Izrael
Izraelskie Siły Powietrzne jako pierwsze na Bliskim Wschodzie wykorzystały samoloty patrolowe z radarem w prawdziwej walce. Izrael, który otrzymał E-2C Hawkeye, wykorzystał je bardzo skutecznie w 1982 roku podczas zbrojnej konfrontacji z Syrią. Czterech „Hawajów”, zastępujących się, prawie przez całą dobę patrolowało przestrzeń powietrzną w strefie konfliktu, dzięki czemu świadomość sytuacyjna dowództw naziemnych i izraelskich pilotów siedzących w kokpitach myśliwców była znacznie wyższa niż u przeciwnika. W wielu przypadkach stało się to przyczyną klęski Syryjczyków w bitwach powietrznych i ogólnie miało zauważalny wpływ na przebieg działań wojennych.
Dowództwo Sił Powietrznych Izraela przywiązywało dużą wagę do utrzymania wysokiego stopnia gotowości bojowej istniejących E-2S. Wskazuje to, że Izraelczycy byli nie tylko pierwszymi zagranicznymi klientami, którzy otrzymali Hokai, ale także zmodernizowali je nawet wcześniej niż US Navy. W połowie lat 90. E-2C z Gwiazdami Dawida został wyposażony w sprzęt do tankowania w powietrzu, a także w nowe radary, wyświetlacze informacji i urządzenia komunikacyjne. Aktywna służba zmodernizowanego E-2C Hawkeye w Izraelu trwała do 2002 roku, po czym jeden samolot zajął zaszczytne miejsce w ekspozycji muzealnej w bazie lotniczej Hatzerim, a trzy pozostałe w stanie lotu sprzedano do Meksyku.
W tym czasie izraelski przemysł radioelektroniczny osiągnął niemałe wyżyny i był całkiem zdolny do samodzielnego stworzenia RTK radarowego samolotu patrolowego dalekiego zasięgu. Prace nad tym tematem, które rozpoczęły się w pierwszej połowie lat 80-tych, weszły w fazę praktycznej realizacji po około 10 latach. W 1993 roku na Paris Air Show samolot AWACS został publicznie zaprezentowany na platformie przebudowanego Boeinga 707-320В z systemem radiowym Phalcon.
Podstawą izraelskiego RTK, zwołanego przez Israel Aerospace Industries i jego spółkę zależną Elta Electronics Industries, był radar dopplerowski EL / M-2075 z elektronicznym skanowaniem wiązki. Antena radarowa składa się z 768 elementów pogrupowanych w bloki pierścieniowe. Elementy radaru AFAR znajdują się w płaskich panelach wzdłuż boków z przodu kadłuba i w stożku dziobowym. Oprócz radaru AFAR ostateczna wersja IAI Phalcon 707 otrzymała elektroniczne stacje rozpoznania i przechwytywania radiowego EL / L-8312 i EL / K-7031 oraz zestaw nowoczesnego sprzętu łączności.
Radar EL / M-2075, działający w zakresie częstotliwości 1215-1400 MHz, jest w stanie wykryć duże cele powietrzne na dużych wysokościach w odległości do 500 km. Cel z EPR odpowiadający myśliwcowi MiG-21 lecącemu na wysokości 5000 metrów można wykryć z odległości 350 km. Rakiety Cruise na tle ziemi są ustalane w odległości 220 km z dokładnością określenia współrzędnych 300 metrów. W takim przypadku możliwe jest jednoczesne śledzenie 100 celów. W ulotkach prezentowanych na pokazach lotniczych w 1993 roku mówiono, że radar może skanować w azymucie. Jednak w praktyce obserwacja sytuacji powietrznej i naziemnej odbywa się zwykle w sektorach wyznaczonych przez operatora. Maksymalna częstotliwość aktualizacji informacji radarowych wynosi 2-4 sekundy. Ta wysoka prędkość została osiągnięta dzięki połączeniu elektronicznego skanowania wiązką i wysokowydajnych komputerów.
