W tej końcowej części cyklu porozmawiamy o stanach, w których samoloty AWACS zaczęto budować stosunkowo niedawno lub w niewielkich ilościach. Dla wygody prezentacji kraje te zostaną wymienione w porządku alfabetycznym, co oczywiście nie odzwierciedla stopnia osiągnięcia lub priorytetu danego państwa w dziedzinie lotnictwa AWACS.
Brazylia
Jak wiadomo, znaczna część terytorium Brazylii pokryta jest surową dżunglą, w której nie ma lub jest utrudniona regularna komunikacja. W tych warunkach duże obszary kraju właściwie nie są kontrolowane przez rząd centralny, który jest aktywnie wykorzystywany przez handlarzy narkotyków i wszelkiego rodzaju przestępców zajmujących się nielegalnym pozyskiwaniem cennych gatunków drewna, polowaniem na rzadkie gatunki zwierząt, górnictwem, a nawet handel niewolnikami. Szczególnie niekorzystna sytuacja rozwinęła się w delcie Amazonki oraz na granicach z Argentyną, Boliwią, Peru, Paragwajem i Urugwajem.
Ponieważ przestępcy aktywnie wykorzystywali lotnictwo z lotnisk polowych i nie chodziło tylko o lekki Cessna, ale także o dwusilnikowe samoloty towarowe klasy DC-3, a w całym kraju praktycznie nie ma pola radarowego, jedyne wyjście miał używać samolotów AWACS. Jako platformę lotniczą wybrano samolot produkcji krajowej Embraer ERJ-145LR. Aby pomieścić wyposażenie kompleksu radiotechnicznego, przedłużono i ponownie zmontowano kadłub samolotu. Jej górna część otrzymała „dekorację” w postaci owiewki w kształcie kłody do radaru AFAR Ericsson PS-890 Erieye. Aby zrekompensować utratę stabilności kierunkowej, w części ogonowej pojawiły się dodatkowe grzbiety aerodynamiczne. Dodatkowa jednostka napędowa została również zamontowana z tyłu samolotu i zainstalowano trzy zbiorniki paliwa. Pole widzenia radaru wynosi 150 stopni z każdej strony. Zasięg wykrywania celów powietrznych wynosi ponad 400 km, cel myśliwski F-5 można wykryć z odległości 350 km. Liczba jednocześnie śledzonych celów może wynosić 300 jednostek. Sprzęt do transmisji danych umożliwia automatyczne nadawanie informacji o 40 celach, co jest oczywiście zbędne dla brazylijskich sił powietrznych, ponieważ myśliwce F-5E Tiger II nie mają sprzętu do odbierania informacji radarowych. Podczas prawdziwego patrolu myśliwce są kierowane do celu wyłącznie za pomocą głosu przez radio. Oprócz stacji radarowej na pokładzie znajduje się również elektroniczna stacja rozpoznania, która pozwala na bardzo precyzyjne namierzanie kierunku działających stacji radiowych i odsłuchiwanie komunikatów. W awionice znajdują się również czujniki informujące o promieniowaniu radarowym oraz stacja walki elektronicznej. Samolot jest obsługiwany przez dwóch pilotów, a obsługą RTK zajmuje się 6 operatorów.
W porównaniu z izraelskim G550 CAEW, brazylijskie AWACS i U mają znacznie mniejszy zasięg lotu i nie mogą prowadzić obserwacji kosmosu po okręgu. Czas spędzony na patrolu to 6 godzin, co w pewnym stopniu rekompensuje system tankowania w powietrzu. Przy jednym tankowaniu czas lotu zwiększa się do 9 h. Patrolowanie odbywa się zwykle na wysokości 7000-8000 m z prędkością 740 km/h. Maksymalna prędkość to 960 km/h, a pułap 11200 m.
