ka-29 były dodatkowe zbiorniki paliwa w wydłużonych zakrętach za kokpitem oraz potężna pomocnicza jednostka napędowa TA-8K, uruchomiona w czasie działania radaru.
Śmigłowiec o maksymalnej masie startowej 12500 kg rozwijał prędkość maksymalną 255 km/h. Maksymalny zasięg lotu to 680 km przy czasie trwania 2,5 godziny. Patrolowanie jest możliwe do wysokości 3500 km. Załoga - 3 osoby.
Kompleks radiowy E-801 „Oko”, opracowany przez NPO Vega, umożliwił wykrywanie celów powietrznych w odległości 100-150 km i celów powierzchniowych typu „łodzi rakietowej” w odległości 250 km, przy jednoczesnym śledzeniu 20 celów. Oczywiście tych parametrów nie można było porównać z danymi konstrukcyjnymi An-71 lub Jak-44. Ale, jak wiadomo, „za brak pieczątki – piszą po prostu”. Przy całkowitym braku samolotów AWACS w skrzydle pokładowym, stosunkowo niedrogich, choć nie spełniających wszystkich wymagań, śmigłowce Ka-31 jakoś pomogły „wyjrzeć poza horyzont”.
Ka-31 po raz pierwszy poleciał w 1987 roku, a do czasu rozpadu ZSRR zakończył państwowy program testowy. Jego seryjna produkcja miała być prowadzona w Przedsiębiorstwie Produkcji Lotniczej Kumertau. Jednak, podobnie jak w przypadku An-71 i Jak-44, finansowanie programu zostało wstrzymane. Pospieszne wycofanie z floty krążowników transportowych projektu 1143 i zakończenie budowy lotniskowców spowodowało, że zainteresowanie klienta Ka-31 znacznie spadło. Dzięki staraniom ekspertów z Biura Projektowego Kamov dwa zbudowane prototypy przeszły testy państwowe, a w 1995 roku śmigłowiec AWACS został jednak oficjalnie przyjęty przez lotnictwo rosyjskiej marynarki wojennej. Ale w rzeczywistości była to tylko formalność, seryjna produkcja Ka-31 nie rozpoczęła się, a dwie kopie, mocno zużyte w procesie testów, miały być oparte na jedynym rosyjskim lotniskowcu” Admirał floty Związku Radzieckiego Kuzniecow”. W związku z tym wielu wydawało się, że podobnie jak wiele innych sowieckich programów lotniczych, śmigłowiec „Kamov” AWACS był skazany na zapomnienie, ale ta maszyna została uratowana dzięki zamówieniom eksportowym.
20 stycznia 2004 r. podpisano umowę na sprzedaż krążownika lotniczego nr 1143.4 „Admirał floty Związku Radzieckiego Gorszkow” do Indii. Jednocześnie przewidziano zakrojoną na szeroką skalę modernizację okrętu i demontaż nietypowej dla lotniskowca broni, aby zwolnić miejsce na umieszczenie na pokładzie większej liczby samolotów. Początkowo rząd Indii rozważał możliwość wyposażenia skrzydła powietrznego w samoloty pionowego startu i lądowania, ale w trakcie negocjacji udało się uzgodnić przekształcenie okrętu w pełnoprawny lotniskowiec bazujący na nim naddźwiękowy MiG- 29 tys. Oczywiście, indyjscy admirałowie podnieśli kwestię środków patrolowania radarowego dalekiego zasięgu, ale rosyjski kompleks wojskowo-przemysłowy nie mógł im zaoferować niczego poza śmigłowcami Ka-31.
Ka-31 Indyjska marynarka wojenna
Aby wyposażyć pokładowe skrzydło lotniskowca, który w indyjskiej marynarce wojennej otrzymał nazwę „Vikramaditya” i stworzyć rezerwę, podpisano umowę na budowę dziewięciu Ka-31 o łącznej wartości 207 mln USD, z dostawą pierwszego samolot w 2004 roku. W tym samym czasie śmigłowce otrzymały zaktualizowane systemy radiotechniczne oraz systemy lotu i nawigacji. Przez 10 lat aktywnej działalności w indyjskiej marynarce wojennej Ka-31 zdołały wykazać się pozytywną stroną. W przyszłości Indie zleciły wykonanie dodatkowej partii i naprawę części otrzymanych już śmigłowców. W sumie na początku 2017 roku indyjska marynarka wojenna miała 14 Ka-31. Podaje się, że oprócz prowadzenia badań radarowych, śmigłowcom tym powierzono również zadania elektronicznego rozpoznania i zagłuszania.
