Jak już wspomniano w poprzedniej części recenzji, do początku lat 70. ubiegłego wieku w naszym kraju weszły do finału prace nad całkowicie nowym kompleksem radiotechnicznym „Bumblebee”, przeznaczonym dla samolotów AWACS następnej generacji scena. Radar, stworzony w Instytucie Badawczym Oprzyrządowania (NII-17, obecnie OJSC Concern Vega), wykorzystując najnowsze osiągnięcia krajowego przemysłu radioelektronicznego, miał stale wykrywać i śledzić cele powietrzne na tle ziemi.
Po nieudanych próbach rejestracji „Trzmiela” na samolotach Tu-142 i Tu-154B i odmowie budowy zasadniczo nowego Tu-156, klient, reprezentowany przez Ministerstwo Obrony, skłaniał się ku transportowi wojskowemu Ił-76. Ten samolot z czterema silnikami turboodrzutowymi D-30KP o ciągu 12 000 kgf został oddany do użytku w 1974 roku. Chociaż charakterystyka lotu Ił-76 była nieco gorsza od danych konstrukcyjnych Tu-156, użycie maszyny, która była w produkcji seryjnej i obsługiwana przez Siły Powietrzne, uprościło rozwój załogi lotniczej, usunęło wiele kwestie logistyczne i znacznie obniżyły koszt programu tworzenia kompleksu. Nowe samoloty AWACS i U oparte na Ił-76 otrzymały oznaczenie A-50, czyli produkt „A”. Program stworzenia kompleksu radarów lotniczych nowej generacji został uruchomiony w 1973 roku w Biurze Projektowym Beriev (obecnie TANTK Beriev) w Taganrogu.
Samoloty AWACS i U A-50
Oprócz radaru o zasięgu centymetrowym, pasywnego radiowego systemu namierzania i urządzeń do wyświetlania informacji, w wyposażeniu pokładowym A-50 znalazł się sprzęt do identyfikacji stanu. Samolot otrzymał nowy specjalny system lotu i nawigacji, który zapewnia automatyczną i półautomatyczną kontrolę lotu na zaprogramowanej trasie. Aby przetwarzać informacje o dużej liczbie celów i ich selekcji na tle ziemi, na pokładzie znajduje się cyfrowy kompleks komputerowy oparty na BTsVMA-50, który służy również do rozwiązywania problemów związanych z kontrolą i naprowadzaniem myśliwców. Przetworzone informacje wyświetlane są na ekranach operatorów w widokach alfanumerycznych i planach. Wyświetla również dane dotyczące myśliwców przechwytujących wchodzących w interakcję z samolotem. Jeśli w latach 60-70 patrolujące myśliwce przechwytujące dalekiego zasięgu Tu-148 wchodziły w interakcję z Tu-126, to Su-27P i MiG-31 miały współpracować z A-50.
Początkowo były to kolorowe monitory na lampach katodowych. Przetwarzanie śladowe informacji o celach odbywa się przez pokładowy system komputerowy wykorzystujący dane z radaru i innych czujników informacyjnych. Możliwe jest zarówno automatyczne śledzenie celów wzdłuż trajektorii ich ruchu, jak i półautomatyczne, w którym operator rozpoczyna śledzenie i dostosowuje działanie automatyki.
Zgodnie z poglądami radzieckiego kierownictwa wojskowego głównym zadaniem A-50 było kierowanie i kierowanie myśliwcami obrony powietrznej. W automatycznym trybie dowodzenia oznaczenie celu można wydać 12 myśliwcom przechwytującym, a naprowadzanie radiowe - 30 myśliwcom. Pokładowy system kontroli naprowadzania pozwala na prowadzenie we wszystkich aspektach myśliwców przechwytujących wszystkich typów będących w służbie. Taki schemat interakcji miał być stosowany na obszarach o niedostatecznie rozwiniętym zasięgu radarowym. Przede wszystkim dotyczyło to strefy arktycznej, gdzie w przypadku wybuchu działań wojennych oczekiwano masowego przełomu amerykańskich bombowców strategicznych – nosicieli pocisków manewrujących. Oprócz kierowania działaniami w walce z bronią przeciwlotniczą, kompleks radarów powietrznych może wycofywać lotnictwo frontowe (morskie) na obszar celów naziemnych (powierzchniowych).