IAI Phalcon 707
Elektroniczna stacja rozpoznania EL/L-8312 umożliwia rejestrację promieniowania radarów naziemnych i lotniczych pracujących w zakresie częstotliwości 70 – 18000 MHz oraz wyznaczanie ich współrzędnych z dużą dokładnością na odległość do 450 km. Stacja EL/K-7031 zapewnia namierzanie i przechwytywanie nadawanych komunikatów z nadajników radiowych pracujących w zakresie 3-3000 MHz. Samolot posiada 11 stanowisk roboczych, kuchnię i miejsca odpoczynku załogi. Maksymalna liczebność załogi to 17 osób, z czego 4 to personel lotniczy.
Ze względu na obecność na pokładzie IAI Phalcon 707 szerokiej gamy sprzętu radiowego i łączności oraz liczną załogę, samolot może być wykorzystywany jako lotnicze stanowisko dowodzenia. Do tego jest osobna komora z dodatkowymi miejscami pracy oraz duży ekran projekcyjny odzwierciedlający sytuację operacyjną w teatrze.
Ogólnie rzecz biorąc, pierwszy izraelski samolot AWACS i U pod względem danych lotu jest zbliżony do amerykańskiego E-3 Sentry, również zbudowanego na bazie Boeinga 707. Z maksymalną masą startową 160 800 kg, z 90 800 litrami paliwa na pokładzie może patrolować przez 10 godzin Zasięg taktyczny - 1200 km. Maksymalna prędkość to 853 km/h, prędkość patrolu to 720 km/h. Wysokość patrolu - 8000 m.
Chilijskie Siły Powietrzne IAI Phalcon 707
Z katalogów wynika, że w Izraelu dwa pasażerskie Boeingi 707 zostały przerobione na wersję AWACS i U. W 1995 roku jeden IAI Phalcon 707 został przekazany chilijskim siłom powietrznym w ramach kontraktu na 450 milionów dolarów. W przeciwieństwie do pierwszego prototypu, który był testowany w Izraelu, chilijski samolot jest wyposażony w szerszą gamę awioniki i system tankowania powietrza.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: samolot DROLO i U EB-707 Condor obok wojskowego transportowca C-130H na Międzynarodowym Lotnisku „Nuevo Pudael”
W chilijskich siłach powietrznych samolot IAI Phalcon 707 otrzymał oznaczenie EB-707 Condor. Jego stałą bazą jest lotnisko podwójnego zastosowania Nuevo Pudael w pobliżu Santiago. Na stałe znajdują się tu również cysterny KS-135, transportowo-pasażerskie Boeing 767, Boeing 737, wojskowy transport С-130Н.
EB-707 Condor jest formalnie członkiem Sił Powietrznych. Jednak sądząc po zdjęciach satelitarnych, w ciągu ostatnich 10 lat był bardziej bezczynny w terenie. Tak więc, od stycznia 2003 r. do czerwca 2011 r., jedyny chilijski samolot AWACS spędzał większość czasu z nosem schowanym w hangarze serwisowym.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: Chilijskie Siły Powietrzne EB-707 Condor znajduje się w połowie w hangarze konserwacyjnym
W przeszłości na bazie izraelskiego RTK Phalcon dla Sił Powietrznych PLA miał stworzyć rosyjsko-izraelski samolot AWACS i U A-50I. Jednak Stany Zjednoczone sprzeciwiły się temu i umowa została anulowana. Niemniej jednak, postępy na zamówienie chińskie zostały wykorzystane przy projektowaniu radarowego samolotu patrolowego dla indyjskich sił powietrznych. Jako platformę wykorzystano również Ił-76MD z silnikami PS-90A-76. Początkowo strona rosyjska odmówiła dostarczenia Ił-76MD przygotowanego do instalacji RTK bez radaru Szmel. Jednak po tym, jak Indie wyraziły zamiar zakupu samolotów Boeing 767 lub Airbus A310, Rosja poszła na ustępstwa.
Indyjskie Siły Powietrzne A-50EI
Podstawą RTK indyjskiego samolotu AWACS był radar EL/W-2090. W przeciwieństwie do izraelsko-chilijskiego IAI Phalcon 707, anteny radarowe A-50EI są umieszczone w nieobrotowej owiewce w kształcie dysku o średnicy 12 metrów. Płaskie szyki antenowe z elektronicznym skanowaniem wiązki o długości 8,87 mi wysokości 1,73 m ułożone są w formie trójkąta równoramiennego. Jeden AFAR składa się z 864 aktywnych modułów nadawczo-odbiorczych, które elektronicznie skanują wiązkę w dwóch płaszczyznach. Trzy AFARy o polu widzenia 120 stopni każdy zapewniają widoczność dookoła, bez mechanicznego obracania owiewki. Według izraelskich ekspertów taki schemat znacznie upraszcza konstrukcję osłony anteny i zmniejsza wagę.