Według danych opublikowanych przez agencję informacyjną RIA Novosti, w 2007 roku nawiązano kontakt w sprawie dostawy 9 śmigłowców Ka-31 dla Marynarki Wojennej PLA. Przeznaczone były do rozmieszczenia na pierwszym chińskim lotniskowcu „Liaoning” (dawny „Varyag”, kupionym na Ukrainie za cenę złomu), uniwersalnych okrętach desantowych i niszczycielach.
W kwietniu 2012 roku na portalu zamówień publicznych pojawił się wniosek o zakup radiolokacyjnego śmigłowca patrolowego Ka-31R. Koszt wyniósł 406,5 miliona rubli. Nie udało się jednak znaleźć informacji, czy umowa ta została wykonana. Mniej więcej w tym samym czasie w sieci pojawiły się zdjęcia nowego śmigłowca AWACS, wykonane na terenie lotniska Sokół w Niżnym Nowogrodzie. Śmigłowiec, wyposażony w nowy system radarowy L381, przeznaczony do rozpoznania celów naziemnych, wykonywał regularne loty testowe. Kompleks ten został stworzony przez JSC „Federalne Centrum Badań i Produkcji” Instytut Naukowo-Badawczy Inżynierii Radiowej w Niżnym Nowogrodzie.
Próby w locie śmigłowca o numerze bocznym „231 white” rozpoczęły się pod koniec 2004 roku. Maszyna ta została ponownie wyposażona z prototypu śmigłowca Ka-31 AWACS o numerze ogonowym „031 blue”. W materiałach Kamowa eksperymentalny śmigłowiec występuje pod oznaczeniami: 23D2, Ka-252SV, Ka-31SV i Ka-35.
W 2008 roku Ministerstwo Obrony Federacji Rosyjskiej podpisało umowę z OJSC Kumertau Aviation Production Enterprise na budowę dwóch śmigłowców. W sierpniu 2015 roku opublikowano informację o pomyślnym zakończeniu państwowego programu testowego i przyjęciu Ka-31SV do służby.
W październiku 2016 roku w Syrii w regionie Latakia zauważono rosyjski śmigłowiec AWACS o numerze ogonowym 232 niebieski. Według wielu miarodajnych źródeł jest to zbudowany od podstaw śmigłowiec Ka-31SV, który jest testowany w warunkach bojowych.
Według Military Balance 2016 w rosyjskiej marynarce wojennej znajdują się dwa Ka-31R, liczba i przynależność Ka-31SV są nieznane. Najwyraźniej nasze Ministerstwo Obrony nie spieszy się z zakupem śmigłowców AWACS w zauważalnych ilościach. Nadzieje, że po zawarciu umowy na Mistral UDC wzrośnie liczba radarowych śmigłowców patrolowych we flocie, okazały się nie do utrzymania. Chociaż maszyny te są znacznie gorsze w swoich możliwościach od istniejących systemów radarowych A-50, zaletą Ka-31 są znacznie niższe koszty budowy i eksploatacji oraz możliwość bazowania na statkach i niewielkich obiektach.
Pierwszym radzieckim samolotem przeznaczonym do radarowego rozpoznania celów naziemnych był Ił-20 z systemem radarowym Igła-1. Samolot ten bazuje na szeroko stosowanym pasażerskim i transportowym samolocie turbośmigłowym Ił-18D. Testy nowego samolotu rozpoznawczego rozpoczęły się w 1968 roku. Oprócz niespójnego radaru do badania powierzchni ziemi, z anteną w radioprzepuszczalnej owiewce w kształcie cygara (długość ok. 8 m), samolot przewoził zestaw kamer rozpoznawczych i sprzętu, który umożliwiał wykrycie lokalizacji oraz rodzaj radarów naziemnych i przechwytujących łączność radiową w zakresie VHF.
