Zjednoczone Królestwo
Pomimo tego, że pierwszy prototyp radarowego samolotu patrolowego pojawił się w Wielkiej Brytanii wcześniej niż w Stanach Zjednoczonych, Brytyjczykom w okresie powojennym nie udało się stworzyć naprawdę skutecznej maszyny AWACS. Jak wspomniano w pierwszej części recenzji, pierwszymi pokładowymi samolotami AWACS w Royal Navy były Skyraider AEW.1. W połowie lat 50. te maszyny tłokowe były z pewnością przestarzałe i wymagały wymiany. Jako alternatywę wybrano platformę montowanego na pokładzie turbośmigłowego samolotu Fairey Gannet AS.1. Ten samolot do zwalczania okrętów podwodnych zaczął wchodzić do lotnictwa morskiego w 1954 roku. Wśród zalet nowej łodzi podwodnej były niezawodność i łatwość sterowania, samolot mógł patrolować przez 5-6 godzin z 400 kg ładunku bojowego w postaci bomb głębinowych lub NAR.
20 sierpnia 1958 odbył się pierwszy lot testowy prototypu samolotu pokładowego patrolu radarowego Gannet AEW.3, a 2 grudnia dostarczono pierwszy egzemplarz produkcyjny. Jeśli baza pikiety pokładowego radaru lotniczego została dobrana całkiem dobrze, to sytuacja z radarem nie była tak dobra. Pomimo dość rozwiniętego przemysłu radioelektronicznego, Wielka Brytania nie była w stanie stworzyć kompaktowego radaru dookólnego. W rezultacie na samolocie zainstalowano amerykański radar AN/APS-20E, którego prototyp pojawił się podczas II wojny światowej. Pod koniec lat 40. była to dość idealna stacja, z zasięgiem wykrywania dużych celów powietrznych na dużych wysokościach ponad 200 km. Ale w 1958 roku był już wyraźnie przestarzały i nie spełniał już nowoczesnych wymagań, zwłaszcza w zakresie zdolności dostrzegania celów powietrznych na niskich wysokościach na tle leżącej poniżej powierzchni.
Jednak Brytyjczycy, bardzo obawiając się sowieckich Tu-16 uzbrojonych w pociski przeciwokrętowe, pospieszyli z serią wystrzeliwania pokładowego Gunnet, choć nie wyposażonego w najnowocześniejszy radar. Podobnie jak w radarze „Skyrader”, stacja AN/APS-20E znajdowała się w przedniej owiewce. Aby zapewnić niezbędny prześwit między owiewką a pokładem lotniskowca, konieczne było wydłużenie podwozia, a w celu skompensowania zakłóceń wprowadzanych przez owiewkę i utrzymania stabilności wzdłużnej, powiększono powierzchnię usterzenia pionowego. Aby utrzymać tę samą prędkość maksymalną, ze względu na zwiększony opór, moc elektrowni została zwiększona do 3875 KM. Przy maksymalnej masie startowej wynoszącej nieco ponad 10 000 kg samolot mógł przelecieć 1500 km i osiągnąć maksymalną prędkość 490 km/h. Prędkość patrolu to około 300 km/h. Sufit wynosi 7200 metrów. Ale Gannets z reguły nie wznosili się na wysokość większą niż 4000-5000 metrów.
Gannet AEW.3
W locie radar obsługiwało dwóch członków załogi – operator radaru i radiotechnik. Samolotem sterował jeden pilot – jest on również dowódcą. W samolocie nie było urządzeń do automatycznej transmisji danych, powiadomienie o sytuacji w powietrzu było przekazywane drogą głosową przez radio. Warunki pracy były bardzo ciasne, a dla operatora i inżyniera lotu było to trudnym testem spędzanie 5-6 godzin w ciasnej kabinie ze wszystkich stron z radarem i sprzętem komunikacyjnym. Ponadto w przypadku awaryjnego lądowania na wodzie mieli niewielkie szanse na wydostanie się. Zamiast przezroczystego uchylnego baldachimu kokpitu nawigatora, po bokach kadłuba pojawiły się dwoje wąskich drzwi.
