Pierwsze samoloty AWACS w Stanach Zjednoczonych powstały podczas II wojny światowej. Pilna potrzeba takich maszyn pojawiła się po japońskim ataku na Pearl Harbor. Admirałowie amerykańscy chcieli otrzymywać informacje o zbliżających się samolotach wroga z wystarczającą ilością czasu na podniesienie myśliwców w powietrze. Ponadto samoloty patrolu radarowego mogły kontrolować działania własnego lotnictwa na odległość od lotniskowca.
Pierwszy amerykański „latający radar” TBM-3W z radarem APS-20 został zbudowany na bazie bombowca torpedowego „Avenger”. Prototyp HTVM-3W wystartował po raz pierwszy w sierpniu 1944 r., a US Navy, w obliczu ataków kamikaze w bitwach o Okinawę, nakazała natychmiastową konwersję 40 samolotów TVM-3 i TVM-3E na radar TVM-3W samolot patrolowy. Pojazdy te nie miały jednak czasu na wojnę, pierwsza jednostka operacyjna z gotowymi do walki TVM-3W pojawiła się we flocie dopiero na początku 1946 roku.
Eksploatacja TVM-3W na pokładach lotniskowców i na lotniskach przybrzeżnych umożliwiła zgromadzenie niezbędnego doświadczenia i sformułowanie wymagań dla „latających radarów” nowej generacji. Amerykańska armia zdała sobie sprawę, że oprócz kompaktowego samolotu na lotniskowcu potrzebny jest również pojazd przybrzeżny o większym zasięgu i czasie spędzonym w powietrzu. Ponadto zastosowanie bardziej przestronnej czterosilnikowej platformy umożliwiło poprawę warunków pracy, zwiększenie liczby członków załogi oraz mocy radaru.
W 1945 roku 24 bombowce B-17G, po zainstalowaniu radaru APS-20, były eksploatowane przez Siły Powietrzne USA pod oznaczeniem PB-1W. Maszyny te, podobnie jak TVM-3W, nie zdążyły wziąć udziału w wojnie, ale służyły do 1955 roku, kiedy to zastąpiono je radiolokacyjnym samolotem patrolowym WV-2.
W 1951 roku trzy bombowce B-29 zostały przebudowane na samoloty WB-29 AWACS dla Sił Powietrznych, a na tych maszynach zainstalowano ulepszony radar APS-20A. W przeciwieństwie do Avengera bombowce dalekiego zasięgu miały znacznie dłuższy czas patrolowania. Ale możliwości i tak już starzejącego się radaru o zasięgu wykrywania 50 mil nie odpowiadały już wojsku.
Tworząc kolejny samolot do patrolu radarowego, amerykańscy specjaliści zwrócili uwagę na Lockheed C-69 Constellation ("Constellation"). Ten czterosilnikowy wojskowy pojazd transportowy jest używany przez wojsko USA do transportu dalekobieżnego od 1944 roku. Ogólnie samolot okazał się całkiem dobry, w czasie wojny udało im się zbudować 22 jednostki, ale po zakończeniu działań wojennych nie liczyły się zamówienia na dużą skalę z departamentu wojskowego, na które liczyło kierownictwo firmy Lockheed. śledzić.
Gwiazdozbiór Lockheed c-69
W okresie powojennym samolot pasażerski L-049 powstał na bazie wojskowego transportowca C-69, ale trudno było mu konkurować z Douglasem DC-6. Linie lotnicze o wiele chętniej kupowały samoloty Douglas, ponadto zaraz po wojnie w Stanach Zjednoczonych zaistniała nadwyżka samolotów w segmencie transportu cywilnego i pasażerskiego, ponieważ na rynku było wiele zdemobilizowanych, niedrogich samolotów w bardzo dobrym stanie. W związku z tym ogólnie bardzo dobry samolot pasażerski L-049 był mało poszukiwany.
Kilka linii lotniczych kupiło Constellation na trasach długodystansowych, na przykład Pan American World Airways (Pan Am) od 5 lutego 1946 r. używał zmodernizowanego Lockheed L-749 Constellation o zwiększonej pojemności paliwa i wzmocnionym podwoziu do lotów transatlantyckich. W 1948 roku pojawił się transportowiec wojskowy S-121A ze wzmocnioną podłogą i dużymi tylnymi drzwiami ładunkowymi. W 1947 roku Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych (USAF) podpisały z Lockheed kontrakt na dziesięć samolotów transportowych. W 1950 roku sześć samolotów C-121A zostało przekształconych w celu przewożenia VIP-ów i przemianowano je na VC-121A, z których trzy były wykorzystywane do zagranicznych oficjalnych wizyt prezydenta Dwighta D. Eisenhowera.