Samoloty AWACS Brazylijskie Siły Powietrzne E-99
Brazylijskie Siły Powietrzne otrzymały pierwszy samolot EMB-145 Erieye AEW&C latem 2002 roku, ale właściwy poziom gotowości bojowej osiągnięto dopiero pod koniec 2003 roku. Łącznie brazylijskie Ministerstwo Obrony zamówiło 5 „powietrznych pikiet radarowych”, oznaczonych wewnętrznie E-99. Uważa się, że trzy samoloty E-99 są w stanie pełnić całodobową służbę, zastępując się nawzajem. Aby wydłużyć czas lotu, tankowce KS-130 są często łączone z E-99.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: samoloty E-99 i KS-130 w bazie lotniczej Anapolis
Po osiągnięciu gotowości operacyjnej radiolokacyjny samolot patrolowy E-99 stacjonujący w bazie lotniczej w Anapolis i wchodzący w skład Drugiego Dywizjonu Szóstej Grupy Powietrznej wszedł w skład systemu SIVAM (port. Sistema de Vigilancia Amazonia – Amazonia Observation System). Po oddaniu do użytku E-99 i opanowaniu ich przez lot i personel techniczny, przestępcy, przyzwyczajeni do bezkarności, działający w dżungli, doszli do „czarnych dni”. Operatorzy samolotów AWACS nie tylko wskazywali przechwytywacze na samoloty znajdujące się nielegalnie w brazylijskiej przestrzeni powietrznej, ale także rejestrowali miejsca ich startu i lądowania, a także słuchali ruchu radiowego.
Chociaż brazylijskie siły powietrzne mają naddźwiękowe myśliwce F-5E, najskuteczniejsze było połączenie E-99 i lekkiego turbośmigłowego samolotu szturmowego EMB-314 Super Tucano. Lekkie jednosilnikowe maszyny turbośmigłowe, mocno przypominające myśliwce z czasów II wojny światowej, doskonale sprawdzają się w przechwytywaniu lekkich samolotów przewożących narkotyki (szczegóły tutaj: „Tukanoclass”).
Brazylijski EMB-145AEW&C ze szwedzkim kompleksem radiotechnicznym jest popularny na światowym rynku zbrojeniowym. Kluczem do sukcesu jest połączenie dobrych właściwości RTK z niskim kosztem platformy samolotu. Tak więc Indie za pierwsze trzy samoloty EMB-145AEW&C zapłaciły firmie „Embraer” w 2008 roku 300 milionów dolarów, co jest znacznie tańsze niż izraelski G550 CAEW.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: samolot EMB-145AEW & C w bazie lotniczej Bangalore
Trzeba jednak przyznać, że izraelski samolot jest wyposażony w bardziej zaawansowany elektroniczny sprzęt rozpoznania i walki elektronicznej. W sumie Indie zamówiły pięć EMB-145AEW & C. Pierwszy samolot przyleciał do bazy lotniczej w Bangalore w sierpniu 2012 roku. W przeciwieństwie do brazylijskich E-99, samoloty przeznaczone dla indyjskich sił powietrznych mają satelitarny system transmisji danych, nowe stacje RTR i EW.
EMB-145AEW & C Indyjskie Siły Powietrzne w Bazie Sił Powietrznych Bangalore
EMB-145AEW & C zakupiła również Meksyk (1 samolot) i Grecję (4 samoloty). Meksyk złożył zamówienie w 2001 roku, jeszcze przed rozpoczęciem dostaw dla brazylijskich sił powietrznych. Po oddaniu do eksploatacji brazylijskiego samolotu AWACS w Meksyku, Hokai zakupione w Izraelu zostały odrzucone. Ale wymiana nie jest równoznaczna, w końcu jeden odrzutowiec nie może zastąpić trzech turbośmigłowych. Głównym obszarem działania samolotów AWACS meksykańskich sił powietrznych jest zwalczanie nielegalnego handlu narkotykami. Greckie Siły Powietrzne otrzymały pierwszy samolot pod koniec 2003 roku, ale rozwój nowej technologii był trudny i wszystkie EMB-145AEW & C osiągnęły gotowość operacyjną dopiero w 2008 roku.
Ponadto, w ramach programu obronnego Amazon, w połowie lat 90. rozpoczęto prace nad samolotem rozpoznania radarowego na platformie Embraer ERJ-145. Oprócz monitorowania sytuacji w powietrzu rząd federalny chciał mieć wyobrażenie o tym, co dzieje się w trudno dostępnych obszarach. W tym celu potrzebny był samolot z radarem do teledetekcji powierzchni ziemi, wyposażony również w szeroką gamę kamer dziennych i nocnych oraz czujniki podczerwieni.
Konkurs na wyposażenie samolotu o początkowym oznaczeniu EMB 145 RS/AGS (Remote Sensing/Airborne Ground Surveillance) wygrało konsorcjum kierowane przez amerykańską korporację Raytheon. Awionikę kokpitu dostarczyła amerykańska firma Honeywell Aerospace. Pięć wyświetlaczy ciekłokrystalicznych pokazuje podstawowe informacje o głównych parametrach lotu i stanie systemów pokładowych samolotu. Podobny sprzęt jest również używany w samolotach Bombardier Global Express i Gulfstream G500/G550, które są konkurentami Embraera ERJ-145 pod względem rozmieszczenia radarowych systemów wykrywania.
