W historii lotnictwa są samoloty, które nie błyszczą dużą prędkością, wysokością i zasięgiem lotu, nośnością czy dużą liczbą przewożonych pasażerów. W tych skrzydlatych samolotach nie ma nic szczególnego pod względem zaawansowanych rozwiązań technicznych czy przełomowych technologii lotniczych. Niemniej jednak, dzięki udanemu połączeniu cech konstrukcyjnych, prostoty, niezawodności, dobrych osiągów lotu, wydajności i ceny, takie samoloty od dawna zajmują pewną niszę na rynku, stając się „złotym standardem” w swojej klasie. Oczywiście takim samolotem jest lekki jednosilnikowy Cessna 172 Skyhawk.
Projekt tego samolotu rozpoczął się na początku lat 50-tych. W konstrukcji lekkiej kabiny powietrznej nie było nic wyjątkowego. Nie został opracowany od zera, ale pod wieloma względami powtórzył lekki silnik Cessna 170, który wystartował w 1948 roku. Podobnie jak Cessna 170, nowy 172, który wystartował w listopadzie 1955 roku, był całkowicie metalowym, czteromiejscowym, jednosilnikowym górnopłatem, wyposażonym w trójkołowe podwozie. Cessna 172 była napędzana mocniejszym sześciocylindrowym silnikiem tłokowym Continental O-300 o mocy 145 KM.
Silnik lotniczy Continental O-300
Nowy samolot odziedziczył po Cessnie-170 specjalne rozpórki skrzydełkowe w kształcie litery V. Chociaż miały zwiększony opór aerodynamiczny, biorąc pod uwagę dość duże obciążenie skrzydła, rozpórki zapewniały wymaganą sztywność. W rzeczywistości samolot został zaprojektowany jako latający „samochód osobowy”. Oprócz pilota mieścił 3 pasażerów i bagaż podręczny w tylnym przedziale bagażowym kadłuba. Masa ładunku - 375 kg. Samolot okazał się wystarczająco lekki. Masa własna - 736 kg, maksymalna masa startowa - 1160 kg.
Przy pełnym zatankowaniu 211 litrów samolot z prędkością przelotową 188 km/h i na wysokości 3000 metrów, wykorzystując 60% mocy silnika, mógł przelecieć ponad 1200 km. Co było optymalne dla turystyki lotniczej, krótkich lotów biznesowych, dostarczania małych pilnych ładunków i korespondencji. Podstawowy model, który rozpoczął sprzedaż w połowie 1956 roku, został wyceniony na 8995 USD. W ciągu zaledwie 5 lat sprzedano 4195 samolotów. Oprócz firm zajmujących się dostawą kurierską towarów, przewozem pasażerów i leasingiem samolotów, świadczeniem usług taksówek powietrznych, wiele Cessnes zostało zakupionych przez osoby prywatne na własny użytek. Sprzyjała temu duża liczba małych pasów startowych w Stanach Zjednoczonych oraz parkingi przy dużych lotniskach przeznaczonych dla „małych” samolotów. Do startu samolot "Cessna-172" potrzebował około 200 metrów, a do lądowania dwa razy więcej. Samolot mógł bez problemu startować i lądować na nieutwardzonych pasach.
W 1960 roku pojawiła się kolejna modyfikacja - Cessna -170A. Wyróżniał się ogonem i odwróconym sterem. Ponadto możliwe stało się startowanie i lądowanie z powierzchni zbiorników za pomocą podwozia pływakowego. W tym samym czasie cena samolotu wzrosła o około 500 USD. Producentowi udało się sprzedać 1015 samolotów tej modyfikacji.
W 1961 roku rozpoczęła się sprzedaż 172B. Różnił się od wcześniejszych modyfikacji silnikiem dłuższym o 75 mm, co poprawiło łatwość konserwacji i umożliwiło w przyszłości montaż mocniejszych silników, skróconą podstawę podwozia, zmodyfikowaną owiewkę i maskę śmigła oraz zwiększony pobór -pozbawiona wagi. To właśnie dla Cessny -170В w „luksusowym” projekcie pierwotnie przyjęto nazwę „Skyhawk”, która później została rozszerzona na inne modyfikacje Cessny 172.