IŁ-20M
Sprzęt radarowy jest zamontowany w przednim przedziale bagażowym. Kamery lotnicze A-87P z obiektywami pod przesuwanymi zasłonami zostały umieszczone po bokach w dwóch bocznych owiewkach z przodu kadłuba. W tylnej części kadłuba, w owiewkach, znajdują się anteny elektronicznego systemu rozpoznania „Rombus”, przeznaczone do ustalania promieniowania radarowego i wyznaczania kierunku do źródła.
Stanowiska operatorów RTK na samolocie Ił-20
Za skrzydłem, w dolnej części kadłuba, zainstalowano anteny stacji wywiadu radiowego Kvadrat, za pomocą których przeprowadzono bardziej szczegółowy zbiór informacji o wykrytych obiektach emitujących fale radiowe. Nad przednią częścią kadłuba znajdują się anteny systemu podsłuchu Wisznia. Sprzęt radarowy i rozpoznawczy obsługiwało 6 operatorów.
Podczas testów ujawniono szereg niedociągnięć, w szczególności wojsko było niezadowolone z wygody operatorów, skargi były spowodowane charakterystyką, niezawodnością i łatwością konserwacji sprzętu. Po wyeliminowaniu uwag i rozszerzeniu możliwości kompleksu radiotechnicznego samolot otrzymał oznaczenie Ił-20M. Aby zwiększyć wiarygodność informacji wprowadzono tryb, w którym informacje były zbierane jednocześnie kilkoma kanałami, co pozwala na zwiększenie wiarygodności wywiadu. W tylnym kokpicie samolotu znajduje się specjalny dźwiękoszczelny przedział z miejscami do siedzenia, bufetem, toaletą i szatnią. W celu ewakuacji Ił-20M przewidziano właz awaryjny, znajdujący się na prawej burcie z tyłu kadłuba. Na samolocie Ił-20M liczba personelu zatrudnionego przy obsłudze RTK wzrosła do 7 osób, w sumie na pokładzie znajdowało się 13 miejsc siedzących. Załoga składała się z dwóch pilotów, nawigatora, radiooperatora i inżyniera pokładowego. Według swoich cech Ił-20M był bliski swojemu „przodkowi” Ił-18D. Przy maksymalnej masie startowej 64 000 kg mógł pokonać dystans ponad 6000 km z prędkością przelotową 620 km/h i utrzymać się w powietrzu przez ponad 10 godzin.
Seryjną budowę wszystkich modyfikacji Ił-20 przeprowadzono w latach 1969-1974 w moskiewskich zakładach "Znamya Truda", w sumie zbudowano około 20 pojazdów. W czasach sowieckich był to jeden z najbardziej tajnych samolotów. Samoloty rozpoznawcze nie były wysyłane do walki z rozpoznawczymi pułkami lotniczymi ani eskadrami, lecz podlegały bezpośrednio dowódcom okręgów wojskowych. Na Zachodzie samolot został zidentyfikowany dopiero w 1978 roku, do tego czasu ani w Stanach Zjednoczonych, ani w Europie nie było samolotów rozpoznawczych z radarem skierowanym w bok, który mógłby się równać z Ił-20M.
W latach 70. i 80. maszyny te były bardzo aktywnie eksploatowane i brały udział w wielu ćwiczeniach oraz latały wzdłuż granic państw NATO, ChRL i Japonii. Podczas działań wojennych w Afganistanie Ił-20M, przygotowując duże operacje wojskowe, wielokrotnie przeprowadzał rozpoznanie wzdłuż granic z Iranem i Pakistanem oraz wykonywał zdjęcia ufortyfikowanych obszarów rebeliantów. Samoloty Ił-20M bardzo często nosiły standardowe lakiery Aeroflot i numery rejestracyjne.
Po rozpadzie ZSRR większość samolotów rozpoznawczych Ił-20M pozostała w Rosji, ale ze względu na początek „reformy” sił zbrojnych i gwałtowne zmniejszenie wydatków na obronę, przestarzałość i wyczerpanie zasobów sprzętu specjalnego w drugiej połowie lat 90-tych wiele maszyn zostało zablokowanych lub przerobionych na transport ładunków i pasażerów. Według Military Balance 2016 Rosyjskie Siły Powietrzne dysponują 15 samolotami rozpoznawczymi Ił-20M. Jednak dane te są mocno zawyżone i najwyraźniej obok sprawnych, istniały maszyny, które były „w magazynie” lub były w naprawie i przekonwertowane do innych zadań.
