Zakład był pierwotnie planowany jako jedno z miastotwórczych przedsiębiorstw Komsomolska nad Amurem. Na miejsce budowy wybrano obóz Nanai w Jemgi (obecnie jedna z dzielnic miasta).
18 lipca 1934 r. położono pierwszy kamień pod fundament głównego budynku mechanicznego przyszłej fabryki samolotów nr 126. Dokument rządowy o budowie fabryki samolotów nad brzegiem Amuru w pobliżu wsi. Permski został opublikowany 25 lutego 1932 roku. W tym dniu początek. Główna Dyrekcja Przemysłu Lotniczego, Zastępca. Komisarz Ludowy Przemysłu Ciężkiego PI Baranow podpisał rozkaz zaprojektowania i budowy trzech fabryk samolotów: nr 124 - w Kazaniu, nr 125 - w Irkucku, nr 126 - w obwodzie permskim.
Kamień pamiątkowy na nabrzeżu Amurskim, w miejscu lądowania pierwszych budowniczych
19 maja 1932 do obszaru z. Do Permskiego przybyła grupa budowniczych fabryk w liczbie 100 osób. Wśród nich był kierownik budowy KR Zolotarev wraz ze swoim zastępcą Zinowiewem i Ch. inżynier Shchipakin. Zolotarev i jego asystenci mieli przede wszystkim za zadanie dodatkowo skontrolować tereny pod budowę zakładu na terenie obozu Dzemga i na terenie jeziora. Bolonia. W efekcie, po oględzinach terenu, pierwotnie planowane miejsce nad jeziorem. Bolon został odrzucony ze względu na jego niewystarczającą głębokość, a stanowisko Dzemga, pomimo szeregu istotnych niedociągnięć, K. R. Zolotarev i jego asystenci uznali, że nadaje się zarówno do budowy zakładu, jak i przyległego lotniska. Przewodniczący komisji regionalnej powołanej przez Bluchera Michajłow potwierdził nieprzydatność jeziora Bolon do budowy tam zakładu. Zostało to zgłoszone Moskwie. 31 maja na parowcu „Kapitan Karpenko” przybył nowy oddział budowniczych w liczbie 130 osób i osiedlił się na terenie obozu Dzemgi w namiotach i fanzach Nanai. W tym czasie Nanai opuścili już obóz i przenieśli się w inne miejsca.
2 czerwca Zolotarev wysłany do Moskwy wcześnie. Przemysł lotniczy Mukhin przedstawił szczegółowy raport na temat sytuacji na budowie, który poinformował, że w miejscu wybranym pod budowę istnieje duże prawdopodobieństwo zalania podczas jesiennych powodzi.
Jednak pomimo wszystkich danych o wysokim prawdopodobieństwie zalania tego miejsca, budowę i przechowywanie niezbędnego ładunku przeprowadzono bez uwzględnienia tego czynnika. W efekcie we wrześniu bezprecedensowa powódź na rzece Amur spowodowała ogromne zniszczenia na placu budowy. Zasoby materialne obiektów budowlanych na terenie zakładu przemysłowego, w tym wykop fundamentowy budynku głównego i lotnisko, okazały się zalane. Z 570 hektarów przeznaczonych pod budowę 390, tj. 70% całego obszaru znajdowało się pod wodą.
Na placu budowy pilnie utworzono ekspedycję pod kierownictwem inżyniera L. Kravtsova, który w krótkim czasie znalazł nowe miejsce do budowy 4-5 km od poprzedniego placu budowy. Ponownie rozpoczęto na nim prace nad wykorzenieniem tajgi i osuszeniem bagien.
Zaledwie kilka miesięcy po wylądowaniu pierwszych oddziałów budowniczych stało się oczywiste, że przygotowania do budowy ważnego obiektu w surowej, przedłużającej się zimie Dalekiego Wschodu, bagnistym terenie, nieznajomości lokalnych warunków klimatycznych i innych, została przeprowadzona zbyt pochopnie, na skrajnie niskim poziomie organizacyjnym. Kierownictwo komisariatów ludowych i innych organizacji odpowiedzialnych za bezpośrednie zaopatrzenie techniczne i materialne placu budowy działało niekonsekwentnie, z całkowitym brakiem zrozumienia złożoności zadań. Stało się również oczywiste, że popełniono błąd w decyzji o wysłaniu młodych ludzi na zwiedzanie tajgi i budowę fabryki, którzy nie mieli specjalności budowlanych, nie mieli niezbędnego zaopatrzenia w żywność, odzież, sprzęt i wiele innych.