VC-121A Dwighta D. Eisenhowera
To właśnie na bazie C-121A US Navy (USN) zdecydowała się na budowę przybrzeżnych samolotów AWACS pod oznaczeniem PO-1W (później WV-1). Pierwszy lot RO-1W odbył się 9 czerwca 1949 roku. Owiewki radarowe tego samolotu znajdowały się w dolnej i górnej części kadłuba.
PO-1W na lotnisku Barbers Point w 1952 r.
Pierwsze samoloty obserwacyjne i obserwacyjne PO-1W były w rzeczywistości laboratoriami latającymi i niewiele z nich zbudowano. Na dwóch PO-1W przetestowano sprzęt i opracowano technikę obserwacji powietrznej. Szybko okazało się, że skład sprzętu radarowego i jego rozmieszczenie nie były optymalne. Po zmianie nazwy na WV-1 samoloty zostały przekazane do Federalnej Administracji Lotnictwa Stanów Zjednoczonych (FAA), gdzie były używane do 1959 roku.
Pod koniec lat 40. specjaliści Lockheed podjęli próbę zwiększenia ładowności samolotu i wydajności paliwowej poprzez wydłużenie kadłuba. Ale w tym momencie nie było dla nich odpowiednich silników. W 1953 Lockheed L-1049 Super Constellation wydłużony o 18 stóp (5,5 m) wystartował. W nowej modyfikacji zastosowano silniki tłokowe z turbodoładowaniem Wright R-3350. Silniki z rodziny Wright R-3350 Duplex-Cyclone były jednymi z najmocniejszych seryjnych silników tłokowych, jako chłodzona powietrzem, turbodoładowana, podwójna 18-cylindrowa gwiazda. Początkowo silniki te były używane w bombowcach B-29.
Seryjne wojskowe samoloty transportowe napędzane były czterema silnikami Wright R-3350-75 o mocy 2500 KM. każdy. Samolot pasażerski Super Constellation był podstawą współpracy wojskowo-technicznej S-121C, a na bazie tej wersji w 1953 roku powstał samolot PO-2W AWACS. Wstępne zamówienie dotyczyło budowy 10 pojazdów.
Trzecia instancja PO-2W zbudowana podczas lotu testowego
W przeciwieństwie do PO-1W, wydłużone PO-2W z nowymi silnikami były już pełnoprawnymi samolotami kontroli przestrzeni powietrznej. Przy ich projektowaniu wzięto pod uwagę niedociągnięcia poprzedniego modelu. PO-2W został wyposażony w ulepszony radar APS-20E oraz radar APS-45.
Zaawansowany radar APS-20E o mocy szczytowej do 2 MW, pracujący na częstotliwości 2880 MHz, wykrywał cele na dużej powierzchni w odległości do 300 km. Zasięg wykrywania bombowca B-29 lecącego na wysokości 7000 metrów na stacji APS-20E wynosił 150 km, a myśliwca F-86 – 115 km. Zasięg detekcji stacji APS-45 pracującej na częstotliwości 9375 MHz na półkuli dolnej wynosił 200 km. Załoga PO-2W początkowo składała się z 18 osób, z czego sześciu oficerów (dwóch pilotów, dwóch nawigatorów, dwóch starszych oficerów zmianowych) oraz 12 szeregowców (dwóch mechaników, jeden radiooperator, dwóch dowódców zmianowych, pięciu radarowców, dwóch technika radarowa). W późniejszych wersjach z rozbudowanym składem wyposażenia załoga liczyła 26 osób.
Stanowisko operatora radaru APS-45
W 1954 PO-2W został przemianowany na WV-2. Samolot wszedł do rozkazu Marynarki Wojennej i od 1956 do 1965 roku. używany w "Siłach Barierowych". Wraz z początkiem masowego przybycia radarowych samolotów patrolowych do marynarki wojennej USA zmieniły się poglądy admirałów na ich użycie. Zamiast zapewniać osłonę grupom lotniskowców, głównym zadaniem było zapewnienie obrony przeciwlotniczej kontynentalnych Stanów Zjednoczonych. Samoloty AWACS weszły w skład tzw. „Bariery Atlantyckiej” utworzonej w 1956 r., aw 1958 r. w „Barierę Pacyfiku”. Jednak WV-2 nie były jedynym środkiem monitorowania sytuacji powietrznej wzdłuż zachodnich i wschodnich wybrzeży Stanów Zjednoczonych. W jedną sieć ostrzegawczą połączono radary przybrzeżne, radarowe okręty patrolowe (przerobione transportowce i niszczyciele klasy Liberty), a także balony ZPG-2W i ZPG-3W. Głównym zadaniem „Barrier Force”, znajdujących się na wybrzeżach Atlantyku i Pacyfiku Stanów Zjednoczonych, było monitorowanie przestrzeni powietrznej w celu wczesnego ostrzegania o zbliżających się sowieckich bombowcach. Barrier Force był uzupełnieniem stacji radarowych linii DEW zlokalizowanych na Alasce, w Kanadzie i Grenlandii.