Kokpit R-99
Wyposażenie pokładowe obejmuje radar z syntetyczną aperturą, kamery termowizyjne AN/AAQ-26, systemy nadzoru elektrooptycznego, skanery wielospektralne, urządzenia do przechwytywania radiowego i namierzania. Połączony system obserwacji ziemi i powierzchni wody pozwala uchwycić w dzień iw nocy szeroką gamę ruchomych lub nieruchomych obiektów, niezależnie od tego, czy są to samochody, łodzie, nisko latające samoloty, wszelkiego rodzaju budynki i konstrukcje. Podobno wielokrotnie odkryto nielegalne wyręby cennych gatunków drewna i nielegalne kopalnie ukryte pod koronami drzew. Wszystkie zebrane informacje mogą być przekazywane w czasie rzeczywistym do naziemnych stanowisk dowodzenia. W celu dokładniejszej analizy dane są gromadzone na wymiennych urządzeniach rejestrujących.
EMB-145 MULTI INTEL®
W celu zwiększenia potencjału eksportowego samolot otrzymał oznaczenie EMB-145 MULTI INTEL, w Brazylii znany jest jako R-99. Eksploatacja pierwszego samolotu rozpoczęła się w 2004 roku, w sumie brazylijskie siły powietrzne otrzymały trzy samoloty do zdalnego sterowania powierzchnią ziemi. Koszt jednego R-99 to około 60 milionów dolarów.
Według informacji przedstawionych przez przedstawicieli firmy „Embraer”, biorące udział w programie SIVAM samoloty R-99, w pierwszym etapie eksploatacji wylatały 2600 godzin w ciągu roku, wykazując wysoką sprawność. Dzięki informacjom uzyskanym w trakcie patrolu ujawniono liczne epizody przestępczej działalności, ukrócono dziesiątki nielegalnych wyrębów, zlikwidowano kilka nielegalnych kopalń i zniszczono obozy przemytników. Skonfiskowano dziesiątki kilogramów kokainy, setki kilogramów materiałów wybuchowych i wiele nielegalnej broni strzeleckiej. W trakcie kilku operacji pod ogólną nazwą „Agata” aresztowano około 1500 osób.
Hiszpania
Samolot AWACS i U CASA C-295 AEW, zaprezentowany w 2011 roku na pokazie lotniczym Le Bourget w 2011 roku, nie jest, ściśle mówiąc, projektem hiszpańskim, ale ponieważ został zbudowany w zakładzie Airbus Military w Sewilli, formalnie może być uważany za hiszpański. Według kierownictwa Airbus Military połączenie prostego i niezawodnego wojskowego transportowca C-295 z zaawansowanym kompleksem radiotechnicznym to najlepsza opcja, aby sprostać rosnącemu zapotrzebowaniu na „taktyczne” radiolokacyjne samoloty patrolowe.
C-295 AEW
Początkowo samolot miał być wyposażony w radar Ericsson PS-890 Erieye, ale w tym przypadku samolot nie miałby szczególnych przewag nad brazylijskim EMB-145AEW&C oraz szwedzkim Saabem 340 AEW&C i Saabem 2000 AEW. & C, co oczywiście mogłoby zmniejszyć potencjał eksportowy. Ponadto radar z nieobrotową anteną w owiewce „logowej” ma „martwe” strefy w dziobie i ogonie samolotu. W rezultacie deweloperzy zdecydowali się na kompleks radiotechniczny zaproponowany przez izraelską ELTA. Sprzęt ten jest nieco droższy od szwedzkiego RTK, ale ma też znacznie większe możliwości. Radar dla C-295 AEW bazuje na EL/M-2075 Phalcon, ale antena radaru AFAR jest zamontowana w obrotowej kopule w kształcie dysku. Ta sama zasada rozmieszczenia anteny stosowana jest w samolotach chińsko-pakistańskich ZDK-03 AWACS. To nietypowe rozwiązanie eliminuje nieodłączne wady radarów stacjonarnych. Radar ma dwa tryby pracy: kołowy, zapewniający widok 360 stopni w trybie czuwania oraz skoncentrowane wyszukiwanie w sektorze 120 stopni z wysoką rozdzielczością. W trybie wszechstronnym zasięg wykrywania celu typu myśliwca musi wynosić co najmniej 450 km.