W sumie w latach 1958-1960 zbudowano 44 pojazdy Gannet AEW. 3. Wszyscy zostali organizacyjnie skonsolidowani w 849. eskadrę, która podlegała bezpośrednio głównej kwaterze lotniczej Marynarki Wojennej. Z braku lepszych samolotów były one aktywnie wykorzystywane z pokładów brytyjskich lotniskowców i przybrzeżnych lotnisk lotnictwa morskiego. Aktywna eksploatacja tych maszyn w marynarce brytyjskiej trwała do końca lat 70-tych. Ostatnie AEW Gannet zostały spisane na krótko przed wydarzeniami na Falklandach, których Brytyjczycy później bardzo żałowali.
Do pewnego momentu funkcje zaawansowanego patrolu radarowego w Wielkiej Brytanii zostały przypisane okrętom Marynarki Wojennej i pokładowi Gannet AEW. Jednak w drugiej połowie lat 60., po pojawieniu się naddźwiękowych bombowców dalekiego zasięgu Tu-22 i pocisków samosterujących w arsenale Sił Powietrznych ZSRR, stało się jasne, że Królewskie Siły Powietrzne potrzebują samolotu AWACS z długim lotem zasięg i znaczące czasy patrolowania, aby przesunąć linię wykrywania celów powietrznych. Sytuację pogorszył fakt, że pod koniec lat 60., w celu zaoszczędzenia pieniędzy, brytyjscy przywódcy postanowili zrezygnować z pełnoprawnych lotniskowców z naddźwiękowymi przechwytywaczami. Zgodnie z przyjętym pod koniec lat 60. brytyjskim programem obrony przeciwlotniczej, zwanym „Mediatorem”, Siły Powietrzne odpowiadały za kontrolę przestrzeni powietrznej na odległość do 600 km i obszarów morskich do 1300 km od Wysp Brytyjskich (więcej szczegółów tutaj: System Obrony Powietrznej Wielkiej Brytanii. (Część 2)).
W tej sytuacji Brytyjskie Siły Powietrzne potrzebowały ciężkiego radiolokacyjnego samolotu patrolowego o znacznym zasięgu i czasie lotu. Nie wiadomo, w czyim „jasnym” umyśle narodził się pomysł zbudowania samolotu AWACS na bazie starożytnego samolotu patrolowego z silnikami tłokowymi Avro Shackletona i w jaki sposób pomyślnie przeforsowano ten pomysł przez główną kwaterę główną Sił Powietrznych. Linia tego samolotu, który został wprowadzony do masowej produkcji w 1951 roku, sięga bombowca Avro Lancaster z II wojny światowej. W sumie do 1958 r. zbudowano 185 archaicznie wyglądających samolotów patrolowych.
„Shackleton”, którego silniki pracowały na wysokooktanowej benzynie, nie błyszczał zaawansowanymi rozwiązaniami i wysokimi osiągami w locie, ale potrafił utrzymać się w powietrzu przez ponad 14 godzin i pokonać dystans 4300 km. Maksymalna prędkość samolotu osiągnęła 460 km/h, czyli tylko o 10 km/h więcej niż prędkość bombowca Lancaster. Na pokładzie znajdowały się pełnowartościowe koje dla 12-osobowej załogi zmianowej oraz kuchnia. Biorąc pod uwagę fakt, że na samolocie Gannet AEW.3 radar AN/APS-20E był obsługiwany przez 2 osoby, nie jest jasne, co robiło 8 operatorów radarów na pokładzie Shelktona.
Shackleton AEW.2
Od 1971 roku 12 rzadkich samolotów zostało przerobionych na wersję AWACS. Na tych maszynach radary były nie mniej stare. Brytyjczycy nie wymyślili nic lepszego niż wykorzystanie używanych radarów AN/APS-20E zabranych z Gannetów. Aby w jakiś sposób przenieść przestarzałe stacje na nowoczesny poziom, specjaliści z Marconi-Elliott Avionic Systems opracowali w 1973 roku cyfrowy wskaźnik ruchomych celów. Zmniejszyło to nieco wpływ warunków atmosferycznych na pracę radaru i zwiększyło zasięg wykrywania. W tym samym czasie na Shackletonie nie było zautomatyzowanego systemu transmisji danych, a powiadomienie o wykrytych celach powietrznych odbywało się alfabetem Morse'a lub w trybie głosowym. Jedyną zaletą Shackletona AEW.2 były oszczędności budżetowe, ponieważ nie musiał on wydawać pieniędzy na budowę nowych samolotów i radarów. Ale o skuteczności też nie trzeba było mówić, Shackleton w wersji AWACS beznadziejnie przegrywał z amerykańskim Hokai i sowieckim Tu-126. Nawet chiński KJ-1, który nie wszedł do serii, wyglądał znacznie korzystniej.