Prace nad projektem A-50EI rozpoczęły się w 2001 roku, po tym, jak rosyjsko-izraelska grupa robocza osiągnęła porozumienie w sprawie wspólnej pracy. Koszt kontraktu w 2004 roku na samolot wyniósł 1,1 miliarda dolarów, z czego około 2/3 kosztów stanowił sprzęt izraelski. Podczas projektowania specjaliści stanęli przed zadaniem połączenia izraelskiego kompleksu radarowego z rosyjskim sprzętem do transmisji danych. Umowa przewidywała, że przekazanie pierwszego samolotu miało nastąpić w 2006 roku, a ostatniego w 2009 roku.
Radar Elta EL/M-2090 działa w zakresie 1280-1400 MHz. Zakres częstotliwości radaru podzielony jest na 22 częstotliwości robocze. Maksymalny zasięg wykrywania celów powietrznych na średnich wysokościach wynosi 450 km. W górnej części owiewki radarowej samolotu A-50EI narysowany jest trójkąt odpowiadający położeniu płaskich paneli AFAR.
Na A-50EI zainstalowano elektroniczną stację rozpoznania, która ma zaawansowane możliwości w porównaniu do sprzętu o podobnym przeznaczeniu na samolocie IAI Phalcon 707. 5-40 GHz. Kierunek do źródła promieniowania jest obliczany interferometrycznie za pomocą czterech anten umieszczonych na końcach skrzydeł, w dziobie i ogonie samolotu. Otrzymane dane są skorelowane z informacjami radarowymi, co zwiększa wiarygodność i prawdopodobieństwo rozpoznania obiektu. Sortowanie odbieranych sygnałów według częstotliwości, współrzędnych i rodzaju mediów odbywa się automatycznie. Baza danych automatycznego rozpoznawania przechowuje charakterystyki do 500 typów źródeł radarowych. Operator stacji wywiadu elektronicznego wybiera najistotniejsze z odebranych sygnałów.
Indyjskie samoloty AWACS i U A-50EI, obok izraelskich Elta i TANTK, stały się prawdziwie międzynarodowym projektem. G. M. Beriev w tworzeniu kompleksu radiotechnicznego został zaakceptowany przez europejską firmę Thales, która dostarczyła sprzęt systemu „przyjaciel lub wróg”. Identyfikacja przynależności celów wykrytych przez radar następuje poprzez wysłanie zakodowanego sygnału żądania i analizę sygnału odpowiedzi. W przypadku identyfikacji obiektu jako „nasz” następuje indywidualna identyfikacja z określeniem numeru burtowego samolotu lub statku. W takim przypadku na monitorach wyświetlających informacje „własny” obiekt jest wyświetlany ze specjalnym oznaczeniem.
Według wielu zagranicznych ekspertów, indyjski radar A-50EI z grubsza odpowiada chińskiemu KJ-2000, ale jednocześnie posiada bardziej zaawansowany sprzęt do transmisji danych i przewyższa możliwości radiostacji wywiadowczej.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: samolot A-50EI w bazie lotniczej Palam
A-50EI indyjskich sił powietrznych regularnie uczestniczy w dużych ćwiczeniach lotniczych i marynarki wojennej. W czasie zaostrzenia się sytuacji na granicy indyjsko-pakistańskiej we wrześniu 2016 roku radiolokacyjny samolot patrolowy pod osłoną myśliwców Su-30MKI patrolował okolicę. Główną lokalizacją indyjskich samolotów AWACS i U jest baza lotnicza Palam, półtora setki kilometrów na południe od Delhi. Na terenie bazy lotniczej, w której stacjonują również wojskowy transportowiec Ił-76MD i tankowce Ił-78MKI, wybudowano duże hangary do rutynowych napraw i konserwacji, znajduje się główny pas startowy o długości 3300 m oraz duży parking. Obecnie indyjskie kierownictwo rozważa zakup trzech kolejnych samolotów AWACS z ulepszonym RTK na platformie Ił-76MD-90A.