Na prośbę przedstawicieli Sił Powietrznych i Obrony Powietrznej, bazując na doświadczeniach z obsługi Tu-126, powstał zautomatyzowany system aktywnego żądania-reagowania oraz przekazywania poleceń i informacji o wyznaczeniu celów do przechwytujących. Na zamkniętym telekodowym kanale radiowym wszystkie informacje z samolotu mogły być przesyłane do naziemnych stanowisk dowodzenia. Zasięg operacyjnej łączności radiowej w zakresie krótkofalowym wynosi 2000 km, a w kanale radiowym VHF i szerokopasmowej linii transmisji danych - 400 km.
Już na etapie projektowania zapewniono wymianę danych za pośrednictwem bezpiecznych kanałów satelitarnych. Anteny nawigacyjne i komunikacyjne znajdują się za kokpitem na górnej powierzchni kadłuba. Do obiektywnej kontroli dostępne są urządzenia do dokumentowania informacji radarowych i lotniczych.
W celu przeciwdziałania przeciwlotniczym i powietrznym kierowanym pociskom rakietowym przewidziano pokładowy kompleks do strzelania termicznymi i pasywnymi zakłóceniami radarowymi, a także potężne stacje REP zainstalowane w owiewkach w kształcie kropli po bokach w nosie i ogonie kadłuba, w miejsce instalacji armat obronnych wojskowego transportowca Ił-76. Zasilanie bardzo żarłocznego wyposażenia pokładowego odbywa się z generatora AI-24UBE o mocy 480 kW, zamontowanego w owiewce podwozia po lewej stronie.
Aby wykluczyć szkodliwy wpływ promieniowania o wysokiej częstotliwości na załogę, podjęto szereg działań: cały sprzęt stwarzający zagrożenie w tym zakresie jest osłonięty, a okna boczne i górne kabiny pilota oraz okna głównego i wyjścia awaryjne wyposażone są w specjalne szkło metalizowane ze złotym odcieniem.
Załoga samolotu to 15 osób, z czego 5 osób to personel lotniczy, reszta zajmuje się obsługą kompleksu radiotechnicznego i sprzętu łączności. Liczba operatorów na A-50 w porównaniu z samolotami E-3C Sentry AWACS jest około dwa razy mniejsza.
Obrotowa antena radaru „Bumblebee” o średnicy 10,5 mi wysokości 2 m jest umieszczona na dwóch pylonach na poziomie krawędzi spływu skrzydła, poniżej stabilizatora ogona. To z powodzeniem rozwiązało problem aerodynamicznej i radiotechnicznej kombinacji radaru i ogona. Owiewka radaru składa się z dwóch części z włókna szklanego przepuszczającego promieniowanie oraz metalowego kesonu, w którym oprócz głównej anteny radaru zamontowana jest antena systemu rozpoznawania stanu.
Radar, który aktualizuje informacje co 5 sekund, ma dwa główne tryby pracy: quasi-ciągły i impulsowy. Pierwszy tryb służy do wykrywania i śledzenia celów powietrznych, a drugi do wykrywania celów morskich i naziemnych. Możliwy jest również tryb mieszany, w którym kilka widoków pracy w trybie quasi-ciągłym przeplata się z przeglądem w normalnym trybie impulsowym z dużą częstotliwością powtarzania. Pozwala to na jednoczesne wykrywanie celów w powietrzu i na powierzchni.