"Budżetowy" samolot AWACS C-295 AEW w swoich parametrach miał prześcignąć wszystkich konkurentów w swojej klasie. Miało to zostać osiągnięte dzięki wykorzystaniu doskonałej awioniki wyprodukowanej w Izraelu. Według danych reklamowych planowana jest instalacja wielokanałowego sprzętu satelitarnego i radioliniowego do nadawania danych radarowych na samolotach, najnowszych stacji wywiadu radiowego i walki elektronicznej. Aby zapewnić możliwość pełnienia roli lotniczego stanowiska dowodzenia, na pokładzie przewidziano system informacji bojowej oparty na potężnych komputerach i dużym ekranie do wyświetlania wszystkich informacji taktycznych. Oprócz kierowania działaniami lotnictwa i obrony przeciwlotniczej, obiecujący samolot AWACS może brać udział w operacjach przeciwokrętowych i poszukiwaniach peryskopów okrętów podwodnych. A także rozwiązać problemy poszukiwania i ratowania osób znajdujących się w niebezpieczeństwie na morzu.
W porównaniu z innymi samolotami w swojej klasie, dane lotu C-295 AEW prezentują się całkiem przyzwoicie. Samolot o maksymalnej masie startowej 23 200 kg może być na patrolu przez co najmniej 8 godzin. Prędkość patrolu to 485 km/h, maksymalna to 560 km/h. Na pokładzie może znajdować się 10 osób, z czego 7 to operatorzy RTK i funkcjonariusze kontrolujący. Najbliższym dwusilnikowym, turbośmigłowym odpowiednikiem obiecujących hiszpańsko-izraelskich samolotów AWACS i U można uznać za E-2D Hawkeye. Przy prawie takiej samej masie startowej i podobnej charakterystyce prędkości, C-295 AEW, ze względu na większe zbiorniki paliwa, ma dłuższy czas w powietrzu, a znaczne objętości wewnętrzne zapewniają więcej miejsca dla operatorów i sprzętu. Jednak pomimo obiecujących perspektyw przyszłość samolotu C-295 AEW nie została przesądzona. W tej chwili zbudowano tylko jeden prototyp, który jest mocno reklamowany na pokazach lotniczych. Zamiar zakupu 2-3 samolotów AWACS wyraziła Polska, która zakupiła już 17 wojskowych transportowców S-295M. Aby jednak produkcja stała się opłacalna, potrzebne jest zamówienie na co najmniej 8 maszyn, czego jeszcze nie przewidujemy.
Innym obiecującym projektem jest ciężki „strategiczny” samolot AWACS oparty na czterosilnikowym, turbośmigłowym, wojskowym samolocie transportowym Airbus A400M, produkowanym przez europejskie konsorcjum Airbus Military. Pod względem zużycia paliwa jako platforma do instalacji sprzętu RTK maszyna ta mogłaby poważnie konkurować z amerykańskimi samolotami AWACS i U na bazie Boeing 707, Boeing 737 i Boeing 767. Siły Powietrzne NATO, Francji i Wielkiej Brytanii, zbudowane w latach 80., zbliżają się do końca swojego cyklu życia. Nie ulega jednak wątpliwości, że „amerykańscy sojusznicy” zrobią wszystko, aby narzucić własne samoloty.
Irak / Iran
Podczas wojny iracko-irańskiej irackie siły powietrzne doświadczyły pilnej potrzeby posiadania samolotu do wczesnego ostrzegania i kontroli. Podczas przedłużających się krwawych bitew na pustyni stacje radarowe znajdujące się w pobliżu linii frontu były zbyt wrażliwe. Dowództwo irackie chciało zagwarantować, że zapobiegnie przebiciu się irańskich „Upiorów” do strategicznie ważnych celów. Było to całkiem możliwe przy pomocy istniejących myśliwców przechwytujących MiG-25P, ale wymagały one zewnętrznego naprowadzania i oznaczania celów, a radary naziemne nie zawsze były w stanie wykryć cele na małej wysokości w odpowiednim czasie. Jednocześnie operacje uderzeniowe na irańskie tankowce i platformy wiertnicze wymagały koordynacji w czasie rzeczywistym.