Doświadczenie zdobyte przy tworzeniu samolotów IAI Phalcon 707 i A-50EI pozwoliło izraelskim deweloperom rozpocząć projektowanie samolotów AWACS i U na własne potrzeby. Pod koniec lat 90. dowództwo izraelskich sił powietrznych wyraziło zainteresowanie zakupem opracowanych na szczeblu krajowym radiowozów patrolowych. Ponieważ terytorium kraju jest bardzo małe, a możliwości finansowe ograniczone, uznano, że możliwe jest stworzenie samolotu AWACS opartego na stosunkowo małej i lekkiej platformie. Jednocześnie w razie potrzeby nowy samolot wielofunkcyjny miał być w stanie patrolować i zbierać informacje przez 8-10 godzin.
Na początku XXI wieku Gulfstream Aerospace, Lockheed Martin i IAI Elta utworzyły konsorcjum w celu stworzenia obiecującego radarowego samolotu patrolowego. Jako platformę lotniczą wybrano dość kompaktowy dwusilnikowy samolot odrzutowy klasy biznesowej Gulfstream G550. Był to wówczas najnowszy businessjet, w którym wdrożono najbardziej zaawansowane osiągnięcia lotnictwa cywilnego. Tak więc na samym początku sprzedaży w celach reklamowych samolot wykonał kilka rekordowych lotów. Jednym z pierwszych był lot non-stop o łącznej długości 13 521 km, z Seulu (Republika Korei) do Orlando (USA, Floryda). Te wysokie wyniki osiągnięto dzięki zastosowaniu silników Rolls-Royce BR 710, które charakteryzują się wysoką efektywnością paliwową i zapewniają prędkość przelotową 850 km/h. Maksymalna prędkość to 926 km/h. Warto dodać, że Gulfstream G550 nie był pierwszym samolotem w swojej klasie, który został wykorzystany jako platforma do konwersji na samolot rozpoznania radarowego. Wielka Brytania przyjęła Sentinel R1, zasilany przez platformę Bombardier Global Express, przed Izraelem.
G550 CAEW
Podstawą RTK samolotu amerykańsko-izraelskiego, oznaczonego G550 CAEW (ang. Conformal Airborne Early Warning and Control), był radar z AFAR EL/W-2085 (zmodernizowana i lekka wersja EL/M-2075). Podobnie jak w IAI Phalcon 707, płaskie anteny radarowe są montowane po bokach na środku kadłuba. Anteny pomocnicze znajdują się na dziobie i rufie, aby zapewnić kołowy zasięg radaru. Duże anteny boczne pracują w zakresie 1 GHz - 2 GHz, natomiast anteny dziobowe i ogonowe pracują w zakresie 2 GHz - 4 GHz. Na przedniej półkuli zainstalowano również radar meteorologiczny i antenę sprzętu walki elektronicznej. Pod końcówkami skrzydeł zamontowane są anteny pasywnego elektronicznego systemu rozpoznania.
Zgodnie z informacją ogłoszoną przez producenta IAI, radar EL/W-2085 jest w stanie wykryć cele powietrzne w zasięgu do 370 km. Nie jest jednak jasne, o jakich obiektach mówimy EPR, nie są też ujawniane parametry detekcji na tle ziemi. Wiadomo, że radar samolotu G550 CAEW może jednocześnie śledzić do 100 celów, a sprzęt komunikacyjny umożliwia jednoczesne wydawanie oznaczeń celów w trybie zautomatyzowanym ponad 12 przechwytującym i systemom obrony powietrznej. Zaletą stacji typu EL/M-2075 jest duża szybkość aktualizacji informacji, dzieje się to co 2-4 sekundy, co zwiększa dokładność pomiaru współrzędnych, szczególnie przy pracy na obiektach o dużej prędkości. W systemach radarowych z obrotową anteną radaru ten parametr wynosi 10-12 sekund. Radar ma kilka trybów pracy: wykrywanie celu, śledzenie i identyfikacja z długim czasem impulsu. Gdy celowi nadany zostanie priorytet, radar przełącza się w tryb szybkiego skanowania zoptymalizowany pod kątem dokładnych pomiarów celu.