Przetwarzanie sygnału radarowego jest łączone: w pierwszym etapie – za pomocą urządzenia dyskretno-analogowego z filtrami kwarcowymi, w drugim – za pomocą cyfrowych wcięć i filtrów Dopplera. Podczas pracy z celami powietrznymi położonymi na małej wysokości na tle ziemi stosuje się filtrowanie dopplerowskie odbitego sygnału w celu odróżnienia znaku od celu na tle szumu z powierzchni ziemi. Komputer radarowy wykonuje grupowanie według elementów zasięgu znaków związanych z jednym celem, pomiar azymutu i elewacji, obliczanie jednoznacznego zasięgu do celu za pomocą znaków przy dwóch lub trzech częstotliwościach powtórzeń. A także tworzenie informacji do wyświetlania radarowemu inżynierowi lotu i przesyłanie do pokładowego systemu komputerowego, a także automatyczne monitorowanie stanu technicznego sprzętu radarowego.
Najcięższa część wyposażenia pokładowego zamontowana jest w pobliżu środka ciężkości, a środek ciężkości samolotu w locie zmienia się tak samo jak w konwencjonalnym transportowym Ił-76, w zależności od ilości zużytego paliwa. Aby poprawić stabilność pochylenia, na podwoziu z tyłu owiewek zainstalowano duże trójkątne, poziome krawędzie aerodynamiczne. Ponieważ rampa ładunkowa jest zbędna w samolotach AWACS, drzwi luku są zszyte z blachy. Do tankowania w powietrzu przed szybą kokpitu znajduje się pręt do tankowania.
Całkowita waga sprzętu radiotechnicznego, komputerowego i komunikacyjnego przekroczyła 20 ton. Zgodnie z charakterystyką zasięgu wykrywania, radar Bumblebee w momencie jego powstania nie był gorszy od amerykańskiego systemu AWACS i mógł wykryć myśliwiec na tle podłoża w odległości do 250 km, a cel o RCS 1 m² - 200 km. Zasięg wykrywania dużych celów na dużych wysokościach wynosi do 600 km. Według Koncernu Vega początkowo sprzęt mógł śledzić 60 celów. Później, dzięki wprowadzeniu mocniejszego kompleksu obliczeniowego, parametr ten został podniesiony do 150.
Chociaż nie jest to główny cel samolotów A-50, radar jest zdolny do zwalczania celów morskich i naziemnych. Poinformowano, że wykrycie dużych celów morskich - aż do horyzontu radiowego, kolumnę czołgów można zobaczyć w odległości 250 km. Wiele źródeł podaje, że za pomocą środków optycznych wystrzeliwanie pocisków balistycznych jest widoczne w zasięgu do 800-1000 km, w zależności od warunków pogodowych i przejrzystości atmosfery, ale ta opcja najprawdopodobniej nie jest dostępna w większości pojazdów bojowych.
Samolot o normalnej masie startowej 190 000 kg (z czego 60 000 kg to nafta) mógłby pozostać w powietrzu przez ponad 9 godzin i patrolować w odległości 1000 km od lotniska, bez tankowania przez 4 godziny. Czas trwania jednego patrolu tankowania to 7 godzin. Prędkość przelotowa – 800 km/h.
Pierwszy prototyp A-50 wystartował w grudniu 1978 roku. Decyzja o rozpoczęciu seryjnej budowy nowych samolotów AWACS i U została podjęta przez rząd w 1984 roku. W okresie od 1984 do 1992 roku, biorąc pod uwagę trzy prototypy, wyprodukowano 25 samolotów A-50. IŁ-76MD, zbudowane w fabryce samolotów w Taszkencie (TAPO im. W. P. Czkalowa), zostały przetransportowane własnym napędem do Taganrogu, gdzie zainstalowano na nich radar i inny sprzęt. W tym samym roku na lotnisku Siewieromorsk-1 pod Murmańskiem rozpoczęła się próbna eksploatacja jednego samolotu. W 1985 roku pierwszy A-50 konstrukcji seryjnej wszedł do 67. oddzielnej eskadry lotniczej AWACS w Siauliai. Kompleks został oficjalnie oddany do użytku w 1989 roku. W tym samym czasie 67. eskadra została zreorganizowana w 144. oddzielny pułk lotniczy. Następnie pułk został przeniesiony na lotnisko Berezovka na Półwyspie Kolskim.