W 2014 roku pojawiły się informacje, że Zakłady Doświadczalnej Budowy Maszyn Myasschev OJSC ponownie wyposażają kilka Ił-20M. Pojazdy z nowym kompleksem radiotechnicznym i poddane renowacji zaczęto nosić oznaczenie Il-20M1. Zmodernizowany samolot rozpoznawczy, oprócz nowoczesnego RTK, zamiast przestarzałych kamer A-87P otrzymał optoelektroniczne systemy nadzoru zdolne do pracy w ciemności.
Po aneksji Krymu i zaostrzeniu stosunków ze Stanami Zjednoczonymi intensywność lotów rosyjskiego Ił-20M znacznie wzrosła. W 2015 roku pociski przechwytujące NATO wielokrotnie wznosiły się na spotkanie rosyjskich samolotów rozpoznawczych. A estońskie MSZ złożyło nawet protest w związku z rzekomym naruszeniem granicy powietrznej.
30 września 2015 r. Rosyjskie Siły Powietrzne i Kosmiczne rozpoczęły operację powietrzną w Syrii – pierwszą zakrojoną na szeroką skalę kampanię wojskową poza jej granicami od czasu wojny w Afganistanie. W skład grupy lotniczej, składającej się z prawie 50 samolotów bojowych i śmigłowców w bazie lotniczej Khmeimim w prowincji Latakia, wchodził także jeden samolot rozpoznawczy Ił-20M1. Szczegóły użycia tej maszyny nie są ujawniane, ale na podstawie możliwości pokładowego kompleksu radiotechnicznego można przypuszczać, że prowadzony jest nie tylko rozpoznanie radarowe i optoelektroniczne, ale także radiokomunikacja między bojownikami. przechwytywane, a sygnały radiowe są przekazywane.
W celu zastąpienia przestarzałego Ił-20, ponad 10 lat temu, rozpoczęto tworzenie radaru Tu-214R i samolotu rozpoznania radiotechnicznego. Program ROC „Frakcja-4” został zatwierdzony przez Ministerstwo Obrony Federacji Rosyjskiej w 2004 roku. Umowa przewidywała przekazanie klientowi dwóch prototypów Tu-214R do końca 2008 roku. Jednak, jak to często bywa w najnowszej historii naszego kraju, terminy zostały naruszone. Pierwszy zwiadowca wystartował pod koniec 2009 roku, dopiero w 2012 roku samolot został przekazany do prób państwowych. Drugi Tu-214R rozpoczął testy w 2014 roku. Niedostarczenie samolotu Tu-214R było powodem długiego sporu między Ministerstwem Obrony FR a KAPO. Powód zażądał odzyskania od kazańskiego przedsiębiorstwa budowy samolotów 1,24 miliarda rubli za opóźnienie w realizacji zamówienia. Sąd arbitrażowy uznał roszczenia za częściowo uzasadnione, ale uznał, że część winy leży nie po stronie KAPO, ale innych organizacji. W rezultacie sąd orzekł zapłacić 180 mln rubli.
Tu-214R na lotnisku Ramenskoye
Złożony samolot rozpoznania elektronicznego i optycznego Tu-214R zbudowany jest na bazie samolotu pasażerskiego Tu-214 i jest wyposażony w kompleks radiowy MRK-411 z bocznymi i dookólnymi stacjami radiolokacyjnymi ze stałym AFAR po bokach z przodu kadłub. Według danych opublikowanych w otwartych źródłach RTK pozwala na rozpoznanie radarowe celów naziemnych na wysokości patrolowania 9-10 km w odległości do 250 km. Podobno radar jest nawet w stanie dostrzec cele „pod ziemią”. W tym przypadku najprawdopodobniej mówimy o identyfikacji zakamuflowanych fortyfikacji lub o możliwości dostrzeżenia pojazdów opancerzonych w kaponierach. Kompleks jest również zdolny do wykrywania źródeł emisji radiowych w odległości do 400 km i przechwytywania komunikacji radiowej.