Pomnik pierwszych budowniczych Komsomolska nad Amurem
Konsekwencją błędnych obliczeń i zaniedbań kryminalnych było wyczerpanie i śmierć ludzi na szkorbut. Ludzie zaczęli opuszczać plac budowy. Od początku budowy do 1 listopada 1932 roku. Plac budowy opuściło 787 pracowników - 26% ogólnej liczby przyjazdów. Budowa w 1933 roku była zagrożona, a KR Zolotarev musiał dołożyć wszelkich starań, aby kontynuować.
Rozwój nowego zakładu przemysłowego trwał przez cały 1933 rok. Budowniczowie zbierali drewno, układali kłody ze starego miejsca na nowe i pilnie budowali koszary dla budowniczych wojskowych. Pod koniec 1933 roku. Do Chabarowska przybyło sześć batalionów wojskowych budowniczych Korpusu Budownictwa Specjalnego w liczbie 6000 bojowników i dowódców.
W styczniu 1934 r. po ich przybyciu do Komsomolska prace na budowie wyraźnie ożyły. W pierwszej połowie 1934 r. wybudowano drogę od brzegu Amur do nowego miejsca. Wraz z otwarciem żeglugi w 1934 roku materiały budowlane, sprzęt, pojazdy zaczęły przyjeżdżać na budowę obiektów przemysłowych bez przeładunku. To natychmiast wpłynęło na tempo budowy zaplecza zakładu.
18 lipca 1934 r położenie pierwszego kamienia miało miejsce w głównym budynku zakładu. Ten dzień jest uważany za urodziny fabryki samolotów.
Od lipca 1935. jeden po drugim zaczęły działać warsztaty zakładu. 15 lipca 1935 r. oddano do użytku pierwszy warsztat nr 9 - narzędziownię. We wrześniu - nr 1 -mechaniczny - pierwszy warsztat produkcyjny. Następnie - nr 14 - montaż i montaż, nr 15 - termiczny, nr 13 - wykrojnik, nr 18 - lakiernia. Do końca 1935 r. powstały główne zakłady produkcyjne i pomocnicze, które determinowały wygląd zakładu. Powierzchnia wybudowanej części głównego budynku przekroczyła 20 tys. m. W sierpniu 1935 r. rozpoczęto wyposażanie sklepów z kruszywami. Łącznie w 1935 roku zainstalowano ponad 270 urządzeń. W 1936 roku. powierzchnia budowanej części głównego budynku wynosiła około 44 tys. m., zainstalowano około 470 sztuk sprzętu.
Tempo budowy i normalny przebieg prac ograniczał brak prądu. Elektrownia wykorzystywała energię elektryczną z tymczasowej elektrowni (WPP). W ogólnym projekcie fabryki samolotów, a następnie w kolejnych zadaniach centrali, komisariatu ludowego i rządu, od samego początku budowy zakładu nie było budowy elektrowni w układzie zakładowym. pod warunkiem, że. W tym czasie nie budowano jeszcze większych obiektów energetycznych.
Elektrownia zaczęła otrzymywać energię elektryczną w wystarczających ilościach dopiero w styczniu 1936 roku, wraz z wprowadzeniem nowych mocy w TPP zakładu stoczniowego, skąd przedłużono linię energetyczną do fabryki samolotów.
Równolegle z uruchomieniem warsztatów produkcyjnych i innych obiektów pracownicy zakładu przygotowywali się do wydania samolotu R-6 zaprojektowanego przez A. N. Tupolew. R-6 brał udział w podboju bieguna północnego, rozwoju Arktyki i ratowaniu ludu Czeluskin. Była to całkowicie metalowa, dwusilnikowa maszyna ze sztywną ramą i falistym poszyciem. Jego seryjną produkcję rozpoczęto już w 1929 roku, był dobrze debugowany i dopracowany w innych fabrykach, ale w 1936 roku był już przestarzały jako bojowy.