Pierwsze spotkanie w powietrzu nowego radzieckiego kompleksu AWACS z samolotem NATO miało miejsce 4 grudnia 1987 roku, kiedy norweski patrol P-3V Orion z 333. eskadry przeleciał z A-50 nad neutralnymi wodami Morza Barentsa. Radziecki pojazd otrzymał na Zachodzie oznaczenie Ostoja. Po rozpadzie ZSRR wszystkie A-50 pozostały na terytorium Rosji.
Po raz pierwszy samoloty A-50 brały udział w prawdziwych operacjach bojowych w 1994 roku podczas I wojny czeczeńskiej. W górach kierowali działaniami lotnictwa rosyjskiego, które uderzało w formacje bandytów. A-50 był również używany podczas kampanii „antyterrorystycznej” zimą 1999-2000. oraz w działaniach wojennych przeciwko Gruzji w 2008 roku.
Samoloty AWACS i U A-50 i Ił-18 na lotnisku „Iwanowo-Północny”
W sierpniu 1998 r. osobny pułk AWACS został przeniesiony na lotnisko Iwanowo-Północny, gdzie został przekształcony w 2457. bazę lotniczą do bojowego użycia samolotów wczesnego ostrzegania. Kolejna reorganizacja miała miejsce podczas „Serdyukovschina” - 31 grudnia 2009 r.
Baza Iwanowo A-50 stała się grupą lotniczą do bojowego wykorzystania samolotów dalekiego zasięgu do wykrywania radarów 610. Centrum Przeszkolenia Personelu Bojowego i Przekwalifikowania Personelu Lotniczego 4. Państwowego Centrum Szkolenia Kadr Lotniczych i Testów Wojskowych.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: samoloty A-50 i A-50U na lotnisku Iwanowo-Północny
Według Military Balance 2016, od 2016 r. Rosyjskie Siły Powietrzne i Kosmiczne dysponowały 15 samolotami A-50 i 4 zmodernizowanymi samolotami A-50U. Według oświadczeń przedstawicieli rosyjskiego Ministerstwa Obrony co najmniej 9 samolotów jest w stanie gotowości do odlotu. Podobno mówimy o maszynach zdolnych do wykonania misji bojowej. W północno-wschodniej części lotniska znajduje się parking, na którym, sądząc po długim braku ruchu, są przewożone pojazdy do „składowania”.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: A-50 w magazynie na lotnisku Iwanowo-Północny
Samoloty AWACS A-50 w przeszłości były aktywnie promowane na eksport. W 1988 roku opracowano eksportowy A-50E z uproszczonym wyposażeniem. Na tej maszynie zastosowano inny sprzęt do identyfikacji i komunikacji państwowej, a także środki do klasyfikacji tymczasowego oporu. Możliwość tę zademonstrowano przewodniczącemu połączonych szefów sztabu indyjskich sił zbrojnych admirałowi Nadkarniemu. W kwietniu 2000 roku jeden A-50 został przeniesiony do Indii na krótkoterminową dzierżawę w celu zapoznania się. Samolot wykonał 10 lotów z indyjskiej bazy lotniczej Chandihang. Loty trwały 3-6 godzin. Pojazdem i sprzętem kierowała rosyjska załoga, ale na pokładzie byli indyjscy specjaliści. Jednak zamówienia eksportowe na A-50E z radarem Bumblebee nie nastąpiły, a następnie na podstawie Ił-76 dla Indii i Chin powstały samoloty z radarami i łącznością zagranicznych producentów, ale te maszyny zostaną omówione później.
Pod koniec lat 80. samolot Bagdad AWACS powstał na bazie Ił-76MD z pomocą francuskich specjalistów. Antena radarowa Thompson-CSF Tiger-G o zasięgu wykrywania 350 km dla celów myśliwskich na średnich wysokościach została zainstalowana na irackim pojeździe w stałej owiewce. Po pierwszym modelu pojawił się samolot z radarem w obrotowej owiewce, znany jako Adnan-2. Zewnętrznie różnił się od radzieckiego A-50 jedynie szczegółami - antenami systemów inżynierii radiowej i wlotami powietrza systemów klimatyzacji. W 1991 roku dwa irackie samoloty AWACS przyleciały do Iranu, uciekając przed nalotami koalicji antyirackiej, a trzeci został zniszczony podczas bombardowania lotniska.