W modyfikacji Cessny 172C, wydanej w 1962 roku, mechaniczny rozrusznik został zastąpiony elektrycznym. Jako opcja dodatkowa oferowano autopilot. Biorąc pod uwagę życzenia klientów, samoloty zaczęto wyposażać w regulowane fotele pilota i pasażera. W bagażniku, w specjalnych fotelach z uchwytami, możliwe stało się przewożenie dwójki dzieci. Kosztem 9895 dolarów sprzedano 889 samolotów model 172C.
172D Powermatic, wprowadzony w 1963 roku, przeprojektował tylny kadłub i wprowadził nowe przeszklenie kokpitu z jednoczęściową przednią szybą i okrągłą tylną szybą. Najważniejszą zmianą jest nowy, mocniejszy silnik Continental GO-300E 175 KM. Jednak ten silnik cieszył się opinią kapryśnego i zawodnego, w wyniku czego części samochodów wróciły do sprawdzonego Continental Continental O-300 o mocy 145 KM. W sumie zbudowano 1015 samolotów modelu 170D.
W 1964 roku w modelu 172E w celu poprawy niezawodności dokonano zmian w osprzęcie elektrycznym, a także zwiększono masę startową, co z kolei wymagało hartowania podwozia. Zaktualizowano również deskę rozdzielczą. Firmie udało się sprzedać 1401 samochodów.
Od 1965 roku rozpoczęto produkcję lekkich samolotów Cessna 172F. To właśnie ta modyfikacja była podstawą wstępnego szkolenia wojskowego samolotu T-41A Mescalero. Główną innowacją w 172F były klapy elektryczne, które znacznie uprościły sterowanie samolotem. 172F był popularny, z prawie 1500 zbudowanymi w samych Stanach Zjednoczonych. Zbierano je również na licencji we Francji.
Na samolocie modyfikacji 172H, biorąc pod uwagę życzenia klientów, poprawiono izolację akustyczną kabiny. Ponadto podstawa podwozia została skrócona, co zmniejszyło opór aerodynamiczny podczas lotu i nieco zmniejszyło zużycie paliwa.
W 1968 roku od razu pojawiły się dwie nowe modyfikacje, 172I i 172J. Cessna 172I otrzymała nowy silnik Lycoming O-320 o mocy 150 KM. Model Cessna 172J z nową owiewką nigdy nie stał się masowy (zbudowano tylko 7 samolotów) ze względu na wzrost kosztów samochodu.
Samolot Cessna 172K dzięki zwiększonej pojemności paliwa może pokonać 1500 km bez lądowania. Ponadto, dzięki zmianom wprowadzonym w ogonie, zwiększono zwrotność. Aby zapewnić lepszy widok, zwiększono boczną powierzchnię przeszklenia.
W 172L, oprócz wszystkich poprzednich ulepszeń, podwozie zostało ponownie przeprojektowane. Zamiast sprężyny stał się cylindryczny. To z kolei zmniejszyło masę pustego samolotu, a dzięki zwiększonej szerokości prześwitu pilotom łatwiej było lądować. W celu zmniejszenia oporu aerodynamicznego koła podwozia otrzymały owiewki.
Cessna 172M otrzymała nową elektronikę (oświetlenie, radio, transponder itp.), co z kolei podniosło cenę. Jednak mimo to samolot nadal przyciągał nabywców, ale nie w tak dużej liczbie jak wcześniej.
Model 172N został wyposażony w nowy silnik lotniczy Lycoming O-320-H2AD o mocy 160 KM. Dzięki zwiększonej pojemności zbiorników paliwa zapas paliwa na pokładzie samolotu wzrósł do 250 litrów, co pozwoliło na pokonanie dystansu 1570 km. Jednak nowy silnik nie spełnił oczekiwań, okazał się zawodny i miał wiele problemów z obsługą. Dlatego w oparciu o 172N powstała Cessna 172P. Silnik został zastąpiony Lycomingiem O-320-D2J o tej samej mocy.