Pomimo tego, że Irakowi udało się pozyskać nowoczesną broń jednocześnie z obu krajów zachodnich i ZSRR, Saddam Husajn nie był w stanie pozyskać od USA hawajskiego lub Sentry. A w ZSRR samolot A-50 AWACS został przyjęty do służby dopiero w 1984 roku i nie było mowy o dostarczeniu maszyny z najnowszym RTK Bumblebee. W tej sytuacji kierownictwo irackie zdecydowało się samodzielnie stworzyć samoloty AWACS i U na bazie wojskowego transportowca Ił-76MD, instalując na nim radar TRS-2105. Przed inwazją na Kuwejt, przy pomocy francuskich specjalistów, udało się uruchomić w Iraku licencjonowaną produkcję radarów TRS-2100 i TRS-2105. W sumie do 1991 r. Irak otrzymywał od Thompson-CSF ponad 40 radarów i montował je we własnych przedsiębiorstwach.
Irakijczycy poszli własną drogą, przekraczając francuski radar TRS-2105 i radziecki Ił-76MD. Ponieważ instalacja anteny radarowej nad kadłubem wymagała dość poważnego przeprojektowania samolotu, Irakijczycy stworzyli rzadki wybryk, umieszczając antenę w miejscu rampy ładunkowej. Pojazd ten otrzymał oznaczenie Bagdad-1.
Bagdad-1
Pierwsze irackie samoloty AWACS nie błyszczały wysokimi osiągami. Zasięg wykrywania radaru TRS-2105 znajdującego się na powierzchni Ziemi mieścił się w promieniu 100 km. W samolocie zainstalowano iracką wersję stacji Salahuddin G z odwróconą anteną. Dane dotyczące charakterystyki Bagdadu-1 RTK są sprzeczne, ale najczęściej wskazywany jest zasięg wykrywania 120 km. Aby zrozumieć, jak bardzo iracka improwizacja była gorsza od radzieckiego A-50, można przypomnieć, że radar Bumblebee mógł zobaczyć myśliwiec na tle leżącej pod nim powierzchni z odległości do 250 km, a zasięg wykrywania był duży cele na dużych wysokościach osiągnęły 600 km. W rzeczywistości pierwszy iracki samolot AWACS został uformowany z tego, co było pod ręką i był prowizorycznym substytutem. Oczywiście nie było mowy o stworzeniu pełnoprawnego kompleksu radiotechnicznego. Na samolocie Bagdad-1 nie było sprzętu do automatycznej transmisji obrazu radarowego, a powiadomienie odbywało się wyłącznie drogą głosową przez radio. Istniała możliwość transmisji danych w 10 kanałach VHF i 2 HF. Ponadto radar zamontowany w części ogonowej mógł kontrolować przestrzeń w bardzo ograniczonym sektorze za i z boku samolotu. Nierozwiązane okazały się kwestie ochrony biologicznej załogi przed promieniowaniem o wysokiej częstotliwości i silnymi polami elektromagnetycznymi oraz kompatybilność sprzętu komunikacyjnego i radarowego. Oczywiście wszystko to nie mogło zadowolić irackiego wojska, a pod sam koniec lat 80. pojawił się kolejny model Bagdad-2. Później samolot został przemianowany na Adnan-2, na cześć zmarłego irackiego generała.
Adnan-2
Na tej maszynie antena zmodyfikowanego radaru TRS-2105 (Tiger-G) została zamontowana na konsoli w obrotowej owiewce w kształcie dysku. Samolot otrzymał również radarowy system ostrzegania i stację zagłuszania. Wiele źródeł podaje, że sprzęt ten został wypożyczony z bombowców Tu-22. W skład wyposażenia pokładowego Adnan-2 wchodzą również urządzenia firm Marconi, Rockwell-Collins i Selenia. Nie wiadomo, czy Związek Radziecki zapewnił jakąkolwiek pomoc w projektowaniu, ale zewnętrznie samolot stał się podobny do A-50. Jednak pod względem składu wyposażenia i możliwości RTK iracki samolot znacznie ustępował radzieckim AWACS i U. Jednocześnie w porównaniu z samolotem Baghdad-1 był to poważny krok naprzód. W przeciwieństwie do pierwszej wersji, Adnan-2 miał realną wartość bojową, zasięg wykrywania celów powietrznych klasy MiG-21 zwiększono do 190 km. W teorii radar Tiger-G przystosowany do montażu na samolocie AWACS mógł widzieć cele na dużych wysokościach w odległości do 350 km, ale podczas lotów testowych okazało się, że po włączeniu na pełną moc sprzęt radarowy zaczął rozgrzej się niedopuszczalnie. Wpłynęło to negatywnie na niezawodność RTK jako całości i stworzyło warunki nie do zniesienia dla operatorów. Aby zaradzić tej sytuacji, zainstalowano system chłodzenia powietrzem zewnętrznym, a kanały klimatyzacyjne przedłużono do miejsc pracy operatorów. Jednak nawet po tym, gdy RTK był włączony, na pokładzie było gorąco.