Model samolotu R-6 na terenie KnAAPO
Instalacja nowego sprzętu i opracowanie pierwszego produktu odbyły się w trudnych warunkach. Praca nad produktem była czasochłonna, wiele operacji wykonywano ręcznie. Szczególne trudności sprawiał montaż, wiercenie i nitowanie ramy, głównie o konstrukcji rurowej. Nie było potrzebnych obrabiarek, urządzeń technologicznych, narzędzi, materiałów, wykwalifikowanych robotników. Wiercenie przeprowadzono wiertarkami ręcznymi, nitowanie - młotkami stołowymi. Nie było sprężonego powietrza ani narzędzia pneumatycznego. Podczas oszklenia kokpitu nie było specjalnego materiału przewidzianego przez technologię - wtedy zastosowano przednią szybę samochodową „triplex”.
Do 1 maja 1936 r.pierwszy samolot został zmontowany, ale pas startowy nie był gotowy do testów. Postanowiliśmy wystartować samolot z wody, użyliśmy do tego spławików z maszyny P-5.
W 1936 roku. aw pierwszej połowie 1937 roku zmontowano 20 samolotów, z których dwa pozostały w zakładzie produkcyjnym, a pozostałe przekazano organizacjom operacyjnym.
Rozkazem z 21 maja 1936 r. zakład otrzymał zadanie uruchomienia produkcji i rozpoczęcia produkcji maszyn DB-3 (bombowiec dalekiego zasięgu) zaprojektowanych przez S. V. Iljuszyn.
Samolot został wprowadzony do produkcji seryjnej, najpierw w dwóch zakładach w europejskiej części ZSRR, a następnie w fabryce samolotów Komsomolsk nad Amurem.
Opanowanie DB-3 i przygotowanie go do produkcji seryjnej przebiegało w zakładzie z dużymi trudnościami. Powody były zarówno obiektywne, jak i subiektywne. Samolot został opanowany w warunkach ciągłej modyfikacji, przy braku doświadczonego personelu i sprawnie działającej produkcji, z dala od ośrodków technicznych i naukowych kraju. Zakład miał dużą niedokończoną konstrukcję, brak uniwersalnego i specjalnego wyposażenia, nie posiadał rysunków i technologii przeznaczonych do seryjnej produkcji samolotu.
Pierwsze 30 samolotów DB-3 wyprodukowano w 1938 roku. Od końca 1940 roku zakład zaczął wprowadzać do produkcji modyfikacje DB-3T (bombowiec torpedowy) i DB-3PT (na pływakach). W 1939 roku wyprodukowano 100 pojazdów DB-3. W 1940 r. - 125 samochodów. Zakład stopniowo opanował produkcję nowego samolotu DB-3F, a następnie Ił-4.
Odrestaurowany IL-4 na terytorium KnAAPO
W okresie od 1 stycznia 1941 r. do 1 stycznia 1945 r. moce produkcyjne zakładu zwiększyły się o powierzchnię produkcyjną - 2,6 razy; do obrabiarek - 1, 9 razy. Wielkość produkcji w tym okresie wzrosła 2, 6 razy, a liczba pracowników produkcyjnych w 1945 r. osiągnęła poziom z 1941 r. Umożliwiło to zaopatrzenie frontu w 2757 samolotów Ił-4. W 1942 roku zakład podwoił produkcję samolotów IŁ-4 w porównaniu z 1941 rokiem. W 1942 roku producenci samolotów Komsomołu wyprodukowali rekordową liczbę samolotów - 695! To najwyższa liczba wyprodukowanych samolotów we wszystkich latach istnienia zakładu. A przez cały okres wojny zakład nie zmniejszał produkcji samolotów niezbędnych na froncie. W latach 1943 - 604, w 1943 - 616. I dopiero w ostatnim roku wojskowym 1945 produkcja samolotów nieznacznie spadła - 459. do 1945 zakład wyprodukował 3004 samolotów DB-3 i IL-4. Załoga zakładu wniosła znaczący wkład w zwycięstwo.