Cessna 172RG
W latach 1980-1985 Cessna 172RG Cutlass była produkowana z chowanym podwoziem i 180-konnym silnikiem Lycoming O-360-F1A6. Dzięki temu prędkość przelotowa wzrosła do 260 km/h. Ogólnie rzecz biorąc, ten samolot był podobny do Cessna-172P. W sumie zbudowano około 1200 maszyn tej modyfikacji. Cessna 172RG Cutlass odniosła sukces wśród sportowców, ze względu na zwiększoną prędkość wznoszenia, samolot wznosił się szybciej. Często ta modyfikacja służyła do holowania szybowców.
W 1985 roku, ze względu na spadek popytu, wstrzymano budowę nowych samolotów z rodziny Cessna-172. Jednak ostateczna produkcja samolotu nie została zakończona. Naturalny spadek floty lekkich samolotów i stały popyt doprowadziły do tego, że w 1998 roku wznowiono produkcję 172. modelu. Modyfikacje w 172R przywróciły silnik o mocy 160 KM, ale silnik został zmieniony na inny model, Lycoming IO-360-L2A, który jest bardziej wydajny i łatwiejszy w obsłudze. Maksymalna masa startowa samolotu to 1111 kg.
W tym samym 1998 roku potencjalnym nabywcom zaprezentowano model 172S, który ma potężny silnik o mocy 180 KM, ulepszone prowadzenie, zwiększoną maksymalną masę startową i nowoczesną awionikę. Ponadto podstawowy model Cessna 172 miał dwie wersje specjalne: Cessna FR172J Reims Rocket z silnikiem o mocy 210 KM, rozwijający prędkość przelotową 243 km/h oraz Cessna 172 Turbo Skyhawk JT-A z ekonomicznym lotniczym silnikiem wysokoprężnym, z moc przy 155 KM Modele te były budowane wyłącznie na zamówienie w porozumieniu z przyszłym właścicielem.
Sukces samolotów z rodziny Cessna 172 wynika z ich prostoty konstrukcji, wysokiej łatwości konserwacji, niskich kosztów utrzymania i trwałości. Samoloty budowane w latach 60. wciąż latają i są oferowane do sprzedaży na rynku wtórnym. Ekonomiczne i niezawodne silniki Lycoming i Continental zapewniają dobrą dynamikę i duży zasięg. Zastosowanie schematu aerodynamicznego, który sprawdził się na poprzednich modelach, umożliwiło stworzenie samolotu, który jest łatwy w pilotażu i nie wymaga od pilota wysokich kwalifikacji. Dzięki optymalnemu połączeniu kosztów, niezawodności i minimalnych kosztów operacyjnych, dostępność 3 miejsc pasażerskich - Cessna 172 od 60 lat odnosi sukcesy i jest stosowana w wielu różnych dziedzinach.
Cessna 172S
Samolot jest nadal konkurencyjny i poszukiwany w prywatnym sektorze pasażerskim na krótkich dystansach oraz jako lekki samolot towarowy. W Rosji Cessna 172S z 2005 r. z 800 godzinami lotu można kupić za 230 000 USD.
Wojsko, straż graniczna i służby ochrony środowiska wielu krajów stosują modyfikacje patrolowe. W lotnictwie wielu krajów modyfikacja szkoleniowa T-41 jest używana do wstępnego szkolenia w locie. W samych Stanach Zjednoczonych, biorąc pod uwagę wojskowy model T-41, zbudowano ponad 43 000 samolotów. Kilka tysięcy kolejnych samochodów zostało zmontowanych za granicą na licencji.
Siły Powietrzne USA były pionierem w wykorzystaniu T-41 jako samolotu szkoleniowego. Jak już wspomniano, bazą dla T-41A była Cessna 172F z elektrycznymi klapami. Zastosowanie samolotu tłokowego, łatwego w pilotażu i wybaczającego nawet poważne błędy, z umiejscowieniem instruktora i szkolącego się „ramię w ramię” pozwoliło znacznie przyspieszyć proces zdobywania podstawowych umiejętności lotniczych. Pierwsze 170 T-41A zostało odebrane przez Siły Powietrzne USA w 1964 roku. Następnie, w 1967 roku, złożono dodatkowe zamówienie na 34 kolejne pojazdy. Po kursie, składającym się z 14 godzin lotu, podchorążowie przeszli na odrzutowy trenażer T-33. W sumie amerykański departament wojskowy otrzymał ponad 750 samolotów T-41.