Irakijczycy byli bardzo dumni ze swojego radarowego samolotu patrolowego i kilkakrotnie pokazali go zagranicznym przedstawicielom. Saddam Husajn zezwolił na budowę ośmiu pojazdów, ale wyczerpany wojną kraj nie mógł sobie pozwolić na zakup dodatkowych Ił-76MD. W sumie do 1991 roku w Iraku powstały 4 samoloty AWACS. 23 stycznia 1991 roku jeden samochód został zniszczony w bazie lotniczej Al Taqaddum podczas nalotu koalicji antyirackiej podczas „Pustynnej Burzy”, a reszta poleciała do Iranu, aby uniknąć zniszczenia.
W 1991 roku około jedna trzecia irackich sił powietrznych wylądowała w Islamskiej Republice Iranu, a Irańczycy zdecydowali, że uczciwie będzie zatrzymać irackie samoloty jako reparacje. Po inwentaryzacji w połowie lat 90. do eksploatacji w Iranie wprowadzono znaczną część byłych irackich samolotów bojowych, w tym AWACS. Ale najwyraźniej irańscy specjaliści przez długi czas nie mogli poradzić sobie ze skomplikowanym sprzętem radiowym, a samoloty były bezczynne na ziemi.
Dopiero około 10 lat później zagraniczni obserwatorzy zaczęli odnotowywać regularne loty samolotów Bagdad-1 i Adnan-2. W latach 2004-2009 widziano je kilkakrotnie. Odróżnienie Bagdadu-1 z anteną radarową w rampie ładunkowej od zwykłego ładunku Ił-76MD na zdjęciach satelitarnych nie jest łatwe, ale samolot Adnan-2 z okrągłą anteną w górnej części kadłuba jest bezbłędnie zidentyfikowany.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: samolot AWACS Adnan-2 w irańskiej bazie lotniczej Shiraz
Irańczykom oddano do eksploatacji jeden Bagdad-1 i jeden Adnan-2. W tym samym czasie w samolocie pozostały irackie radary, ale wymieniono większość sprzętu do wyświetlania informacji, nawigacji i łączności. Mówi się, że kolejny Adnan-2 przechodzi remont w jednym z dużych hangarów na lotnisku podwójnego zastosowania w Teheranie.
Dziś w Iranie istnieje pilna potrzeba AWACS i U. Jednak w najbliższej przyszłości nie zostanie ona zaspokojona. W 2009 roku jedyny sprawny samolot AWACS, Adnan-2, zaginął podczas przygotowań do parady lotniczej w wyniku zderzenia w powietrzu z myśliwcem. W katastrofie zginęło 7 osób.
Zakup radarowych samolotów patrolowych od ChRL może stać się szybko realizowaną opcją dla Iranu, co przy ścisłej współpracy wojskowo-technicznej obu krajów jest całkiem realne. Innym kierunkiem jest stworzenie „taktycznego samolotu AWACS” na bazie ukraińskiego An-140. Pod koniec 1995 r. irańskie firmy budujące samoloty HESA i ANTK im. OK. Antonow”podpisał umowę o wspólnej produkcji, projektowaniu i transferze technologii produkcji samolotu transportowego An-140. Kontrakt przewidywał wspólną produkcję 80 samolotów An-140. W lutym 2001 roku rozpoczęły się testy pierwszego An-140 montowanego w Isfahanie.
Model samolotu AWACS zaprezentowany przez HESA
Strona irańska ogłosiła plany stworzenia na bazie dwusilnikowego turbośmigłowego samolotu An-140 modyfikacji przeznaczonych do patroli morskich oraz AWACS. Jednak w przyszłości wspólny projekt utknął w martwym punkcie. 15 lat po podpisaniu umowy o wspólnej produkcji irańska firma HESA zmontowała tylko 14 samolotów IrAn-140, choć od 2010 roku miało być dostarczanych 12 samolotów rocznie. Przedstawiciele Iranu skarżyli się na niską jakość komponentów dostarczanych z Ukrainy i ich około dwukrotny wzrost cen. W rezultacie koszt samolotów montowanych w Iranie wzrósł z 6,2 mln USD do 12 mln USD, w wyniku gwałtownego wzrostu kosztów celowe stało się kupowanie samolotów tej klasy za granicą. W tej chwili sześć An-140 jest w locie w Iranie, jeden samolot się rozbił, a kilka kolejnych jest w trakcie konwersji lub przechowywania. Tym samym jest mało prawdopodobne, aby w najbliższej przyszłości udało się stworzyć pikietę radarową na bazie An-140.