Pierwszy samolot AWACS wszedł do dwóch eskadr w Patuxent River, jeszcze jedna eskadra została rozmieszczona w Kanadzie w rejonie Nowej Fundlandii i Barbers Point. Po tym, jak Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych testowała WV-2 przez sześć miesięcy i wyeliminowała „wrzody dzieciństwa”, złożono zamówienie na kolejne 132 samoloty AWACS. Następujące opcje otrzymały bardziej zaawansowaną awionikę. Zaprojektowany w czasie II wojny światowej przestarzały moralnie i fizycznie radar APS-20 został zastąpiony nowoczesną stacją AN/APS-95 pracującą w zakresie częstotliwości 406-450 MHz. Stacja AN/APS-95 mogła widzieć cele naziemne i powietrzne w odległości do 400 km.
Już na etapie projektowania konstruktorzy zwracali dużą uwagę na wygodę i przyjazność załogi oraz operatorów systemów elektronicznych, a także zapewnienie ochrony personelu przed promieniowaniem mikrofalowym. Czas patrolu wynosił zwykle 12 godzin na wysokości od 4000 do 7000 metrów, ale czasami czas lotu sięgał 20 godzin. Ze względu na to, że czas przelotu często przekraczał 12 godzin, na pokładzie znajdowała się lodówka z zapasem żywności, kuchnia i miejsca do odpoczynku.
Dla marynarki wojennej Lockheed zaoferował samolot patrolowy dalekiego zasięgu XW2V-1 z radarem dalekiego zasięgu z silnikami turbośmigłowymi Allison T56 oparty na samolocie Lockheed L-1249 Super Constellation. Miał mieć większą prędkość lotu i przenosić nową generację radarów, dodatkowo samolot miał być uzbrojony w pociski powietrze-powietrze. Oznacza to, że oprócz funkcji AWACS nowa maszyna może być używana jako myśliwiec przechwytujący. Jednak ten projekt nie zainteresował wojska i nigdy nie zbudowano ani jednego prototypu.
„Latające radary” patrolujące wybrzeże Atlantyku poleciały na Azory, także w ich obszar odpowiedzialności obejmował Grenlandię, Islandię i Wyspy Brytyjskie. Samolot zatrzymał się w bazie lotniczej Keflavik na Islandii. Na Oceanie Spokojnym, startując z Barbers Point, WV-2 czasami latały na Hawaje i zatrzymywały się na lotnisku Midway. Aby uzyskać pełne pokrycie radarowe, na trasie patrolu musiało znajdować się pięć radarowych samolotów patrolowych. Jednocześnie ściśle współpracowali z okrętami Marynarki Wojennej USA. Aby zapewnić całodobową obserwację w powietrzu, biorąc pod uwagę możliwe problemy techniczne, potrzebnych było dziewięć pojazdów.
W 1962 WV-2 otrzymał oznaczenie EC-121C Warning Star, a w 1965 działania Barrier Force zostały przerwane. Przede wszystkim wynikało to z faktu, że główne zagrożenie dla terytorium Stanów Zjednoczonych zaczęły stanowić nie radzieckie bombowce dalekiego zasięgu, ale ICBM, których samoloty AWACS nie były w stanie wykryć na czas. Około połowa samolotów ES-121C z pierwszej serii. należące do Marynarki Wojennej zostały wysłane do bazy magazynowej „Davis Montan” lub zostały przebudowane na inne cele. 13 samolotów AWACS WV-2 zostało przerobionych na samoloty rozpoznania radiowego WV-2Q. Były używane w eskadrach RTR VQ-1 (Flota Pacyfiku) i VQ-2 (Atlantyk).
Kilka samolotów zmieniło swoją specjalizację w wyniku wymiany elektronicznego napełniania. Osiem WV-3 (WC-121N) zostało użytych do rozpoznania pogody i śledzenia tajfunów. W tym celu zmodernizowano standardowe radary samolotów AWACS, co umożliwiło przebywanie poza strefą wiatru sztormowego i monitorowanie wiru z bezpiecznej odległości. Jednak usługa łapacza huraganów była dość niebezpieczna. 1 sierpnia 1964 r. huragan Clio poważnie poturbował deskę nr 137891. Kadłub samolotu został zdeformowany przez elementy, końcowe zbiorniki paliwa zostały oderwane, a większość elektroniki pokładowej została wyłączona. Mimo to załodze udało się bezpiecznie wylądować pojazdem nie do naprawienia.