Już w drugiej połowie 1965 roku liczba godzin szkolenia podstawowego na T-41A została zwiększona do 30. T-41C był wyposażony w silnik o mocy 210 KM. Ostatnią modyfikacją szkoleniową Sił Powietrznych USA w 1996 roku był T-41D, wyposażony w nowoczesną awionikę, w tym sprzęt do nawigacji GPS. Oficjalnie T-41 był używany w siłach zbrojnych ponad 30 krajów. Do tej pory wojskowa modyfikacja 172. modelu firmy „Cessna” działa w ponad 20 krajach, w tym w Siłach Powietrznych USA.
W 2015 roku Kongres USA zatwierdził przeznaczenie środków na zakup 21 samolotów Cessna 172 dla Cywilnego Patrolu Powietrznego (CAP). Ta federalna struktura Stanów Zjednoczonych zajmuje się szkoleniem rezerwy personelu pilotów oraz zapewnia transport lotniczy, patrolowanie i nadzór w sytuacjach awaryjnych.
W połowie lat 60. samoloty, które odniosły sukces na rynku światowym, zaczęły być nieoficjalnie wykorzystywane w konfliktach zbrojnych na całym świecie. Ze względu na doskonałe parametry startu i lądowania Cessna mogła startować ze słabo przygotowanych nieutwardzonych obszarów w dżungli i na wyżynach. Zasięg lotu około 1500 km umożliwiał składanie meldunków, przewożenie szczególnie cennych ładunków, pasażerów, usuwanie rannych ze strefy konfliktu, prowadzenie rozpoznania powietrznego i patrolowanie. Bardzo szybko w bitwach wzięły udział czysto pokojowe pojazdy jako obserwatorzy ognia artyleryjskiego, kontrolery lotu innych szybszych samolotów bojowych, a nawet lekkie samoloty szturmowe.
T-41 był używany przez wojsko USA i Wietnam Południowy podczas wojny w Azji Południowo-Wschodniej. Oprócz zadań rozpoznawczych zajmował się ewakuacją rannych, dostarczaniem meldunków i nadawaniem wojskowych radiostacji UKF. Początkowo samoloty z lekkim silnikiem były używane do rozpoznania i nieuzbrojone, ale ze względu na częste ostrzały z ziemi zaczęto na nich wieszać bloki NAR. Załoga zwykle obejmowała drugiego członka załogi odpowiedzialnego za nadzór i łączność radiową. Do wyznaczania celów na ziemi obserwator używał granatów zapalających fosforowych, które podczas wybuchania emitują dobrze widoczny biały dym. Jednak samoloty wolnobieżne, całkowicie niechronione, były bardzo podatne na ostrzał przeciwlotniczy. Co więcej, w jednostkach Viet Cong w drugiej połowie lat 60. pojawiły się nie tylko 12,7-mm DShK i 14,5-mm ZGU, ale także MANPADS Strela-2. Jednak porażka samolotów tłokowych przez starty Strela była raczej rzadkim wydarzeniem. Ale od ognia broni strzeleckiej i karabinów maszynowych dużego kalibru ponieśli ciężkie straty. W związku z tym pod koniec lat 60. lekkie samoloty zostały zastąpione w amerykańskich eskadrach rozpoznawczych bardziej zaawansowanymi samolotami.
Podczas nagłej ewakuacji władz i wojska Sajgonu w kwietniu 1975 r. doszło do incydentu, który następnie został szeroko nagłośniony. 29 kwietnia 1975 roku major południowowietnamskich sił powietrznych Buang Lan załadował żonę i pięcioro dzieci do lekkiego silnika O-1 Bird Dog, wyleciał z oblężonego Sajgonu i skierował się w stronę amerykańskiego lotniskowca zgrupującego się u wybrzeży Wietnam. O-1 Bird Dog był pod wieloma względami podobny do Cessny 172.