Oprócz radaru G550 CAEW ma elektroniczny sprzęt rozpoznawczy, ale jego możliwości i cechy nie zostały ujawnione. Mówi się, że stacja RTR wraz z elektronicznym sprzętem bojowym wchodzi w skład systemu samoobrony samolotu. W skład tego systemu wchodzą również: pojemnik z reflektorami dipolowymi i pułapkami IR oraz środki kontrolowanego przeciwdziałania naprowadzacza pocisków naprowadzających. Najwyraźniej w tym przypadku mówimy o połączeniu systemu wykrywania zbliżających się pocisków i laserowych środków zaradczych.
G550 CAEW jest wyposażony w wielofunkcyjny, wieloczęstotliwościowy sprzęt komunikacyjny, który działa zarówno w trybie analogowym, jak i cyfrowym. Obiekty komunikacyjne pozwalają na interakcję z kwaterami głównymi i stanowiskami dowodzenia różnych rodzajów wojsk, utrzymywanie łączności z samolotami sił powietrznych, okrętami wojennymi i jednostkami naziemnymi armii. W tym celu przeznaczone są chronione kanały HF, VHF i satelitarne. Antena sprzętu łączności satelitarnej pracującej w zakresie 12,5-18 GHz znajduje się w owiewce nad pionowym ogonem samolotu.
Pierwszy lot G550 CAEW, zmontowany w amerykańskim zakładzie Gulfstream w Savannah w stanie Georgia, odbył się w maju 2006 roku. Po locie samolot został przekazany izraelskiej firmie IAI Elta Systems Ltd i wkrótce rozpoczęły się na nim prace nad zainstalowaniem specjalnego sprzętu. W porównaniu z odrzutowcem biznesowym G550, CAEW stał się nieco cięższy, jego maksymalna masa startowa wynosi 42 000 kg, a na pokład można zabrać 23 000 litrów paliwa, co zapewnia zasięg ponad 12 000 km. Samolot jest w stanie prowadzić ciągłe patrole przez 9 godzin w odległości 200 km od lotniska. Podobno obecnie trwają prace nad wyposażeniem izraelskiego G550 CAEW w system tankowania powietrza.
Przebudowa oryginalnego Gulfstreama G550 na wersję AWACS wymagała radykalnej przebudowy kabiny, ułożenia setek kilometrów kabla, zainstalowania dwóch dodatkowych agregatów prądotwórczych i systemu chłodzenia cieczą sprzętu. Dużo uwagi poświęcono warunkom pracy operatorów RTK. Na pokładzie oprócz 6 stanowisk pracy znajdują się miejsca odpoczynku, bufet oraz toaleta. Do wyświetlania informacji otrzymywanych z radaru i elektronicznej stacji wywiadowczej wykorzystywane są nowoczesne kolorowe panele ciekłokrystaliczne.
Stacja operatorska G550 CAEW
Od połowy 2008 roku izraelskie siły powietrzne obsługują trzy samoloty CAEW G550, znane również jako Nahshon-Eitam. Zgodnie z danymi opublikowanymi na stronie Flightglobal.com, wszystkie izraelskie samoloty patrolowe i naziemne do rozpoznania radarowego znajdują się w bazie lotniczej Nevatim w pobliżu miasta Beer Szewa.
Samoloty AWACS i U z izraelskim RTK odnoszą sukcesy na rynku zagranicznym. Choć G550 CAEW ustępuje systemowi AWACS i rosyjskiemu A-50 pod względem zasięgu wykrywania celów powietrznych, siłą maszyny amerykańsko-izraelskiej jest wykorzystanie nowoczesnej ekonomicznej platformy lotniczej opartej na cywilnej klasie biznes. samolot pasażerski. Kilka lat temu izraelski G550 CAEW uczestniczył w dużych ćwiczeniach Sił Powietrznych USA w stanie Nowy Meksyk i wykazał dobre wyniki. Amerykanie byli szczególnie pod wrażeniem możliwości stacji walki radioelektronicznej, która skutecznie tłumiła radar „wrogich” myśliwców. Pod względem komfortu i warunków pracy operatorów RTK izraelski samolot AWACS znacznie przewyższa amerykański Hawkeye.