Do zakładu przetransportowano szczątki samolotu Ił-4, znalezione na Półwyspie Kolskim na północnych bagnach. Samolot został odrestaurowany i w sierpniu 1982 r. został postawiony na postumencie ku pamięci bojowych i pracowniczych czynów konstruktorów samolotów Komsomołu.
W drugiej połowie 1945 roku zakład przystąpił do opanowania seryjnej produkcji samolotu Li-2. Był to amerykański licencjonowany samochód DC-3 firmy Douglas. W latach 40. - 50. samolot był najmasywniejszym samolotem pasażerskim na sojuszniczych i zagranicznych liniach Aeroflotu. Pierwsze samoloty transportowe Li-2, produkowane w fabryce, zostały wyprodukowane w 1947 roku. zakład wyprodukował 435 samolotów, z czego 15 w wersji pasażerskiej.
Li-2 służył gospodarce narodowej przez wiele lat i był z powodzeniem eksploatowany przez producenta. Na pamiątkę Li-2, jeden z samolotów, który służył w swojej karierze, został zainstalowany na cokole na terenie fabryki 17 sierpnia 1984 roku.
W 1949 roku zakład otrzymał rozkaz opanowania i zapewnienia masowej produkcji myśliwca odrzutowego MiG-15. Samolot stworzony w biurze projektowym A. I. Mikojan i MI Gurevich był zwrotnym, łatwym do kontrolowania, dobrze uzbrojonym pojazdem bojowym i był dumą krajowej myśli projektowej. Był to w owym czasie jeden z najsłynniejszych samolotów na świecie, „samolot żołnierski” z definicji pilotów.
Do 1949 roku zakład produkował samoloty z silnikami tłokowymi. MiG-15 był pierwszym samolotem odrzutowym z prędkością (1100 km/h) zbliżającym się do bariery dźwięku. Konstruktorzy samolotów Komsomołu musieli opanować samoloty na zupełnie innym poziomie.
Okres rozwoju i udanej produkcji seryjnej samolotów MiG-15 i MiG-15bis uważany jest przez producentów samolotów Komsomola za drugie narodziny zakładu. Od tego czasu fabryka samolotów zaczęła produkować najwyższej klasy samoloty odrzutowe, co rozsławiło KnAAPO daleko poza granicami kraju; zaczyna przepełniać plany produkcyjne. W 1951 roku, z planem 337 samolotów, fabryka wyprodukowała 362 samoloty.
W 1952 roku rozpoczęto seryjną produkcję nowego samolotu MiG-17. Od 1953 roku zakład zaczął produkować kolejną modyfikację - MiG-17F z ulepszonym silnikiem i ulepszonymi właściwościami lotnymi i taktycznymi. W 1953 wyprodukowano 461 sztuk
MiG-17, w latach 1954 - 604, w 1955 - 336 MiG-17F i 124 MiG-17. Łącznie w 1955 r. - 460 samolotów.
Na początku lat 50. fabryka dostarczała myśliwce MiG-17F do Egiptu i Algierii. W tych samych latach przeniesiono licencję na produkcję tego samolotu w ChRL. Specjaliści zakładu udzielili pomocy w opanowaniu jego produkcji w fabryce samolotów w Shenyang. W związku z zakończeniem produkcji MiG-17 w 1957 roku zakład nie otrzymał normalnego obciążenia, ponieważ nie miał stałego zamówienia.
Wkrótce wszystko się zmieniło, w zakładzie uruchomiono seryjną produkcję naddźwiękowego Su-7 biura projektowego PO Sukhoi. Komsomolskie Zakłady Lotnicze stały się pionierem w produkcji Su-7. Oznaczało to, że wszystkie problemy, które pojawiły się podczas rozwoju nowego samolotu, zespół rozwiązywał samodzielnie. W trakcie przygotowania samolotu do produkcji seryjnej w pełni zapewniono jego dopracowanie konstrukcyjne i technologiczne oraz wykonano cały szereg rozwiązań technologicznych, przekształcając prototyp w maszynę do produkcji seryjnej.
Pierwsze samoloty produkcyjne zbudowano wiosną 1958 r., a przez cały 1958 r. wyprodukowano 100 wozów bojowych dla sił zbrojnych kraju.