Szwecja
Znaczny sukces w tworzeniu tanich samolotów dla patrolu radarowego osiągnięto w Szwecji. Podstawą RTK szwedzkich pikiet radarów lotniczych był radar PS-890 Erieye, opracowany przez Ericsson Microwave Systems (obecnie Saab Electronic Systems). Opracowanie radaru kompaktowego dla lekkiego samolotu AWACS zostało zainicjowane przez szwedzkie Ministerstwo Obrony w połowie lat 80-tych. Radar, oddany do użytku po raz pierwszy w 1996 roku, jest na tyle kompaktowy, że mieści się na stosunkowo niewielkich samolotach towarowych i pasażerskich o masie startowej 11-15 ton. Antena radarowa waży zaledwie 900 kg. Dwustronna antena AFAR, umieszczona w owiewce w kształcie kłody o długości 9 metrów, składa się z 192 modułów nadawczo-odbiorczych. Elektronicznie skanowana wiązka zapewnia widok sektora 150° z każdej strony. Wadą radaru jest obecność niewidocznych sektorów 30° przed i za samolotem. Radar, działający w zakresie częstotliwości 2-4 GHz, posiada kilka trybów pracy, dostosowanych do konkretnych warunków, z różną częstotliwością powtarzania impulsów i częstotliwością skanowania. Oprócz monitorowania przestrzeni powietrznej możliwe jest poszukiwanie celów morskich, w tym peryskopów okrętów podwodnych.
Według firmy opracowującej radary, instrumentalny zasięg wykrywania dużych celów na dużych wysokościach wynosi 450 km. W rzeczywistości myśliwiec lecący na średniej wysokości można wykryć z odległości 350-400 km. Statki z małym EPR, na niskich wysokościach na tle powierzchni ziemi, są rejestrowane w odległości 180 km. Zmodyfikowane wersje są w stanie pracować „na ziemi”, rejestrując ruchy pojazdów opancerzonych, konwojów transportowych i pociągów, co znacznie rozszerza zakres możliwości samolotów wyposażonych w radar PS-890 Erieye. Oprócz samolotów Saab 340 AEW&C i Saab 2000 AEW&C zbudowanych w Szwecji, radar PS-890 Erieye jest używany w brazylijskim EMB-145AEW&C.
S 100B Argus
Początkowo do testowania radaru używano amerykańskiego samolotu Fairchild C-26 Metroliner. Ale główną platformą dla radaru Erieye w Szwecji był dwusilnikowy samolot turbośmigłowy Saab 340, który w szwedzkich siłach powietrznych otrzymał oznaczenie eksportowe Saab 340 AEW&C lub S 100B Argus. Pierwszy lot prototypu odbył się w 1994 r., a w 1997 r. do eksploatacji próbnej przekazano dwa samoloty AWACS.
Saab 340 AEW&C bazuje na pasażerskim samolocie turbośmigłowym przeznaczonym do przewozu 36 pasażerów na trasach krótkodystansowych. W porównaniu z samochodem osobowym, zewnętrzne sekcje boczne kadłuba samolotu AWACS zostały wzmocnione, aby utrzymać ciężar anteny. Pionowa powierzchnia ogona została zwiększona w celu poprawy stabilności toru. Aby wydłużyć czas lotu, na rufie zainstalowano dwa dodatkowe zbiorniki paliwa. Oprócz radaru samolot Saab 340 AEW&C posiada elektroniczną stację bojową, jego antena znajduje się w części ogonowej. Informacje są wyświetlane na płaskich, kolorowych wyświetlaczach LCD ze sterowaniem dotykowym. Samolot o maksymalnej masie startowej 13150 kg jest w stanie utrzymać się w powietrzu przez 5-6 godzin. Prędkość maksymalna 530 km/h, prędkość patrolowa 320 km/h. Wysokość patrolowania od 3000 do 6000 metrów. Załoga to 7 osób, 5 z nich to operatorzy RTK.