Po znalezieniu lotniskowca Midway na morzu pilot upuścił notatkę z prośbą o oczyszczenie miejsca lądowania. W tym celu konieczne było zepchnięcie kilku śmigłowców Irokezów z pokładu do morza. Samolot majora Buang Langa jest obecnie wystawiony w Narodowym Muzeum Lotnictwa Morskiego w Pensacola na Florydzie.
Po zakończeniu wojny w Wietnamie używanie 172. modelu nie ustało. Maszyna aktywnie walczyła w konfliktach o „niskiej intensywności” w Azji, Afryce i Ameryce Łacińskiej. Jednocześnie często zdarzały się przypadki użycia Cessny 172 nie tylko przez regularne formacje zbrojne, ale także przez różnego rodzaju powstańców i powstańców. Bezpretensjonalność w stosunku do pasów startowych, niezawodność, prosta i tania konserwacja sprawiły, że ten samolot idealnie nadaje się do bazowania w spartańskich warunkach na słabo przygotowanych lotniskach w dżungli. Pomimo braku jakiejkolwiek ochrony pilotów, zbiorników paliwa i silnika, nawet przed ostrzałem z broni strzeleckiej, w wielu przypadkach "Cessna" z powodzeniem działała jako lekki samolot szturmowy. Problem bezpieczeństwa załogi został częściowo rozwiązany przez zawieszenie elementów kamizelek kuloodpornych z kevlaru na drzwiach kokpitu. Jako broń uderzeniowa używali 7,62-mm karabinów maszynowych i NAR, umieszczonych na skrzydłach, poza strefą omiataną przez śmigło. Spośród karabinów maszynowych najczęściej używano belgijskich L 20A1 i L 44A1 - warianty dla lotnictwa i marynarki wojennej. Pierwotnie były przeznaczone do użycia jako broń stacjonarna w podwieszanych kontenerach zewnętrznych. Ale czasami amerykańskie 7, 62-mm M60 i inne modele piechoty były używane w prowizorycznych instalacjach.
70-milimetrowe pociski rakietowe typu amerykańskiego były wystrzeliwane z siedmiostrzelowych wyrzutni typu śmigłowca M158 lub M-260, rzadziej 52-mm lub 68-mm francuskie pociski. Drugi członek załogi mógł strzelać do celów naziemnych z lekkiej ręcznej broni automatycznej przez boczne drzwi, a także zrzucać granaty odłamkowe lub zapalające. Samolot mógł z powodzeniem pełnić funkcję nocnego bombowca, ale wymagało to od pilotów doświadczenia w lataniu w ciemności.
Drugą stroną dobrych właściwości lotu, względnej taniości i skali masowej było to, że "Cessna-172" zaczęła być bardzo aktywnie wykorzystywana przez różnych przestępców. Pierwsze przypadki użycia 172. modelu do transportu kontrabandy odnotowano na początku lat 60-tych. W miarę wzrostu liczby budowanych i sprzedawanych samolotów, takich przypadków było coraz więcej. Wykorzystanie Cessny 172 do handlu narkotykami w Stanach Zjednoczonych osiągnęło szczyt pod koniec lat 80. i w połowie lat 90. XX wieku. Właśnie w tym czasie wielu prywatnych właścicieli lekkiego silnika „Cessna”, zbudowanego w latach 60., pospiesznie się ich pozbyło. A rynek używanych lekkich samolotów został zalany licznymi niedrogimi samolotami wciąż w całkiem dobrym stanie. Często zdarzały się przypadki, gdy lekki samolot załadowany narkotykami lądował na niezamieszkanym odcinku autostrady w pobliżu granicy amerykańsko-meksykańskiej. Następnie narkotyki załadowano do samochodów, a samolot został rzucony. Przychody ze sprzedaży 400 kilogramów rafinowanej kolumbijskiej kokainy w Stanach Zjednoczonych z nawiązką wystarczyły na pokrycie kosztów trzydziestoletniej Cessny. Do wykrywania wolno lecących celów z małą prędkością Amerykanie wykorzystali samoloty AWACS, kierując bojowników do samolotów nielegalnie przekraczających granicę. Ale ciągłe monitorowanie granicy za pomocą „latających radarów” okazało się zbyt kosztowne nawet dla Stanów Zjednoczonych. W związku z tym na granicy amerykańsko-meksykańskiej i na Florydzie rozmieszczono kilka posterunków radarowych wykorzystujących balony na uwięzi, aby ukrócić nielegalny transport narkotyków drogą powietrzną.