Od tego czasu rozpoczęło się ciągłe doskonalenie samolotu. Su-7 przeszedł 15 modyfikacji przy niemal niezmienionych ogólnych wymiarach i konfiguracji płatowca, a każda nowa modyfikacja różniła się od poprzedniej wyższymi właściwościami bojowymi i operacyjnymi.
Po Su-7 i Su-7B pojawiła się ulepszona wersja samolotu ze zmodyfikowanym układem paliwowym i poprawionymi parametrami eksploatacyjnymi - Su-7BM. W 1964 roku rozpoczął się eksport Su-7BM do krajów arabskich, Indii, Czechosłowacji i Polski.
Su-7B Sił Powietrznych Czechosłowacji
Po Su-7 i jego modyfikacjach zespół zaczął opanowywać bardziej skomplikowany konstrukcyjnie samolot, który nazwano Su-17.
Linia montażowa Su-17
Skrzydło Su-17 zostało podzielone na dwie części, z których jedna mogła obracać się względem drugiej w locie, zmieniając wychylenie. Umożliwiło to poprawę charakterystyki startu i lądowania, a ponadto samolot stał się bardziej zwrotny.
Jeden z wczesnych Su-17 zamieniony w pomnik na terenie fabryki samolotów
Wkrótce po pomyślnym rozwoju w eksploatacji Su-17 został zmodernizowany i otrzymał oznaczenie Su-17M. Tym razem poważnym zmianom uległ kadłub, paliwo i szereg innych systemów. Kadłub ma teraz szczelną komorę wypełnioną paliwem.
Su-22M Polskie Siły Powietrzne
Po Su-17M pojawiły się Su-17M2, potem Su-17M3, a następnie Su-17M4, które konsekwentnie wyróżniały się ulepszonym składem wyposażenia pokładowego. Zmodernizowano również samoloty szkolenia bojowego, odpowiednio, najbardziej zaawansowany był Su-17UM3. Dla klientów zagranicznych konsekwentnie produkowano Su-20, Su-22, Su-22M.
W 1960 roku zakład rozpoczął opanowanie produkcji systemu rakietowego P-6 (4K-48). Pocisk samonaprowadzający przeciwokrętowy P-6, stworzony pod kierownictwem generalnego projektanta, akademika V. N. Chelomeya miał niszczyć cele z okrętów podwodnych na powierzchni. W tym pocisku wdrożono zasadniczo nową jakość pocisków przeciwokrętowych - selektywną porażkę głównych celów, przede wszystkim dużych statków.
W rakiecie P-6 po raz pierwszy w światowej praktyce zastosowano składane skrzydło, które automatycznie rozkłada się w locie. Rakieta została wystrzelona z małego pojemnika. Układ napędowy obejmował jednostkę rozruchową dwóch silników na paliwo stałe oraz silnik podtrzymujący, również zasilany paliwem stałym. W 1962 r. rozpoczęto produkcję, a w 1964 r., po udanych testach, system rakietowy P-6 wszedł do służby z okrętami podwodnymi.
Stworzenie w Komsomolskich Zakładach Lotniczych wiarygodnej naukowej, technicznej i produkcyjnej bazy testowej do wystrzeliwania pocisków stało się podstawą do tego, że w 1966 r. podjęto decyzję o wyprodukowaniu nowego morskiego systemu rakietowego Ametyst zamiast P. -6.
ASM „Ametyst”
Kompleks broni rakietowej „Amethyst” (4K-66), stworzony, podobnie jak P-6, w biurze projektowym V. N. Chelomeya miał niszczyć wrogie okręty nawodne pociskami manewrującymi wystrzelonymi z okrętu podwodnego w pozycji zanurzonej. Strzelać można było zarówno pojedynczymi pociskami, jak i salwami z poruszającej się łodzi podwodnej. Produkcja systemu rakietowego Amethyst została zorganizowana na tej samej bazie inżynieryjnej, technicznej i produkcyjnej, co jego poprzednik, P-6. Zlecenie na przygotowanie produkcji rakiety otrzymano w 1966 roku, a już w 1967 roku wydano pierwszą partię „Ametystów”, których produkcja trwała prawie 20 lat.
Nowymi rodzajami produktów przedsiębiorstwa stały się również całkowicie metalowe szybowce sportowe A-11 i A-13, skutery śnieżne Ka-30 i "Elf". Zakład produkował komponenty do Su-24 i Ił-62.