Dwa typy samolotów AWACS, które jednocześnie służyły w brytyjskich siłach powietrznych
Oczywiście Shackleton nie mógł być uważany za pełnoprawny samolot patrolowy z radarem. Najwyraźniej sami Brytyjczycy byli tego świadomi, co znalazło odzwierciedlenie w kręgu jego zadań. Wszystkie samoloty, połączone w jedną 8. Eskadrę Sił Powietrznych, były bardziej zaangażowane w poszukiwania radzieckich okrętów podwodnych, które wynurzały się w nocy, aby naładować baterie i żeglować pod fajką, lub w akcjach poszukiwawczo-ratowniczych na Północnym Atlantyku. W idealnych warunkach radar AN/APS-20E mógł wykryć okręt podwodny w odległości do 200 km. Tak czy inaczej rzadkie „Shackletony” były eksploatowane przez zaskakująco długi czas i pod koniec lat 80. wyglądały całkiem wzruszająco.
Podczas eksploatacji samolotów z silnikami tłokowymi chłodzonymi cieczą Rolls-Royce Griffon 57A V-12 Siły Powietrzne musiały rozwiązać problem zaopatrywania ich w wysokooktanową benzynę. W tym czasie silniki turboodrzutowe większości brytyjskich samolotów bojowych pracowały na nafcie lotniczej. Jeden z ostatnich samolotów w służbie rozbił się 30 kwietnia 1990 roku. Shackleton AEW.2 został oficjalnie wycofany z eksploatacji w 1991 roku.
Już w 1971 roku, kiedy do Sił Powietrznych wkraczał właśnie tłokowy „Shackleton” z przestarzałymi radarami, było absolutnie jasne, że te beznadziejnie przestarzałe maszyny tylko nominalnie można uznać za samoloty AWACS i stanowią one opcję tymczasową. Brytyjscy admirałowie mieli kiedyś nadzieję na zakup talii „Hawkeye”. Jednak pierwsze E-2A Hawkeye wykazywały słabą niezawodność i problemy z szybowcem.
Zanim pojawiła się w pełni operacyjna wersja E-2C, brytyjska flota straciła już swoje pełnoprawne lotniskowce, a do rozmieszczenia przybrzeżnego, według Brytyjczyków, E-2C Hawkeye miał niewystarczający zasięg. Brytyjski Departament Obrony po długich naradach odrzucił projekt zaproponowany przez Lockheed dotyczący samolotu AWACS na platformie patrolowej bazy P-3 Orion. Ponadto „powietrzna pikieta radarowa” oparta na bombowcu lotniskowym Buccaneer nie wyszła poza fazę projektowania papierowego. W tej maszynie miał używać dwóch oddalonych od siebie radarów w dziobie i ogonie.
Nowy brytyjski samolot AWACS mógłby zostać szybko stworzony przez zainstalowanie amerykańskiego radaru dopplerowskiego AN / APS-125 na jego przeciwokrętowej łodzi podwodnej Nimrod MR2. „Nimrod”, stworzony na bazie samolotu pasażerskiego Comet 4C, sprawdził się jako samolot patrolowy do zwalczania okrętów podwodnych i samolot rozpoznawczy dalekiego zasięgu. W sumie zbudowano 51 „Nimrodów” różnych modyfikacji. Ale dyrektorzy brytyjskich wielkich korporacji wojskowo-przemysłowych, nie chcąc dzielić się zyskami z Amerykanami, zdołali przekonać rząd Partii Pracy, który doszedł do władzy, że oni sami mogą stworzyć nowoczesny kompleks radiotechniczny, nie ustępujący swymi cechami amerykański system AWACS. Liderzy Marconi-Elliott Avionic Systems i British Aerospace obiecali, oprócz oszczędności budżetowych dzięki unifikacji z okrętem przeciw okrętom podwodnym Nimrod MR2, wysoki potencjał eksportowy nowego brytyjskiego samolotu AWACS, który w przyszłości „odzyska” pieniądze wydane na program. Tak zaczęła się ta przygoda, o której w Wielkiej Brytanii wolą już nie pamiętać.
Pierwszy prototyp Nimrod Airborne poleciał w 1977 roku. Na zewnątrz samolot okazał się wyjątkowo brzydki. Brytyjscy deweloperzy po raz kolejny zdecydowali się na oryginalność i zastosowali dość rzadki schemat z dwiema oddalonymi od siebie antenami radarowymi.