Bardzo aktywnie lekkie silniki "Cessna" były wykorzystywane do prowadzenia nielegalnej działalności w Amazonii. To rozległe, niedostępne terytorium praktycznie nie było kontrolowane przez rząd brazylijski i było wykorzystywane przez syndykaty przestępcze jako baza przeładunkowa dla handlu narkotykami, tutaj nielegalnie wydobywano cenne drewno, wydobywano minerały, łapano rzadkie gatunki zwierząt, a nawet handlowano ludźmi. Z roku na rok przyzwyczajeni do bezkarności przestępcy zachowywali się coraz bardziej arogancko, stale poszerzając zakres swojej działalności. W 2011 roku skończyła się cierpliwość władz brazylijskich i wojska. Od początku sierpnia do początku listopada w tropikalnej dżungli, na pograniczu z Kolumbią, Urugwajem, Argentyną i Paragwajem odbyły się trzy duże operacje specjalne pod ogólną nazwą „Agata”. Podczas operacji z wykorzystaniem samolotów AWACS wykryto i przechwycono kilkadziesiąt lekkich samolotów z nielegalnym ładunkiem. Wśród nich było też wiele "Cessna-172". Maszyny tego typu, ze względu na możliwość latania z minimalną prędkością na ekstremalnie niskich wysokościach, chowające się w fałdach terenu i wzdłuż koryt rzek na poziomie koron drzew, okazały się bardzo trudnymi celami dla F-5 Tiger II myśliwce brazylijskich sił powietrznych. W przechwytywaniu lekkich samolotów bardzo dobrze sprawdziły się brazylijskie samoloty bojowe turbośmigłowe EMB-314 Super Tucano.
Ale przede wszystkim samolot z lekkim silnikiem został uwielbiony nie przez bezwzględnych wobec konkurentów lordów narkotykowych z Ameryki Łacińskiej, ale przez dziewiętnastoletniego niemieckiego chłopca, który w maju wylądował swoją Cessną 172B w centrum Moskwy na moście Bolszoj Moskworecki. 28, 1987. Incydent ten miał ogromny oddźwięk i dał Michaiłowi Gorbaczowowi powód do odwołania kierownictwa Ministerstwa Obrony, które nie podzielało idei „pierestrojki”.
Najwyraźniej ten lot był dobrze zaplanowany. O 13:21 czasu moskiewskiego Rust wystartował z Helsinek samolotem, który wynajął w swoim klubie lotniczym. Jego "Cessna" została zmodyfikowana, aby wydłużyć czas lotu, zamiast drugiego rzędu siedzeń zainstalowano na nim dodatkowe zbiorniki paliwa. Po tym, jak samolot opuścił obszar odpowiedzialności dyspozytorów lotniska, pilot wyłączył wszelką łączność i transponder, zszedł i poleciał na wysokości około 200 metrów wzdłuż trasy lotniczej Helsinki-Moskwa. Po tym, jak samolot Rusta zniknął z ekranów fińskich radarów, rozpoczęto akcję poszukiwawczo-ratowniczą. Kontrolerzy sugerowali, że samolot wpadł do Zatoki Fińskiej. Pośrednim potwierdzeniem tego była plama ropy odkryta 40 km od wybrzeża.
W tym czasie „Cessna” na małej wysokości przekroczyła granicę radziecką w pobliżu miasta Kohtla-Järve. Pogoda sprzyjała naruszającemu granicę państwową, dolna krawędź chmury spadła w tym obszarze do 400-600 metrów. Wojska obrony powietrznej ZSRR na służbie w porę wykryły samolot intruzów. Trzy dywizje rakiet przeciwlotniczych postawiono w stan pogotowia, ale nie wydano rozkazu zniszczenia niezidentyfikowanego celu. Interceptory wystartowały z kilku lotnisk, ale ze względu na gęste zachmurzenie nie było możliwe natychmiastowe nawiązanie kontaktu wzrokowego z Cessną.