Od 1969 roku OKB im. NA. Suchoj rozpoczyna prace nad nowym myśliwcem przechwytującym - Su-27P, który został stworzony, aby zrównoważyć amerykański F-15 "IGL". W 1984 roku. w fabryce zbudowano pierwszy samolot produkcyjny.
W kolejnych latach zakład opanował produkcję kolejnej modyfikacji - myśliwca pokładowego Su-27K. Ze względu na liczne różnice w stosunku do samolotu bazowego, biorąc pod uwagę specyfikę misji bojowych do rozwiązania, modyfikacji tej nadano nową nazwę - Su-33.
Myśliwiec przechwytujący Su-33 przeznaczony jest do obsługi z pokładu statku. Oprócz głównej posiada przedni poziomy ogon (PGO), który w połączeniu z rozwiniętą mechanizacją skrzydeł znacznie zmniejsza prędkość lądowania. Konstrukcja głównych elementów płatowca i podwozia jest wzmocniona, kolumna nosowa ma dwa koła. W części ogonowej kadłuba znajduje się hak hamulca, który zwalniany jest podczas lądowania.
Na bazie samolotów Su-27 wspólne wysiłki OKB i KnAAPO z powodzeniem wdrożyły program stworzenia nowego myśliwca wielozadaniowego, pierwotnie nazwanego Su-27M, a później Su-35.
Postanowiono stworzyć nowy samolot w celu zwiększenia skuteczności bojowej, zapewniając połączenie wysokiej zwrotności i zdolności do przechwytywania celów powietrznych właściwych Su-27, z możliwością rażenia celów naziemnych i morskich. 25 grudnia 2012 r. Ministerstwo Obrony odebrało sześć pierwszych produkcyjnych myśliwców Su-35S.
W 1991 roku wyprodukowano model eksportowy Su-27SK, na którym wprowadzono ulepszenia konstrukcyjne i wyeliminowano niedociągnięcia stwierdzone podczas eksploatacji samolotu Su-27P w Siłach Powietrznych i Obronie Powietrznej naszego kraju.
W 1992 roku wyprodukowano i wyeksportowano do ChRL 20 samolotów Su-27SK. W przyszłości specjaliści z fabryki pomagali w uruchomieniu licencjonowanej produkcji w ChRL w fabryce samolotów w Shenyang.
W 1999 r. Zakład Lotniczy Komsomolsk nad Amurem. Yu. A. Gagarin został zreorganizowany w Stowarzyszenie Produkcji Lotniczej Komsomolsk-on-Amur im. V. I. Yu. A. Gagarina.
Rozwój Su-27 był dwumiejscowy - wielofunkcyjny Su-30. Samolot ten pojawił się w połowie lat 90. dzięki zamówieniom eksportowym z Chin i Indii. Samoloty rodziny Su-27 / Su-30 zostały dostarczone do Chin, Indii, Wietnamu, Indonezji, Ugandy, Etiopii, Erytrei, Wenecji.
Su-30 na terenie KnAAPO, podczas obchodów 75-lecia zakładu
Zakład pracuje nad stworzeniem Zaawansowanego Kompleksu Lotniczego Frontline (PAK FA). Samolot wykonał swój pierwszy lot 29 stycznia 2010 roku.
Pojazdy seryjne tego typu będą montowane w zakładach lotniczych Komsomołu, gdzie obecnie powstają prototypy. Według oświadczeń „wysokich urzędników państwowych” seryjna produkcja samolotu powinna rozpocząć się w 2015 roku. W 2013 roku powinna rozpocząć się produkcja tego typu samolotów na małą skalę do testowania broni.
T-50 wyprodukowany przez KnAAZ na pokazach lotniczych MAKS-2011
Samolot jest opracowywany w celu zastąpienia Su-27 w rosyjskich siłach powietrznych. Dla dostaw eksportowych na bazie PAK FA, wspólnie z Indiami, tworzona jest eksportowa modyfikacja samolotu, który otrzymał oznaczenie FGFA --- (Fifth Generation Fighter Aircraft - myśliwiec piątej generacji).