Nimrod AEW.3
Już nie najbardziej elegancki „Nimrod” otrzymał „dekorację” w postaci dwóch masywnych radomów anten w nosie i ogonie. Brytyjscy projektanci wierzyli, że taki układ, w porównaniu z obracającą się anteną w kształcie tarczy nad kadłubem, znacznie zmniejszy masę RTK jako całości i zmniejszy opór aerodynamiczny. Zróżnicowane anteny dwuczęstotliwościowe radaru AN/APY-920 wyeliminowały występowanie „martwych stref” w wyniku zacieniania elementów kadłuba, skrzydła i ogona. Każda antena zapewniała pokrycie sektorowe 180 stopni.
Na papierze radar Marconi wyglądał bardzo obiecująco jak na standardy połowy lat 70-tych. Zasięg wykrywania celów powietrznych na dużych wysokościach może sięgać 450 km. Kompleks radiotechniczny miał automatycznie określać zasięg, wysokość, prędkość i namiar celu. Szczególną uwagę zwrócono na możliwość wykrycia celów powietrznych na niskich wysokościach na tle wzburzonej powierzchni morza, dodatkowo, zdaniem twórców, stacja mogła zobaczyć peryskopy okrętów podwodnych z dużej odległości, co powinno znacznie rozszerzyć możliwości obrona przeciw okrętom podwodnym. Dzięki powszechnemu zastosowaniu wysokowydajnych komputerów zapewniono jednoczesne śledzenie co najmniej 400 celów naziemnych i powietrznych, a liczba operatorów w porównaniu z amerykańskimi samolotami AWACS i U E-3A zmniejszyła się o połowę.
Pierwsze trzy Nimrod AEW.3 użyte do testów zostały przekonwertowane z modyfikacji do zwalczania okrętów podwodnych. W 1980 roku rozpoczęto seryjną budowę, do której wykorzystano fundament pod szybowce Nimrod MR2. Mimo licznych narzekań na działanie sprzętu elektronicznego i komputerów Mod. 4180, pierwszy samolot w 1984 roku do szkolenia załóg został przeniesiony do 8. eskadry bojowej AWACS.
Nie jest jasne, czym kierowało się dowództwo RAF, przyjmując samolot z całkowicie niesprawnym RTK. Mimo to British Airspace Corporation, biorąc pod uwagę pierwsze prototypy, zdołało zbudować 11 egzemplarzy Nimroda AEW.3. Jednocześnie mimo wszelkich starań specjaliści z firmy „Marconi” nie zdołali doprowadzić części sprzętowej do standardu. Na nowym samolocie AWACS nie działał lub wykazywał niezadowalające właściwości, prawie cały sprzęt - radar nie był w stanie normalnie pracować dla celów na niskich wysokościach, komputery pokładowe ciągle "wiszą", często zautomatyzowany system transmisji danych awaria i okazało się, że kompatybilność radioelektroniczna radaru i łączności sprzętu była początkowo słaba. Główny problem polegał na tym, że ze względu na niewystarczającą moc nadajnika radarowego i niską selektywność odbiornika pod względem stosunku sygnału do szumu, sygnał odbity od celu niemal zlewał się z tłem i komputerem, którego moc był niewystarczający, nie mógł stabilnie podświetlić celu na tle ziemi.
Przez długi czas najwyżsi menedżerowie firmy Marconi Avionix karmili rząd i wojsko „obiadami”, obiecując, że wszystkie problemy zostaną wkrótce rozwiązane, a „niezrównany” RTK samolotu Nimrod AEW.3 ostatecznie przewyższy wszystkich konkurentów. Po 10 latach od rozpoczęcia programu stało się jasne, że nie ma on wyraźnych perspektyw. Chociaż do 1986 roku twórcom radarów udało się rozwiązać większość problemów z wykrywaniem celów na tle podłoża, cierpliwość brytyjskiego kierownictwa pękła i program został zamknięty.