W pierwszej połowie 2009 roku Singapur otrzymał 4 CAEW G550. W tym samym czasie kwota transakcji przekroczyła 1 miliard dolarów. Po tym, jak izraelskie siły powietrzne wybrały włoskiego M-346 Master do roli odrzutowca, Włochy z kolei ogłosiły zakup dwóch samolotów G550 CAEW. Koszt systemów radarowych wczesnego ostrzegania dla włoskich sił powietrznych wynosi 758 mln USD. Dostawa pierwszego samolotu odbyła się 19 grudnia 2016 r. Marynarka Wojenna USA wyraziła chęć zakupu jednego G550 CAEW bez elektronicznej stacji rozpoznawczej i sprzętu walki elektronicznej. Najwyraźniej ten samolot ma zastąpić jedyny pozostały w służbie Widget E-9A. Eksploatacja samolotów E-9A Widget rozpoczęła się pod koniec lat 80., były one aktywnie wykorzystywane w różnych testach techniki rakietowej i lotniczej. Inne kraje również wykazują zainteresowanie izraelskimi samolotami AWACS: na przykład w 2014 roku Kolumbia negocjowała dostawę tych maszyn na kredyt.
Niemal równocześnie z powstaniem samolotów AWACS i U G550 CAEW w Izraelu rozpoczęto prace nad naziemnym samolotem rozpoznania radarowego G550 SEMA (Special Electronic Missions Aircraft). Podobnie jak w przypadku G550 CAEW, głównym twórcą kompleksu radiowego była firma IAI Elta Systems Ltd.
G550 SEMA
Według informacji opublikowanych na Gulfstream.com, głównym narzędziem rozpoznawczym izraelskiego G550 SEMA jest kompleks radiowy EL/I-3001 AISIS. Antena RTK jest zamontowana w owiewce w kształcie kajaka w przedniej dolnej części kadłuba. Taki układ anten jest typowy dla naziemnych radarów rozpoznawczych. Samolot jest również wyposażony w sprzęt do przechwytywania radiowego oraz kompleks rozpoznawczy zdolny do identyfikowania i określania współrzędnych działających radarów z dużej odległości. Oprócz RTK na pokładzie znajdują się urządzenia obliczeniowe do przetwarzania informacji wywiadowczych, sprzęt do linii transmisji danych, system łączności satelitarnej i środki ochrony osobistej dla samolotu.
Dane lotu G550 SEMA są praktycznie takie same jak G550 CAEW. Maksymalna prędkość na wysokości 10 000 – 960 km/h. Prędkość patrolowa 850 km/h. Zasięg praktyczny - 11800 km. Załoga liczy 12 osób, z czego 10 to operatorzy RTK.
Pierwszy SEMA G550, oznaczony w Izraelu Nakhshon Shavit, został przekazany Siłom Powietrznym w 2005 roku. Rok później samolot ten osiągnął gotowość operacyjną i wziął udział w wojnie libańskiej w 2006 roku. W tej chwili izraelskie siły powietrzne dysponują trzema elektronicznymi samolotami rozpoznawczymi G550 SEMA.
Indie podpisały kontrakt na dostawę trzech samolotów radarowych i elektronicznego rozpoznania celów naziemnych z izraelskiego RTK opartego na kanadyjskim odrzutowcu biznesowym Bombardier 5000. Samolot ten, który jest bezpośrednim konkurentem Gulfstream G550, jest nieco gorszy od Gulfstream w zasięgu lotu. Ale jednocześnie samolot kanadyjski jest znacznie tańszy, co najwyraźniej stało się decydującym czynnikiem dla Indian.
Izraelskie samoloty AWACS i rozpoznania radarowego są aktywnie wykorzystywane w różnych operacjach, wspierając samoloty bojowe F-15 i F-16. Izraelskie samoloty rozpoznania radarowego były w przeszłości kilkakrotnie rozmieszczone przeciwko Libanowi i Syrii. Długi czas lotu samolotów radarowych i rozpoznania elektronicznego na platformie Gulfstream G550 pozwala na dalekie naloty bez tankowania w powietrzu. Tak więc 6 września 2007 r. samoloty G550 CAEW i G550 SEMA wsparły grupę myśliwców-bombowców F-15I, które zniszczyły syryjski obiekt jądrowy w rejonie Deir el-Zor. W tym samym czasie samoloty AWACS i U nie tylko kontrolowały przestrzeń powietrzną na trasie, ale także same powodowały bardzo silne zakłócenia radarów i tłumiły łączność radiową. Trasa lotu do celu strajku została częściowo poprowadzona przez terytorium Turcji, co następnie spowodowało komplikacje dyplomatyczne (więcej szczegółów tutaj: Operacja „Sad”).