Samoloty AWACS i U A-50 ucieleśniały najbardziej zaawansowane osiągnięcia w dziedzinie elektroniki radiowej i budowy samolotów późnego okresu sowieckiego. Ale ten samochód nie był pozbawiony poważnych wad. Chociaż warunki pracy załogi uległy poprawie w porównaniu z Tu-126, nadal pozostawały trudne. Tak więc pomimo konieczności dłuższego przebywania na patrolach powietrznych nie było mowy o pełnym odpoczynku dla operatorów sprzętu radarowego i łączności. W samolocie nie było toalety, a ze względu na silny hałas operatorzy zmuszeni byli pracować w specjalnych słuchawkach z gliceryną.
Według wielu krajowych ekspertów, możliwości A-50 są wciąż gorsze niż w najnowszych wersjach E-3 Sentry. Sprzęt radziecki jest półtora raza cięższy od amerykańskiego sprzętu o podobnym przeznaczeniu. Ponadto AWACS ma możliwość namierzenia większej liczby myśliwców, a radar AN/APY-2 przewyższa Bumblebee w zakresie wykrywania celów na dużych wysokościach. Jednak radiokompleks A-50 ma przewagę w poziomie selekcji celów na tle powierzchni ziemi, a przy cięższym sprzęcie i nieznacznej przewadze zasięgu wykrywania można się z tym pogodzić, ale warunki pracy radia personel techniczny nie mógł być porównywany z sytuacją na pokładzie Sentry.
Zwiększone zmęczenie i brak warunków do normalnego wypoczynku, procedur sanitarno-higienicznych oraz przyjmowania pokarmu sprawiały, że prowadzenie długich patroli było problematyczne. Po 8 godzinach przebywania w powietrzu z włączonym sprzętem radiowym operatorzy często wypadali z samolotu na wpół martwi ze zmęczenia. Po upadku zunifikowanego sowieckiego scentralizowanego systemu obrony powietrznej i utracie stałego pola radarowego nad większością kraju zapotrzebowanie na samoloty AWACS było ogromne, a A-50 był jedynym samolotem tej klasy w rosyjskich siłach powietrznych.
Wszystko to, a także fakt, że baza elementów pokładowego kompleksu radarowego i urządzeń łączności była w dużej mierze przestarzała i nie odpowiadała współczesnym realiom, a same samoloty wymagały remontu, spowodowały, że w XXI wieku prace rozpoczął modernizację pozostającego w służbie samolotu A. -50. Prace nad ulepszoną wersją, znaną jako A-50M (Produkt „2A”), rozpoczęły się w 1984 roku równocześnie z rozpoczęciem próbnej eksploatacji A-50. Powodem tego były niedociągnięcia ujawnione podczas testów i uwagi jednostki bojowej, w której eksploatowany był eksperymentalny samolot. Głównymi kierunkami modernizacji, oprócz dość przewidywalnego wydłużenia czasu pracy awioniki pomiędzy awariami, była instalacja silników PS-90 oraz usprawnienie kompleksu radiotechnicznego pod kątem poprawy charakterystyk detekcji na tle ziemi oraz zwiększenie liczby jednocześnie śledzonych celów. Jednocześnie postawiono również wymagania dotyczące zwiększenia kanałów automatycznego naprowadzania myśliwców. Dopracowano również kompleks nawigacyjno-lotniczy oraz sprzęt do zagłuszania. Projekt nowego samolotu oraz pełnowymiarowy model były gotowe już w 1984 roku. Do testowania kompleksu radiotechnicznego istniejące już laboratorium latające LL-A oparte na prototypie Tu-126, w 1987 roku zostało przeprojektowane w zakładzie w Taganrogu na LL-2A. W zakładzie w Taszkencie zbudowano prototyp A-50M, którego testy zaplanowano na 1989 rok. Ale w związku z początkiem „pierestrojki” iz braku środków wstrzymano prace nad A-50M. Następnie doświadczenia z montażu silników PS-90 na tym samolocie wykorzystano do stworzenia nowej modyfikacji samolotu transportowego Ił-76MF.