Ponad 1 miliard dolarów wydano na stworzenie początkowo martwego Nimrod Airborne w cenach z początku lat 80-tych. W tym czasie za te pieniądze można było zbudować pełnoprawny lotniskowiec. Tak więc chęć Partii Pracy do oszczędzania na wydatkach wojskowych doprowadziła do wielokrotnie większych wydatków. Losy „Nimrodów” zbudowanych w wersji AWACS okazały się nie do pozazdroszczenia. Po 1986 r. zostali uwięzieni w bazie lotniczej Abingdon, a w drugiej połowie lat 90. zostali „usunięci”. Do kosztów rozwoju Nimrod Airborne należało dodać około 900 milionów dolarów, które ostatecznie wydano na zakup sześciu E-3D AWACS w Stanach Zjednoczonych, które otrzymały oznaczenie RAF Sentry AEW1. Tak więc w latach 70-80 program tworzenia własnych brytyjskich samolotów AWACS stał się największą porażką brytyjskiego kompleksu wojskowo-przemysłowego i prawdziwym „cięciem” środków budżetowych. Brak dostrojenia kompleksu radiotechnicznego stał się jedną z przyczyn likwidacji Marconi Avionix. Jednak firma nie zniknęła całkowicie, ale podzieliła się na kilka wyspecjalizowanych firm.
W połowie lat 80. armia brytyjska uruchomiła program stworzenia samolotu rozpoznania radarowego, zdolnego do monitorowania pola walki w warunkach słabej widoczności lub w nocy. Jako platformę lotniczą wybrano lekki samolot wielozadaniowy z dwoma silnikami turbośmigłowymi Britten-Norman BN-2T Defender. Maszyna ta jest nadal popularna ze względu na stosunkowo niski koszt i możliwość operowania na słabo wyposażonych nieutwardzonych lotniskach. W wersji transportowej lub patrolowej „Defender” był lub jest używany w około 40 krajach na całym świecie. W 1984 roku wystartował pierwszy samolot wyposażony w radar z osłoną w kształcie dysku w nosie. Oprócz radaru pod każdym skrzydłem znajdowały się po 2 węzły na bomby i bloki NAR, co umożliwiało nie tylko obserwację wykrytych celów naziemnych, ale także atakowanie ich. Najwyraźniej możliwości tej maszyny nie odpowiadały brytyjskiemu wojsku i nie nastąpiły zamówienia na samolot rozpoznania radarowego.
W 1988 roku po raz pierwszy poleciał samolot AWACS z masywną kulistą owiewką przed samolotem. Na tej maszynie, stworzonej w ramach programu ASTOR (Angielski Airborne Stand-Off Radar), zastosowano radar pulsacyjny Skymaster brytyjskiej firmy Thorn-EMI. Radary tego samego typu zostały dostarczone do ChRL i były używane na chińskich samolotach Y-8J.
Radar Skymaster zapewniał przegląd w sektorze 280 stopni i mógł jednocześnie monitorować 50 celów powietrznych i 32 nawodnych w odległości do 200 km. Awionika zawierała dwie konsole: jedną do wykrywania celów, drugą do naprowadzania na nie samolotów bojowych. W przyszłości planowano instalację urządzeń do transmisji danych, systemów identyfikacji państwa i wywiadu radiowego. Aby masywny okrągły nos z anteną radaru nie dotykał ziemi, przednie podwozie przedłużono o 30 cm. km od lotniska. Wysokość patrolu do 6000 metrów, z prędkością 315 km/h. Załoga składała się z dwóch pilotów i dwóch operatorów RTK.
Ogólnie rzecz biorąc, biorąc pod uwagę niski koszt i niskie koszty eksploatacji, samolot nie był zły jako pomocniczy powietrzny "radar pikieta". Brał udział w wielu wystawach lotniczych i był aktywnie oferowany na eksport. Istnieją dowody na to, że BN-2T AEW Defender brał udział w kampanii 1991 roku przeciwko Irakowi. Jednak zagraniczni klienci nie wykazali zainteresowania, a brytyjskie siły powietrzne preferowały bardziej zaawansowane samoloty patrolowe z radarem.
Bazując na doświadczeniach „Wojny w Zatoce Perskiej”, specjalna grupa ekspertów brytyjskich sił powietrznych sformułowała wymagania dla samolotu do radarowego i radiotechnicznego rozpoznania celów naziemnych. Jednak ze względu na zakończenie zimnej wojny i cięcia wydatków na obronność dopiero w 1999 roku ogłoszono konkurs na platformę lotniczą do umieszczenia kompleksu radiotechnicznego. Głównymi rywalami byli Global Express firmy Bombardier i Raytheon oraz Golfstream V firmy Lockheed Martin i Northrop Grumman. Zwyciężyła odrzutowiec biznesowy Global Express, głównie ze względu na większe wewnętrzne wolumeny i mocniejsze generatory.