Podobnie jak G550 CAEW, samoloty G550 SEMA są aktywnie promowane na rynku zagranicznym. Ale do tej pory wozy rozpoznania radiowego nie zdołały prześcignąć osiągnięć AWACS i U. Do tej pory wiadomo, że tylko australijskie siły powietrzne zamówiły dwa G550 SEMA. Koszt kontraktu na dostawę awioniki to 93,6 mln USD Instalacja izraelskiego sprzętu RTK na Guflfstream G550 zostanie przeprowadzona w zakładzie Communications w Greenville. Wszystkie prace powinny zostać zakończone do końca 2017 roku.
Jak wiecie, Izrael jest jednym ze światowych liderów w rozwoju dronów wojskowych. W 1994 roku wystartował bezzałogowiec IAI Heron (Machtz-1). Następnie to urządzenie klasy średniej zostało przyjęte nie tylko w izraelskich siłach powietrznych, ale zostało dostarczone do 12 krajów.
BSP Czapla
Początkowo dron był wyposażony w chłodzony powietrzem silnik tłokowy o mocy 115 KM. Z tym silnikiem maksymalna prędkość drona ważącego około 1200 kg wynosiła 207 km/h, a zasięg 350 km. Podczas demonstracji możliwości urządzenie znajdowało się w powietrzu przez 52 godziny, ale w realnej sytuacji bojowej z ładunkiem sprzętu rozpoznawczego na pokładzie czas lotu jest znacznie krótszy. Prędkość patrolowa od 110 do 150 km/h, maksymalna wysokość lotu 9000 metrów. Całkowita masa ładunku na pokładzie UAV Heron może przekroczyć 250 kg.
Panel sterowania UAV Czapla
"Czapla" jest wyposażona w bardzo wyrafinowany, wielokrotnie zduplikowany system zdalnego sterowania za pośrednictwem kanału satelitarnego lub łącza radiowego ze stacji naziemnej. W przypadku utraty kontroli urządzenie przechodzi w tryb offline. Jednocześnie jest w stanie samodzielnie zbierać informacje wywiadowcze i wracać do punktu wyjścia.
W skład wyposażenia rozpoznawczego wchodzi szeroka gama czujników optoelektronicznych oraz radar EL/M-2022U o zasięgu wykrywania do 200 km. Radar Elty jest zdolny do wykrywania celów naziemnych, morskich i powietrznych. Pokładowy sprzęt radarowy waży nieco ponad 100 kg, transmisja informacji radarowych do naziemnego punktu przetwarzania odbywa się w czasie rzeczywistym. Jednak ze względu na brak możliwości cyfrowego przetwarzania na pokładzie i ograniczoną przepustowość kanału transmisji danych, liczba jednocześnie śledzonych celów nie jest duża. Jeden dron jest w stanie jednocześnie śledzić nie więcej niż sześć celów. Ponadto w porównaniu z radarem samolotu AWACS liczba częstotliwości radarowych jest kilkukrotnie mniejsza, co zmniejsza odporność na zakłócenia. Testy terenowe wykazały, że ze względu na szereg ograniczeń dron nie jest jeszcze w stanie służyć jako platforma do efektywnej kontroli powietrza. Jednocześnie radary zainstalowane na izraelskich dronach sprawdzały się dobrze w rozpoznaniu zakamuflowanych celów naziemnych i patrolowaniu akwenu. Za pomocą bezzałogowego radaru możliwe jest monitorowanie ruchu pojazdów w nocy lub w niesprzyjających warunkach pogodowych, gdy wykrycie tradycyjnymi środkami optycznymi jest utrudnione.