Na zdjęciu samolotu po bokach kadłuba widoczne są cztery płaskie anteny, które zapewniają mu widok dookoła. Dodatkowo w owiewce poniżej części ogonowej samolotu zainstalowano duży system antenowy.
Moduły antenowe kompleksu radiotechnicznego MRK-411 samolotu Tu-214R
Tu-214R jest również zdolny do prowadzenia rozpoznania w zakresie widzialnym i podczerwieni za pomocą systemu optoelektronicznego o wysokiej rozdzielczości. Ponadto T-214R może być używany jako punkt dowodzenia i kontroli oraz do kierowania broni na wykryte cele. Transmisja informacji o celach w czasie rzeczywistym odbywa się za pośrednictwem cyfrowych szybkich kanałów łączności radiowej i satelitarnej z zachowaniem pierwotnej tablicy danych na rejestratorze.
Niedługo po dostarczeniu klientowi pierwszego egzemplarza Tu-214R, 17 grudnia 2012 r., został on odkryty przez Japońskie Siły Powietrzne Samoobrony w międzynarodowej przestrzeni powietrznej nad Morzem Japońskim. Podobno samolot przechodził testy wojskowe w rzeczywistej sytuacji, testując system obrony powietrznej Japonii. Po oddaniu do eksploatacji samoloty były testowane podczas dużych ćwiczeń. W 2015 roku Tu-214R przeleciał wzdłuż granicy z Ukrainą. W połowie lutego 2015 roku jeden Tu-214R przyleciał z lotniska fabrycznego w Kazaniu do bazy lotniczej Khmeimim w Syrii.
Obecnie Rosyjskie Siły Powietrzne dysponują dwoma rozpoznawczymi Tu-214R. Po sporze sądowym dotyczącym zakłóceń branżowych w terminach dostaw Ministerstwo Obrony ogłosiło, że nie będzie już zamawiać tego typu samolotów. Decyzja ta była motywowana rzekomo krótkim czasem patrolowania samolotu. Według tego parametru Tu-214R rzeczywiście ustępuje Ił-20M. Ale dane lotu samolotu zostały uzgodnione z wojskiem już w 2004 roku i nie spowodowały wówczas żadnych skarg. Najprawdopodobniej sprawa tkwi w wysokich kosztach samolotu, a Ministerstwo Obrony próbuje w ten sposób wywrzeć presję na producenta. W każdym razie mamy ogromne zapotrzebowanie na maszyny tej klasy i nie przewiduje się w najbliższym czasie realnej alternatywy dla Tu-214R. W 2016 roku okazało się, że w kazańskiej fabryce samolotów imienia I. Gorbunow, trwa budowa trzeciego egzemplarza Tu-214R.
W rzeczywistości w ciągu ostatnich 20 lat nasze zdolności rozpoznania lotniczego poważnie się pogorszyły i dotyczy to również samolotów rozpoznania radarowego. W czasach sowieckich Siły Powietrzne i lotnictwo morskie obsługiwały dalekosiężne naddźwiękowe samoloty rozpoznawcze Tu-22R. Według różnych źródeł zbudowano do 130 pojazdów. Modyfikacje samolotów Tu-22R / RD / RDK / RM / RDM różniły się składem pokładowego sprzętu rozpoznawczego, którego doskonalenie trwało do połowy lat 80-tych.
Tu-22RDM
Oprócz rozpoznania za pomocą kamer dziennych i nocnych oraz pasywnych systemów radiowych, potężny radar Rubin-1M był używany do wykrywania dużych celów morskich i naziemnych, zdolnych do wykrycia celu typu krążownik w odległości do 450 km. Ta umiejętność była szczególnie pożądana podczas przygotowywania ataku na eskadry amerykańskich lotniskowców. W czasach sowieckich działania samolotów - nośników pocisków przeciwokrętowych zapewniał Tu-22R. W tym celu marynarka wojenna dysponowała około 40 naddźwiękowymi samolotami rozpoznawczymi. Późna wersja zmodernizowanego samolotu rozpoznawczego Tu-22RDM wykorzystywała podwieszany radar M-202 „Ram” o zwiększonej rozdzielczości i wyborze ruchomych celów.