Pod koniec lat 90. stało się jasne, że istniejąca flota samolotów A-50 wymaga naprawy i modernizacji. Podczas tworzenia wersji A-50U wykorzystano osiągnięcia A-50M i najnowsze krajowe osiągnięcia w dziedzinie elektroniki radiowej. W 2009 roku dowiedział się o pomyślnym zakończeniu testów fabrycznych pierwszych głęboko zmodernizowanych samolotów AWACS i U A-50U w Taganrogu z kompleksem radiowym Szmel-2. W 2012 roku nowy samolot, po przejściu próbnej eksploatacji w wojsku i zakończeniu prób państwowych, został oficjalnie przyjęty.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: samoloty Ił-76 i A-50U na lotnisku fabrycznym w Taganrogu
W porównaniu z A-50, zmodernizowany kompleks radiowy A-50U ma ulepszone możliwości wykrywania nisko latających i ukrytych celów powietrznych (w tym śmigłowców i małych UAV) poprzez pomiar ich współrzędnych kątowych, prędkości i zasięgu. Jednocześnie kompleks zapewnia jednoczesną kontrolę działań kilkudziesięciu bojowników.
A-50U
Według danych opublikowanych w otwartych źródłach, stacja radiolokacyjna kompleksu jest w stanie wykryć cel myśliwski na małej wysokości na tle ziemi w odległości 200–400 km, a cele na dużych wysokościach w odległości 300–600 km. Duże cele morskie są wykrywane w odległości do 400 km. Istnieją rozbieżności w źródłach dotyczące liczby jednocześnie śledzonych celów. Maksymalna liczba śledzonych celów wynosi od 150 do 300. Aby wykryć start TR i OTR, a także SLBM, na zmodernizowanym kompleksie można zainstalować system wykrywania pochodni silnika rakietowego na podczerwień, zdolny do wykrywania startu rakiety na odległość do 1000 km. Zasięg operacyjny łączności radiowej na kanale KB wynosi 2000 km, a na kanale VHF - 400 km. Informacja o celach powietrznych jest przekazywana do centralnego stanowiska dowodzenia przez samoloty powtarzalne lub naziemne punkty pośrednie. W przypadku braku takiej możliwości lub podczas intensywnej pracy bojowej wykorzystuje się łączność satelitarną.
Zautomatyzowana stacja robocza w zmodernizowanym samolocie A-50U
W trakcie modernizacji, oprócz poprawy charakterystyki kompleksu radiotechnicznego, dużą uwagę zwrócono na warunki pracy operatorów i inżynierów lotniczych. Stary wyświetlacz radarowy oparty na CRT został zastąpiony nowoczesnymi kolorowymi wyświetlaczami ciekłokrystalicznymi. Teraz w samolocie są miejsca do odpoczynku, kuchnia i toaleta, co oczywiście znacznie ułatwia życie załodze podczas długich patroli.
Ostatnio, w związku z pogorszeniem sytuacji na granicach, znacznie wzrosło zapotrzebowanie na samoloty patrolowe dalekiego zasięgu z radarem. Rosyjskie A-50 i A-50U biorą czynny udział w różnych ćwiczeniach, gdzie niezmiennie wykazują wysoką skuteczność w wykrywaniu celów powietrznych i morskich oraz w kontrolowaniu działań lotnictwa wojskowego.