W tym samym roku korporacja Raytheon zaczęła tworzyć farsz elektroniczny w ramach programu ASTOR. Wyposażenie pokładowe powstającego samolotu miało zapewniać zdalne rozpoznanie radarowe i radiotechniczne oraz kontrolę wykonania nalotów powietrznych i artyleryjskich w czasie rzeczywistym. Prototypem radaru rozpoznania celów naziemnych była stacja ASARS-2, która została pierwotnie opracowana dla samolotów rozpoznawczych na dużych wysokościach U-2. Ten radar z anteną o długości 4,8 metra jest w stanie zapewnić wybór ruchomych celów, mapowanie terenu w wysokiej rozdzielczości i strzelanie klatka po klatce do obiektów nieruchomych. Tworzenie kompleksu radiotechnicznego Sentinel R1 odbywało się przy zaangażowaniu szerokiej współpracy międzynarodowej. Oprócz Raytheona w pracach nad wyposażeniem samolotu w sprzęt brały udział brytyjskie GEC-Marconi i francuskie Thomson-CSF.
Schemat działania systemu ASTOR
Oprócz radaru, elektronicznej stacji rozpoznania, elektronicznego sprzętu bojowego oraz kompleksu samoobrony w postaci holowanych zakłócaczy, automatycznych pułapek ogniowych oraz sprzętu do wykrywania wystrzeliwania pocisków i wyrzutni rakiet lotniczych, istnieje nowoczesny system wyświetlania danych i uszczegóławiania otrzymywanych informacji w postaci wielkoformatowych map poruszających się po ekranie. Jednocześnie analitycy i funkcjonariusze kontroli na pokładzie samolotu są w stanie jednocześnie koordynować działania kilkudziesięciu dronów i samolotów bojowych.
Mobilne naziemne stacje kontroli mogą pracować w połączeniu z samolotami systemu ASTOR. Zbieranie i przesyłanie danych jest w pełni zautomatyzowane. Po tym, jak testy wykazały zdolność sprzętu do wykrywania peryskopów okrętów podwodnych i małych pontonów z dużej odległości, brytyjska marynarka wojenna wykazała zainteresowanie samolotem Sentinel R1. Po wycofaniu ze służby patroli Nimrod MR2 flota brytyjska została pozbawiona własnych zwiadowców dalekiego zasięgu i została zmuszona do wypożyczenia amerykańskich RC-135. Zdaniem admirałów Royal Navy zmodyfikowane Guardiany całkiem dobrze nadają się do roli samolotów patrolowych i zwiadowczych, ale ich zakup w najbliższej przyszłości ze względu na ograniczenia finansowe jest niezwykle mało prawdopodobny.
Strażnik R1
Lot pierwszego prototypu odbył się w sierpniu 2001 roku. Pierwszy seryjny „Guard” z pełnym zestawem awioniki rozpoczął testy 26 maja 2004 roku. Brytyjski Departament Obrony zamówił 5 samolotów i osiem mobilnych stacji naziemnych (sześć na kołowych pojazdach terenowych i dwa w kontenerach transportowanych drogą powietrzną). Koszt programu z uwzględnieniem prac badawczo-rozwojowych wyniósł 850 mln funtów, a koszt utrzymania infrastruktury lotniczej i naziemnej do 2018 r. nie powinien przekroczyć 54,4 mln funtów rocznie.
Samolot o maksymalnej masie startowej 42 400 kg jest w stanie patrolować przez 9 godzin. W tym czasie może przelecieć 9250 km. Aby zwiększyć tajność i zasięg kompleksu rozpoznawczego, patrole prowadzone są zwykle na wysokości 12 000 metrów. Załoga składa się z dwóch pilotów, dwóch operatorów RTK i jednego oficera kontroli. Samolot zapewnia również miejsce dla dodatkowego personelu i zastępczej załogi.
Operatorzy RTK Sentinel R1
Według brytyjskich mediów możliwości Sentinel R1 są porównywalne ze znacznie droższymi i wyrafinowanymi amerykańskimi E-8C JSTARS. Poinformowano, że oprócz monitorowania celów naziemnych, brytyjski radar rozpoznawczy jest zdolny do wykrywania „złożonych” celów powietrznych na niskich wysokościach, takich jak pociski manewrujące, helikoptery i drony. Dzięki wysokiemu stopniowi automatyzacji i bardziej zaawansowanemu składowi RTK liczebność załogi Sentinel została zredukowana do minimum. W tej chwili „domem” brytyjskich samolotów rozpoznania radarowego jest baza sił powietrznych Waddington w Lincolnshire. Znajdują się tam również wszystkie zdolne brytyjskie Sentry AEW1.