W miejsce przestarzałego Tu-22R w 1989 roku przyjęto Tu-22MR o zmiennej geometrii skrzydeł, eksploatację samolotu w jednostkach bojowych rozpoczęto w 1994 roku. Maszyna ta, która w pełni odziedziczyła wszystkie zalety naddźwiękowego transportera bombowo-rakietowego Tu-22M3, była przeznaczona przede wszystkim do wspierania działań lotnictwa morskiego z pociskami rakietowymi Tu-22M3 i prowadzenia zdalnego rozpoznania.
Tu-22MR
Zewnętrznie Tu-22MR różni się od Tu-22M3 wydłużoną gargrotą stępkową, obecnością brzusznej owiewki pojemnika sprzętu rozpoznawczego i zewnętrznych anten systemów radiotechnicznych. Niestety nie udało się znaleźć bardziej szczegółowych informacji o możliwościach sprzętu zainstalowanego na Tu-22MR, otwarte źródła podają jedynie, że samolot ma na pokładzie różnorodny kompleks składający się z aparatów fotograficznych i rozpoznania optoelektronicznego, stacji wykrywania źródeł emisji radiowej oraz potężnych radary. Samolot ten nie stał się powszechny, w sumie zbudowano 12 Tu-22MR.
MiG-25RBSz
Boczny radar Sablya-E był używany do wyposażenia naddźwiękowych bombowców rozpoznawczych MiG-25RBS na pierwszej linii frontu. MiG-25RBSh używał radaru M-202 „Rampol”. Odrzutowe samoloty rozpoznawcze dalekiego zasięgu Tu-22RDM były w służbie rosyjskich sił powietrznych do 1994 roku, a MiG-25RBSh został wycofany ze służby w 2013 roku.
W pierwszej połowie lat 70. zbudowano w ograniczonej liczbie dwumiejscowy Jak-28BI z bocznym radarem „Bułat”. Samolot przeznaczony był do mapowania terenu w wysokiej rozdzielczości, porównywalnej z obrazem fotograficznym. Mapowanie przeprowadzono w pasie o szerokości 15 km, w warunkach bezpośredniego lotu na niskich i średnich wysokościach z prędkością poddźwiękową.
Ponieważ MiG-25RBSh był bardzo drogi w eksploatacji i słabo przystosowany do lotów na niskich wysokościach, wojsko wyraziło chęć zdobycia samolotu rozpoznawczego na bazie bombowca frontowego Su-24M, który mógłby wykonywać nie tylko zdjęcia lotnicze, ale także rozpoznanie radiowe i radarowe. W tej chwili Rosyjskie Siły Powietrzne dysponują samolotem rozpoznawczym linii frontu Su-24MR. Maszyny tej modyfikacji zaczęły wchodzić do wojska w 1985 roku.
Su-24MR
W skład zestawu sprzętu rozpoznawczego Su-24M wchodzą kamery lotnicze, a także wymienne kontenery podwieszane, w których mieści się sprzęt radiowy, podczerwieni, rozpoznania radiacyjnego i skanowania laserowego. Do przeprowadzenia badania radarowego terenu używany jest radar M-101 "Bayonet". Teoretycznie Su-24MR powinien zapewniać zintegrowane rozpoznanie o każdej porze dnia z transmisją informacji w kanale radiowym w czasie rzeczywistym. Ale w rzeczywistości system zdalnej transmisji danych w jednostkach bojowych z reguły nie jest używany. Oznacza to, że praca nadal toczy się w staromodny sposób. Po locie bojowym samolotu rozpoznawczego bloki magazynowe oraz film z wynikami zdjęć lotniczych są wysyłane do odszyfrowania, co oznacza utratę wydajności i ewentualne wyjście wroga z planowanego uderzenia. Oczywiste jest, że istniejące samoloty rozpoznawcze linii frontu Su-24MR wymagają modernizacji, a należało to zrobić 20 lat temu.
Obecnie pojawiają się informacje o opracowaniu kontenera rozpoznawczego UKR-RL z radarem bocznym dla nowoczesnego bombowca frontowego Su-34 w ramach prac projektowo-rozwojowych Sych. Kilka lat temu na lotnisku Kubinka wykonano zdjęcia Su-34 z podwieszonymi kontenerami rozpoznawczymi. W otwartych źródłach nie ma jednak informacji o tym, jak daleko faktycznie posunęły się prace w tym kierunku.