O 14:29 w okolicach miasta Gdov w rejonie Pskowa piloci przechwytujący byli w stanie wizualnie zlokalizować intruza. Piloci poinformowali, że obserwowali „biały sportowy samolot Jak-12 z ciemnym paskiem wzdłuż kadłuba w przerwie w chmurach”. Ze względu na to, że Rust leciał z małą prędkością na małej wysokości, nie można było mu towarzyszyć na myśliwcu odrzutowym. Myśliwce przechwytujące krążyły nad „Cessną”, ale nie otrzymawszy poleceń dotyczących dalszych działań mających na celu stłumienie lotu intruza, wróciły na swoje lotnisko.
Kierując się wskazaniami kompasu magnetycznego i kierując się punktami orientacyjnymi w postaci dużych zbiorników wodnych i linii kolejowych, Rust, po spotkaniu z przechwytującymi, kontynuował swój lot. Na podejściu do Pskowa samolot Rusta został zgubiony przez sowiecką obronę powietrzną, ponieważ o godzinie 15:00 czasu moskiewskiego zmieniono kluczyki w systemie uznawania państwa. Ponieważ w tym czasie w tym rejonie odbywały się intensywne loty, dyżurne stanowisko dowodzenia obrony przeciwlotniczej błędnie określiło wszystkie samoloty w powietrzu jako „nasze”.
Godzinę później „Cessna-172” dostała się na teren akcji poszukiwawczo-ratowniczej w rejonie miasta Torzhok, gdzie dzień wcześniej rozbił się samolot Sił Powietrznych. Następnym razem znaleziono Rust zbliżającego się do strefy obrony przeciwlotniczej Moskwy. Tym razem jednak pomylono go z radzieckim samolotem z lekkim silnikiem latającym bez odpowiedniej prośby. W tym czasie nie było to rzadkością, a dyżurni w Centralnym Dowództwie Obrony Powietrznej byli już przyzwyczajeni do samolotów naruszających reżim lotów. Generał dywizji S. I. Mielnikow, który był w tym czasie oficerem dyżurnym Centralnego Centrum Dowodzenia Obrony Powietrznej i działa. Szef Sztabu Generalnego Obrony Powietrznej gen. broni E. L. Timokhin nie zwrócił należytej uwagi na niezidentyfikowany samolot i nie zgłosił tego Naczelnemu Dowódcy Obrony Powietrznej Marszałkowi A. I. Kołdunow.
Wieczorem o 18:30 czasu lokalnego "Cessna" wkroczyła w przestrzeń powietrzną nad Moskwą. Jak później przyznał Rust, początkowo chciał siedzieć na terenie Kremla lub na Placu Czerwonym, ale okazało się to niewykonalne. Po wykonaniu kilku okrążeń zauważył cykl sygnalizacji świetlnej na ulicy Bolszaja Ordynka i prawie dotykając dachów samochodów usiadł na moście, po czym pojechał po ziemi do cerkwi Wasyla Błogosławionego, gdzie dostał się w obiektywy zdjęcia i aparaty filmowe.
Przez około godzinę Matthias Rust podpisywał autografy i odpowiadał na pytania, po czym został zatrzymany. Trzy miesiące później Rust został skazany na 4 lata więzienia za chuligaństwo, naruszenie przepisów lotniczych i nielegalne przekroczenie granicy sowieckiej. Na rozprawie Rust powiedział, że jego lot był „wezwaniem do pokoju”. Po odsiedzeniu nieco ponad roku został ułaskawiony i wrócił do rodzinnego Hamburga. W 2007 roku, 20 lat później, sam Rust wyjaśnił swoje motywy w następujący sposób:
Wtedy byłem pełen nadziei. Wierzyłem, że wszystko jest możliwe. Mój lot miał stworzyć wyimaginowany pomost między Wschodem a Zachodem
Po wylądowaniu samolotu Rusta w centrum Moskwy całe kierownictwo Sił Zbrojnych ZSRR zostało zastąpione, aż do dowódców okręgów wojskowych włącznie. Jako pierwsi 30 maja stracili swoje stanowiska minister obrony Siergiej Sokołow i dowódca obrony powietrznej Aleksander Koldunow, obaj ideowi przeciwnicy Michaiła Gorbaczowa, którzy nie popierają jego politycznego kursu ustępstw wobec Stanów Zjednoczonych.