Chrzest bojowy Sentinel R1 odbył się w 2009 roku w Afganistanie. Tam samoloty rozpoznania radarowego monitorowały pojazdy Talibów, identyfikowały miejsca podłożenia improwizowanych ładunków wybuchowych na drogach, koordynowały ataki powietrzne i artyleryjskie, a także przechwytywały radio. Zauważono, że w wielu przypadkach udało się wykryć ruch pieszy grup rebeliantów. Dzięki dużej czułości RTK możliwe jest śledzenie osób uzbrojonych w broń strzelecką. W 2011 roku Strażnicy wnieśli znaczący wkład w koordynację działań brytyjskich i francuskich samolotów wojskowych, które zbombardowały siły rządowe w Libii. W 2013 roku jeden samolot był zaangażowany we wsparcie operacji francuskiego kontyngentu w Mali. W maju 2014 roku Sentinel R1 został wysłany do Ghany, aby pomóc w poszukiwaniach uczennic uprowadzonych w Nigerii przez islamską grupę Boko Haaram. W marcu 2015 r. brytyjskie Ministerstwo Obrony ogłosiło rozmieszczenie na Bliskim Wschodzie dwóch samolotów zwiadowczych, aby pomóc siłom rządu irackiego w walce z islamistami.
Podczas konfrontacji zbrojnej z Argentyną w 1982 roku flota brytyjska pilnie potrzebowała samolotów AWACS. W wielu przypadkach argentyńskie samoloty i pociski przeciwokrętowe Exocet zdołały przebić się do okrętów brytyjskiej eskadry i zostały wizualnie wykryte w ostatniej chwili. Oświeceni brytyjscy nawigatorzy mieli szczęście, że ponad połowa spadających swobodnie bomb amerykańskich, które uderzyły w statki, nie eksplodowała, a Argentyna miała bardzo mało pocisków przeciwokrętowych, w przeciwnym razie wynik wojny mógłby być zupełnie inny. Ponieważ pełnoprawne lotniskowce w Wielkiej Brytanii zostały wycofane ze służby na początku lat 70., a na pozostałych okrętach klasy Invincible mogły bazować jedynie krótkie lub pionowe samoloty startu i lądowania oraz śmigłowce, nie było mowy o zaadoptowaniu samolotów pokładowych AWACS, a wszystko to uwaga skupiona była na śmigłowcach…
Wkrótce po zakończeniu eposu o Falklandach, w drugiej połowie 1982 r., rozpoczęto przezbrojenie ciężkiego śmigłowca przeciw okrętom podwodnym Sea King HAS. Mk.1 na wersję patrolu radarowego. Te wiropłaty Sikorsky zostały zbudowane w Wielkiej Brytanii na licencji. W trosce o uczciwość należy powiedzieć, że dusiciele brytyjskiej firmy Westland poważnie przerobili i ulepszyli pierwotną wersję.
Na byłym śmigłowcu OWP zamiast zdemontowanego sprzętu sonarowego zainstalowano kompleks radiotechniczny, w skład którego wchodził radar dozorowania, system identyfikacji państwa, elektroniczna stacja rozpoznania, sprzęt do przetwarzania i wyświetlania danych oraz urządzenia łączności. Przebudowany śmigłowiec otrzymał oznaczenie Sea King AEW. Mk2. Najbardziej zauważalną zewnętrzną różnicą była duża, półkulista antena radarowa umieszczona na prawej burcie śmigłowca.