Niewątpliwie bezzałogowe statki powietrzne są bardzo obiecującym środkiem rozpoznania radarowego powierzchni Ziemi. Pod tym względem nasz kraj wciąż ustępuje amerykańskim i izraelskim producentom dronów. Wiadomo, że tworzeniem ciężkich bezzałogowców zajmują się firmy Kronsztadt i Suchoj, korporacja budowy samolotów MiG, Biuro Projektowe Jakowlew i holding Russian Helicopters.
Podobno najbardziej zaawansowana w tym kierunku jest firma Kronstadt ze swoim BSP Dozor-600. Urządzenie zostało po raz pierwszy zaprezentowane na pokazach lotniczych MAKS-2009. Po zapoznaniu się z nim minister obrony S. G. Shoigu zażądał przyspieszenia rozwoju. Oprócz systemów optoelektronicznych ładunek opiera się na radarach z syntetyczną aperturą skierowanych w przód i w bok. Ale ze względu na swoje cechy Dozor-600, który jest przybliżonym odpowiednikiem amerykańskiego MQ-1 Predator i MQ-9 Reaper, nie może konkurować z samolotami Ił-20M i Tu-214R. Bardziej obiecującym urządzeniem był Jak-133 stworzony w ramach ROC „Przełom”. Wykorzystując elementy Jak-130 TCB, planuje się stworzenie trzech wariantów UAV dalekiego zasięgu: samolotu uderzeniowego i rozpoznawczego z wyposażeniem optoelektronicznym, elektronicznych kompleksów rozpoznawczych i radaru bocznego.
W wersji Jak-133RLD dron o masie startowej około 10 000 kg i prędkości 750 km/h powinien patrolować przez 16 godzin na wysokości 14 000 metrów. Powstały „obraz” radarowy będzie nadawany przez kanały łączności radiowej i satelitarnej. 7 września 2016 r. gazeta „Izwiestija” opublikowała artykuł stwierdzający, że Irkut Corporation rozpoczęła testy bezzałogowego statku powietrznego Jak-133. Źródło Izwiestii w przemyśle lotniczym zauważyło ten cytat:
Schemat aerodynamiczny najnowszego drona (połączenie schematu geometrycznego i konstrukcyjnego samolotu) jest bardzo złożony, zawiera wiele unikalnych rozwiązań technicznych, które nie były wcześniej stosowane w żadnym z seryjnych samolotów. Unikalna aerodynamiczna konstrukcja drona sprawia, że UAV jest niewidoczny dla radarów wroga, nawet w momencie, gdy używa broni lub prowadzi zwiad, ale też jest dość zwrotny i szybki. Aby najnowszy dron o wybranej aerodynamicznej konstrukcji mógł latać, trzeba było wykonać bardzo trudną pracę zintegrowania BSP, w którą zaangażowani byli w szczególności specjaliści z Roskosmosu. Jeśli mówimy o systemach nawigacji i sterowania, to nasze rozwiązania nie są gorsze od zagranicznych odpowiedników, ale minusem jest to, że nadal są wykonane na bazie obcego elementu.
Nie wiadomo, czy Jak-133RLD będzie działał na cele powietrzne, czy tylko prowadził rozpoznanie celów naziemnych. Teoretycznie drony są zdolne do wykrywania celów powietrznych, ale jak dotąd nigdzie na świecie nie stworzyły bezzałogowego statku powietrznego AWACS zdolnego do efektywnej interakcji z myśliwcami i systemami obrony powietrznej. W każdym razie informacje z bezzałogowych statków powietrznych za pośrednictwem szerokopasmowych kanałów komunikacyjnych są wyrzucane do naziemnych punktów kontroli, skąd trafiają do konsumentów. Załogowe samoloty patrolu radarowego mają znacznie szersze możliwości. Operatorzy sprzętu pokładowego i oficerowie przewodnicy są w stanie elastycznie sterować działaniami swojego lotnictwa bezpośrednio z pokładu, rozdzielać cele powietrzne pomiędzy konkretne myśliwce i samoloty do bezpośredniego uderzenia na dużą odległość bez udziału naziemnych punktów kontroli.