Istnieją wszelkie powody, by sądzić, że lot Rusta był wspólną operacją zachodnich służb specjalnych i kierownictwa KGB w celu zastąpienia kierownictwa Ministerstwa Obrony ZSRR. Gdyby Cessna została zestrzelona na pewnym etapie lotu nad terytorium ZSRR, ta sama armia zostałaby oskarżona o zniszczenie pokojowego „zagubionego” samolotu pod kontrolą młodego niedoświadczonego pilota.
Ponieważ samolot nie był własnością Matthiasa Rusta, został zwrócony prawowitemu właścicielowi, który z kolei po pewnym czasie sprzedał go na aukcji zamożnemu japońskiemu biznesmenowi. Do 2008 roku samolot był przechowywany w hangarze w Japonii, po czym został przejęty przez berlińskie Deutsches Technikmuseum.
Nie jest to jednak jedyny taki incydent z udziałem Cessny 172. We wrześniu 1994 r. zwolennik Rusta próbował wylądować samolotem w pobliżu Białego Domu w Waszyngtonie. Ale zderzył się z drzewem i umarł.
5 stycznia 2002 roku niezrównoważony młody człowiek, pod wrażeniem ataków z 11 września 2001 roku, porwał samolot Cessna 172R i wysłał go do 42-piętrowego biurowca w Tampie. W wyniku zderzenia zginął porywacz, spłonął budynek Bank of America Plaza na 28. piętrze, ale nikt inny nie został ranny.
W 2015 roku dwóch młodych ludzi, w tym dziennikarz Aleksiej Jegorow, gospodarz programu Military Acceptance, postanowiło sprawdzić, czy będą w stanie oszukać system obrony powietrznej w obwodzie kaliningradzkim. Ale prawie natychmiast lekki samolot został przechwycony i zmuszony do lądowania przez śmigłowiec Mi-24.
Jednak samolot nie może odpowiadać za szaleństwa tych, którzy nim latają. Nieprzyzwoite działania pilotów w żaden sposób nie proszą o zasługi 172. rodziny. Historia rozwoju tego modelu jeszcze się nie skończyła. Latem 2010 roku Cessna 172 z napędem elektrycznym i silnikiem elektrycznym została zaprezentowana szerokiej publiczności.
„Samolot elektryczny” jest obecnie testowany i przygotowywany do masowej produkcji, a rozpoczęcie produkcji ma nastąpić w 2017 roku. Cessna z silnikiem elektrycznym i szybko wymiennymi bateriami elektrycznymi ma być wyposażona w panele słoneczne w górnej części skrzydła, które mogą znacznie wydłużyć czas lotu w słoneczny dzień. W pełni naładowane, wymienne akumulatory litowo-jonowe powinny wystarczyć na 2 godziny lotu na jednym ładowaniu ze słońca. Czas wymiany baterii - nie więcej niż 15 minut.
Głównym przeznaczeniem wersji elektrycznej są krótkie spacery w powietrzu w pobliżu lotniska oraz wstępne szkolenie pilotażu. Według statystyk loty szkoleniowo-edukacyjne na samolotach klasy Cessna 172 trwają mniej niż godzinę. Oznacza to, że ładowanie akumulatora powinno wystarczyć do wykorzystania samolotu elektrycznego jako „latającego biurka”. Główną ideą rozwoju tej modyfikacji „Cessny” jest zmniejszenie kosztu godziny lotu podczas szkolenia pilotów. Jest mało prawdopodobne, aby inżynierowie firmy Cessna, tworząc Model 172 w latach 50., mogli założyć, że ich samoloty docelowo otrzymają silnik elektryczny i baterie słoneczne, a zamiast benzyny lotniczej będą używać akumulatorów.