Sea King AEW. Mk2
Przezroczysta dla radia plastikowa owiewka radaru Searchwater w pozycji roboczej opadła, a podczas lądowania na statku złożyła się wzdłuż burty. Ten radar, stworzony przez Thorn-EMI, został zaproponowany do zainstalowania w samolocie do zwalczania okrętów podwodnych Nimrod MR2, ale ostatecznie został użyty w modyfikacji radaru Sea Kinga. W pierwszej wersji masa sprzętu radarowego sięgała 550 kg. Śmigłowiec wyposażony w radar Searchwater spisywał się dobrze. Śmigłowiec o maksymalnej masie startowej 9760 kg mógł patrolować przez 2 godziny w odległości 100 km od statku. Na wysokości lotu 3000 metrów możliwe było wykrycie dużych celów powietrznych w odległości do 230 km i jednoczesne śledzenie 40 celów powietrznych i nawodnych. Śmigłowiec był sterowany przez 2 pilotów, 2 operatorów zajmowało się obsługą kompleksu radiotechnicznego. Operatorzy mieli do dyspozycji 3 wskaźniki widoczności we wszystkich kierunkach. Początkowo wydawanie powiadomienia o wykrytych celach odbywało się drogą głosową przez radio, ale później stworzono i wdrożono sprzęt do automatycznej transmisji danych.
Po udanych testach śmigłowca AWACS i wyeliminowaniu stwierdzonych niedociągnięć flota brytyjska, oprócz pierwszych dwóch prototypów przerobionych z modyfikacji przeciw okrętom podwodnym, zamówiła partię ośmiu nowych maszyn. W 1985 roku weszli do 849. Dywizjonu Lotnictwa Morskiego. Szeregowe śmigłowce Sea King AEW.5 na zewnątrz różniły się od pierwszych prototypów antenami zautomatyzowanego systemu transmisji informacji radarowych. Ponadto, dzięki wprowadzeniu kompaktowych komputerów o wysokiej wydajności, liczba śledzonych celów wzrosła do 200. W tej modyfikacji, w celu zmniejszenia masy osłony radaru, została ona zmiękczona. Przed rozpoczęciem działania radaru do owiewki doprowadzono sprężone powietrze i ją wyprostowano.
Pierwszym transportowcem brytyjskiej marynarki wojennej, z którego pokładu śmigłowce AWACS wykonywały regularne loty patrolowe, był Illustrious. W ślad za nim w 1986 r. radar Sea Kings stał się częścią bazowego skrzydła lotniczego lotniskowca Invincible. Pod koniec lat 80. 3 kolejne pociski przeciw okrętom podwodnym Sea King HAS 5 zostały przekształcone w wersję z radarem, po czym liczba pikiet radarów lotniczych we flocie brytyjskiej osiągnęła 13 jednostek.
W drugiej połowie lat 90. charakterystyka kompleksu radiotechnicznego przestała spełniać współczesne wymagania, w szczególności admirałowie brytyjscy nie byli usatysfakcjonowani ograniczonymi możliwościami wykrywania szybkich celów na dużych wysokościach lecących nad horyzontem i stacji niska produktywność. W 1997 roku Thales wygrał konkurs na modernizację Sea King AEW. Początkowo planowano zmodernizować wszystkie 13 śmigłowców, ale później ich liczbę zmniejszono do 9.
Podstawą RTK zmodernizowanego Sea King AEW.7 był radar Searchwater 2000. W porównaniu z poprzednim radarem jego moc wzrosła 3-krotnie. Dzięki temu zwiększył się zasięg wykrywania i odporność na zakłócenia. Wprowadzenie nowoczesnych procesorów informacji umożliwiło nie tylko stabilne wykrywanie i śledzenie celów na tle powierzchni ziemi, ale także wykrywanie poruszających się pojazdów naziemnych. Jednocześnie liczba monitorowanych obiektów może sięgać 250. Kompleks botów obejmuje również nowoczesny sprzęt do bezpiecznej komunikacji oraz szybki kanał cyfrowej transmisji danych działający w zakresie częstotliwości 960-1,215 MHz.
W celu zastąpienia śmigłowców Sea King AEW.7 AWACS, których eksploatacja ma się zakończyć w 2018 r., Thales opracował śmigłowcowy system wczesnego ostrzegania Crowsnest, oparty na zmodernizowanym radarze Searchwater 2000.
Przetarg o wartości 806 mln USD przewiduje dostawę 8 śmigłowców AgustaWestland AW101 Merlin Hm2 wyposażonych w specjalny sprzęt. W nim amerykańska korporacja Lockheed Martin rywalizowała z Thalesem o prawo do dostarczania części radarowej i wyposażenia do tablic informacyjnych. Jednak eksperci Royal Navy woleli brytyjski system radarowy, którego prototyp pojawił się pod koniec lat 70-tych. Najprawdopodobniej nie wynika to z przewagi radaru własnej produkcji, ale z niechęci do dzielenia się i tak już skromnymi zamówieniami obronnymi z „amerykańskimi partnerami”.