Pięć lat temu Czapla była najlepiej sprzedającym się izraelskim bezzałogowcem. Według MilitaryFactory.com, izraelskie siły powietrzne zamówiły około 50 dronów Heron. Dostarczono je również do Azerbejdżanu, Australii, Brazylii, Indii, Kanady, Maroka, Singapuru, USA, Turcji, Niemiec i Ekwadoru. We Francji na bazie izraelskiego BSP budowane są pojazdy znane jako Eagle lub Harfang. Wartość eksportu BSP Heron wraz z zestawem sprzętu rozpoznawczego i centrum kontroli naziemnej wynosi 10 milionów dolarów.
Drony produkcji izraelskiej z radarami na pokładzie były wielokrotnie wykorzystywane w działaniach wojennych. Były bardzo aktywnie wykorzystywane podczas operacji „Płynny ołów” w Strefie Gazy w latach 2008-2009. Bezzałogowe statki powietrzne Australian Heron monitorowały w nocy ruch pojazdów talibów, a francuskie pojazdy prowadziły rozpoznanie podczas przygotowań do operacji francuskich sił powietrznych w Libii i Mali.
Od połowy lat 90. wyposażenie pokładowe bezzałogowych statków powietrznych z rodziny Heron było wielokrotnie modernizowane, a wygląd najnowszych modyfikacji bardzo różni się od oryginalnej próbki.
Super Heron UAV na wystawie podczas Międzynarodowych Pokazów Lotniczych w Singapurze
W lutym 2014 na Singapore International Air Show pokazano znacznie ulepszoną wersję Super Heron. Nowy dron jest wyposażony w silnik wysokoprężny o mocy 200 KM. oraz radar do obrazowania w wysokiej rozdzielczości z dużych wysokości i w złych warunkach pogodowych. Rozwój rodziny Heron to ciężki UAV Eitan (Heron TP) z silnikiem turbośmigłowym Pratt & Whitney PT6A-67A o mocy 1200 KM.
BSP Eitan
Ten bardzo duży dron o wadze około 5000 kg i rozpiętości skrzydeł 26 metrów jest w stanie unieść ładunek do 2000 kg. Oprócz optoelektronicznych systemów nadzoru i laserowego dalmierza-celownika, w dolnej części kadłuba zainstalowana jest antena radaru z syntetyczną aperturą. Urządzenie jest w stanie wisieć w powietrzu przez około 70 godzin i pokonać dystans ponad 7500 km. Maksymalna prędkość to 370 km/h, pułap ponad 14 000 metrów.
UAV Eitan został po raz pierwszy zaprezentowany szerokiej publiczności 8 października 2007 r. w bazie sił powietrznych Tell Nof, gdzie służy w 210. Eskadrze Bezzałogowej. Bezzałogowe statki powietrzne Eitan brały udział w operacji „Płynny ołów” i były wykorzystywane w atakach na konwoje przewożące broń dla Hamasu w Sudanie.
W XXI wieku, w oparciu o udane amerykańskie doświadczenia w obsłudze balonowych posterunków radarowych, Israel Aircraft Industries Ltd stworzył system rozpoznania i patrolowania balonów EL / I-330 MPAS (Multi-Payload Aerostat System).
Oprócz optoelektronicznego sprzętu obserwacyjnego amerykański balon TCOM 32M jest wyposażony w radar z układem fazowym. Balon ma 32 metry długości, może unieść w powietrze ładunek o wadze do 225 kg i pełnić służbę na wysokości roboczej 900 metrów przez 15 dni. Do transportu i podnoszenia urządzenia w powietrze służy platforma mobilna. Odebrane dane są przesyłane do naziemnego punktu kontrolnego za pomocą kabla światłowodowego. Długość kabla wynosi 2700 metrów. Na zdjęciu satelitarnym wyraźnie widać, że balon został zdmuchnięty przez wiatr z miejsca startu o ponad 1 km.
Obraz satelitarny Google Earth: balon do obserwacji radaru na pustyni Negev
Zgodnie z informacjami przedstawionymi na stronie IAI, radar zainstalowany na balonie jest w stanie wykryć cele powietrzne na małej wysokości ze znacznie większej odległości niż radary naziemne. Podobno balony w przeszłości były rozmieszczane na granicy ze Strefą Gazy, a ostatnio balon radarowy, który jest częścią systemu obrony przeciwrakietowej, można zaobserwować w pobliżu izraelskiego obiektu nuklearnego w pobliżu miasta Dimona.