Saab 340 AEW i C Thai Air Force
Do tej pory wiadomo o 12 zbudowanych szwedzkich samolotach turbośmigłowych AWACS. Szwedzkie Siły Powietrzne eksploatowały dwa turbośmigłowe S 100B Argus w 2016 roku. W lipcu 2006 roku podpisano kontrakt z Saabem na modernizację tych samolotów. Zaktualizowany Saab 340 AEW-300 z radarem Erieye-ER został przekazany wojsku w 2009 roku. Dwa kolejne szwedzkie samoloty zostały przekształcone w elektroniczną wersję rozpoznawczą. Zmodernizowane maszyny otrzymały urządzenia zdolne do wyznaczania współrzędnych źródeł promieniowania o częstotliwości radiowej w zakresach 2 GHz - 7 GHz, 7 GHz - 18 GHz, 28 GHz - 40 GHz. Również na zewnętrznych powierzchniach znajdują się czujniki, które rejestrują ślad cieplny pocisków przeciwlotniczych i lotniczych oraz napromieniowania laserowego. Samoloty wyeksportowano do Pakistanu (4 sztuki), Tajlandii (2 sztuki), Zjednoczonych Emiratów Arabskich (2 sztuki). Grecja wydzierżawiła dwa samoloty przed rozpoczęciem dostaw EMB-145AEW&C, wyposażone w ten sam radar, co samolot firmy Saab.
Przy dobrych właściwościach radaru dozorowania i stosunkowo niskim koszcie, wady samolotu Saab 340 AEW&C obejmują krótki czas w powietrzu, brak systemu tankowania i małą objętość wewnętrzną, która nie pozwala na rozszerzony skład sprzętu do umieszczenia na pokładzie. W szczególności skrytykowano ograniczone możliwości sprzętu do transmisji danych. Aby wyeliminować te niedociągnięcia i zwiększyć potencjał eksportowy, na bazie turbośmigłowego Saaba 2000 stworzono samolot AWACS i U z unowocześnionym kompleksem radiotechnicznym. Podobno wraz ze szwedzkim radarem PS-890 Erieye na samolocie zainstalowano sprzęt rozpoznawczy amerykańskiej korporacji Raytheon. Saab 2000 to dalszy rozwój Saaba 340, w porównaniu do oryginalnej wersji, maszyna ta ma dłuższy kadłub i mocniejsze silniki. Dzięki zwiększeniu pojemności zbiorników i wydajności paliwowej znacznie wzrósł zasięg i czas lotu. A wydłużony kadłub i silniki z sześciołopatowymi śmigłami o mocy 3096 kW przyczyniły się do zwiększenia prędkości maksymalnej do 625 km/h. Jednocześnie maksymalna masa startowa wzrosła do 23 000 kg, a pułap do 9400 metrów. Ładowność wynosi 5900 kg, a patrol może trwać 7 godzin.
Pakistański Saab 2000 AEW & C na targach Farnborough Airshow w 2008 r.
Jak dotąd Pakistan jest jedynym nabywcą Saaba 2000 AEW&C. Historia pakistańskich samolotów AWACS jest bardzo dramatyczna. Pakistan rozpaczliwie potrzebował środków do kontrolowania przestrzeni powietrznej na granicy z Indiami i Afganistanem, ale w latach 90. próby pozyskania przez przywódców Pakistanu radarowych samolotów patrolowych za granicą zakończyły się niepowodzeniem. Z powodów politycznych Amerykanie odmówili sprzedaży E-2C. Jednocześnie transporty ze Szwecji były utrudnione przez ograniczenia nałożone przez łamanie praw człowieka w Pakistanie. Spory w tej sprawie zostały rozwiązane w 2006 roku, a strony podpisały kontrakt o wartości 250 mln USD, przewidujący dostawę 4 radarowych samolotów patrolowych. Praktyczna realizacja kontraktu rozpoczęła się w 2009 roku, po uregulowaniu strony finansowej sprawy. Według nieoficjalnych informacji sponsorem transakcji była Arabia Saudyjska. Jednak w sierpniu 2012 r. okazało się, że podczas ataku islamistów na bazę lotniczą Kamr, położoną 110 km na północny zachód od Islamabadu, jeden samolot AWACS został zniszczony, a inny otrzymał uszkodzenie nosa. Następnie uszkodzony Saab 2000 AEW & C został wysłany do Szwecji do zakładu w Linkoping w celu remontu.
Na tym kończy się cykl poświęcony lotnictwu AWACS, autor jest wdzięczny wszystkim czytelnikom, którzy znaleźli w sobie siłę i odwagę, by przeczytać chociaż coś z tej bardzo rozbudowanej serii, składającej się z 17 części. Specjalne podziękowania dla tych, którzy pozytywnie mnie wspierali, doceniając tę pracę i dzięki którym doprowadziłem ją do końca. Szczególne podziękowania składam mojemu redaktorowi osobistemu, znanemu w Przeglądzie Wojskowym jako zyablik.olga.