Spośród projektów budowy samolotów cywilnych najbardziej znany jest Sukhoi Superjet 100 - krótkodystansowy samolot pasażerski opracowany przez Sukhoi Civil Aircraft przy udziale szeregu firm zagranicznych.
Niestety udział krajowych części i podzespołów w tym samolocie nie jest wysoki. Według służby prasowej firmy „Sukhoi Civil Aircraft” jest to: „około 50%”. Udział komponentów produkowanych w Komsomolsku: „około 12%”.
25 lipca 2009 r. w Komsomolsku nad Amurem odbył się pierwszy lot egzemplarza lotu o numerze bocznym 97004, w pełni wyposażonego we wszystkie systemy i przedział pasażerski. Na dzień 13 lutego 2013 r. zbudowano 18 samolotów produkcyjnych i 5 przedprodukcyjnych, 2 płatowce dożywotnia i testy statyczne.
Mniej znane z wielu powodów stały się modele: Su-80 (S-80) - samolot dla lokalnych i regionalnych linii lotniczych opracowany przez Biuro Projektowe Sukhoi. Opracowany w wersji pasażerskiej (Su-80P) i ładunkowo-pasażerskiej (Su-80GP).
Samolot ma szczelną kabinę i jest przeznaczony do przewozu 30 pasażerów lub do 3300 kg ładunku na odległość do 1300 kilometrów. Cechą samolotu jest jego konwertowalność, czyli możliwość szybkiej konwersji z wersji pasażerskiej na towarową i odwrotnie. Obecność rampy ładunkowej umożliwia transport pojazdów i standardowych kontenerów lotniczych.
Charakterystyka startu i lądowania oraz podwozie z niskociśnieniową pneumatyką pozwalają na operowanie samolotem na małych lotniskach, w tym nieutwardzonych, oblodzonych i pokrytych śniegiem. Samolot napędzany jest dwoma silnikami turbośmigłowymi General Electric ST7-9V o mocy 1870 KM każdy. Plan zakładał certyfikację zgodnie ze standardami zdatności do lotu AP-25, która nie została ukończona ze względu na faktyczne zamknięcie programu. Przeznaczony do zastąpienia An-24, An-26, Jak-40.
Be-103 - Lekki wielozadaniowy samolot desantowy przeznaczony do użytku na liniach krótkodystansowych w różnych regionach Syberii i Dalekiego Wschodu, północnych regionach europejskiej części Rosji; a także w różnych częściach świata, zwłaszcza w stanach przybrzeżnych i wyspiarskich Azji Południowo-Wschodniej, Oceanii, Australii, Ameryki Północnej i Łacińskiej, które posiadają rozległe regiony przybrzeżne: regiony z dużą ilością rzek, jezior, płytkich zbiorników wodnych, trudno dostępne dla innych środków transportu.
Do 2004 roku wyprodukowano 15 samolotów. Obecnie produkcja tych maszyn została przerwana, a prace nad nimi skrócone.
1 stycznia 2013 r. KnAAPO stało się oddziałem OJSC Sukhoi Company i stało się znane jako oddział OJSC Sukhoi Company, Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant im. Y. A. Gagarina (KnAAZ).
Obecnie fabryka samolotów boryka się z poważnymi trudnościami z wykwalifikowaną siłą roboczą, a co za tym idzie z jakością swoich produktów. Po korporatyzacji przedsiębiorstwa i późniejszym spadku poziomu wynagrodzeń rozpoczął się masowy odpływ kadr, co w naturalny sposób wpłynęło na realizowane projekty.
Środki masowego przekazu Komsomolska nad Amurem rozpoczęły zakrojoną na szeroką skalę kampanię, aby przyciągnąć „robotników”. Deklaruje się, że średnia pensja w przedsiębiorstwie wynosi: 43 tys. rubli. Ale z pewnością nikomu nie trzeba tłumaczyć, jak kształtuje się „przeciętna pensja” – to jak „średnia temperatura w szpitalu, w tym w kostnicy”. Jak na region o wyjątkowo surowym klimacie i wysokich cenach za media, żywność i energię, realne zarobki specjalistów zajmujących się montażem samolotów w wysokości 25-30 t. Nie można uznać za zadowalające.