Jednak ze względu na wysokie koszty eksploatacji i ograniczone zasoby niezmodernizowanego A-50 nie ma potrzeby mówić o regularnym monitorowaniu naszych linii lotniczych przez krajowe samoloty AWACS. Niestety A-50 są bardzo rzadkimi gośćmi na Syberii Wschodniej i na Dalekim Wschodzie, choć tam właśnie są najbardziej potrzebni. Jak wiecie, w tym kierunku, po rozpoczęciu „reformy” sił zbrojnych, w naszym polu radarowym powstały imponujące luki, a cały Dalekowschodni Okręg Federalny jest teraz objęty dwoma pułkami myśliwskimi.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: samoloty AWACS i U A-50 na lotnisku Elizovo
Jeden samolot AWACS A-50 we wrześniu 2014 roku wziął udział w dużych ćwiczeniach wojskowych, podczas których bombowce dalekiego zasięgu Tu-22M3 oraz samoloty transportowe i tankowce zostały przerzucone z centralnych regionów kraju na Daleki Wschód. Na kamczackim lotnisku Jelizowo, gdzie na stałe rozmieszczone są samoloty przechwytujące MiG-31, podczas ćwiczeń przesunięto także bombowce Su-24M oraz myśliwce Su-27SM i Su-35S.
Najwyraźniej ze względu na znaczne zużycie i brak środków finansowych cała istniejąca flota samolotów A-50 nie zostanie zmodernizowana do poziomu A-50U. Jednocześnie z nowym samolotem A-100 „Premier” AWACS wiąże się wielkie nadzieje. W listopadzie 2014 roku do TANTK im. G. M. Beriev do przebudowy na samolot AWACS typu A-100. Zgodnie z pierwotnym harmonogramem pierwszy samolot miał zostać dostarczony klientowi pod koniec 2016 roku. Teraz z pełnym przekonaniem możemy powiedzieć, że terminy zostały naruszone, co jednak nie dziwi. Jedną z ogłoszonych przyczyn niedotrzymania terminu było niedostarczenie namierzonych stacji wizualizacji radiowej i przekazanie poleceń sterujących Igły, za co odpowiedzialny był Ogólnorosyjski Instytut Badawczy Sprzętu Radiowego. Ponadto o ponad rok opóźnił się termin utworzenia systemu lokalizacji wtórnej. Powodem zakłóceń w dostawach stali jest słaby rozwój dokumentacji projektowej oraz ciągła zmiana kadry projektowej i zarządzającej.
Pierwsze latające laboratorium A-100LL zbudowane na bazie A-50 do testowania nowego kompleksu radarowego z AFAR wystartowało dopiero 26 października 2016 r. Według gazety „Izwiestija”, obiecujący radar o rotacji kołowej, oznaczony jako Vanta, będzie działał w czterech trybach częstotliwości, które muszą się cały czas zmieniać zgodnie z prawem losowym. Ma to na celu ochronę przed zakłóceniami i pociskami wycelowanymi w źródło emisji radiowej. Według najnowszych oświadczeń przedstawicieli Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej samoloty A-100 wystartują w 2018 roku. Podobno powinien przewyższyć wszystkie istniejące systemy AWACS. Ale na razie nie podano ani oczekiwanego tempa budowy, ani kosztu jednego samolotu A-100.
Biorąc pod uwagę współczesne realia rosyjskie, z dużym prawdopodobieństwem można przyjąć, że ze względu na wysoki koszt programu dostawa nowoczesnych „strażni powietrznych” nie pokryje zapotrzebowania Sił Powietrzno-Kosmicznych Rosji na maszyny tego typu. klasa. Jednocześnie z roku na rok, biorąc pod uwagę wzrost cech środków napadowych „prawdopodobnych partnerów”, rola lotnictwa AWACS staje się coraz ważniejsza. Rozwiązaniem problemu, wraz z eksploatacją istniejących A-50/A-50U i obiecującego A-100, może być stworzenie stosunkowo niedrogiego samolotu klasy średniej AWACS o wymiarze E-2 Hawkeye, wysokogórskiego ciężkiego drony z potężnymi radarami i balonami patrolowymi radarów. W przeszłości w ZSRR podejmowano już próby stworzenia stosunkowo kompaktowych samolotów lotniskowca AWACS, ale zostanie to omówione w następnej części przeglądu.