Pojazdy, które pozostały w służbie, przeszły remonty i modernizacje oraz służyły do monitorowania przestrzeni powietrznej Kuby, ZSRR, ChRL i KRLD. Samoloty stacjonowały w bazach lotniczych Atsugi w Japonii, Rota w Hiszpanii, Jacksonville na Florydzie, Roosevelt Roads w Puerto Rico i Agana na Guam.
NC-121C
Samolot, oznaczony NC-121C, otrzymał zestaw sprzętu do zagłuszania. Maszyna ta była używana głównie jako „biurko treningowe” w szkoleniu specjalistów w dziedzinie walki elektronicznej. Ponadto podczas ćwiczeń NC-121C często imitował radzieckie samoloty walki elektronicznej, był używany do zakłócania amerykańskich radarów lądowych, morskich i powietrznych. Samolot o numerze 141292 służył w 33. eskadrze taktycznej Marynarki Wojennej (VAQ-33) stacjonującej w bazie lotniczej Key West do 1982 roku, po czym został wysłany na „cmentarz kości” w Davis Montan.
WV-2E
W 1957 roku zbudowano latające laboratorium WV-2E z radarem AN/APS-82, który miał obrotową antenę w owiewce w kształcie dysku. Dzięki takiemu rozwiązaniu wzrosła zdolność wykrywania celów powietrznych na tle ziemi. Ale samolot Warning Star z obrotową anteną został zbudowany w jednym egzemplarzu. Zaawansowana stacja radarowa z okrągłym widokiem, zdolna do wykrywania celów na tle ziemi, wykazała się niską niezawodnością i wymagała dopracowania. Ponadto poważną wadą samolotu z silnikami tłokowymi o stosunkowo małej mocy był niewielki pułap praktyczny (im wyżej znajduje się radar, tym większy zasięg może on objąć).
Nieco później niż w marynarce, EU-121 została przyjęta przez Siły Powietrzne USA. Jednocześnie uwzględniono cechy działania i wady wczesnych modeli. Pierwszymi w Siłach Powietrznych było 10 RC-121C, pierwotnie przeznaczonych dla Marynarki Wojennej. Na tych maszynach przestarzały radar APS-20 został natychmiast zastąpiony przez stację AN/APS-95. W Siłach Powietrznych EU-121C został połączony w specjalnie sformowane 551. i 552. AWACS oraz skrzydła kontrolne rozmieszczone w bazach lotniczych Otis (Massachusetts) i McKillan (Kalifornia). Ale wiek EC-121C w Siłach Powietrznych był krótkotrwały, po pojawieniu się bardziej zaawansowanych modyfikacji Ostrzeżenie Starowa wszyscy pospieszyli, aby wycofać się do rezerwy i ponownie wyposażyć je w samoloty szkoleniowe TS-121S przeznaczone do szkolenie operatorów statków powietrznych AWACS.
EC-121D
Wkrótce EC-121D stał się głównym samolotem dla Sił Powietrznych, model ten różnił się od wcześniejszych modyfikacji ulepszonym wyposażeniem kabiny operatora i zwiększonym zapasem paliwa. W sumie Siły Powietrzne otrzymały 72 nowe RC-121D w latach 1952-1954. Kolejny 73 egzemplarz tej modyfikacji uzyskano poprzez przezbrojenie jednego z wojskowych transportowców C-121S.
LTH EC-121D
Wprowadzenie automatycznego systemu naprowadzania myśliwca przechwytującego SAGE w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie wymagało unowocześnienia wyposażenia samolotu EC-121D, aby mogły one współpracować z tym systemem. W 1962 roku rozpoczęto doposażanie samolotów AWACS w urządzenia do automatycznej transmisji danych do naziemnych punktów kontroli systemu obrony powietrznej. Antena repeatera została zamontowana w małej owiewce na szczycie kadłuba. W sumie 42 samoloty otrzymały takie nadajniki. Pojazdy z automatycznymi przekaźnikami informacji radarowych oznaczono EC-121H i EC-121J. Samoloty te różniły się między sobą składem awioniki stanowisk pracy operatora. Nominalna liczba członków załogi późniejszych modyfikacji EC-121 osiągnęła 26 osób.
Wprowadzenie automatycznego systemu naprowadzania myśliwca przechwytującego SAGE w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie wymagało unowocześnienia wyposażenia samolotu EC-121D, aby mogły one współpracować z tym systemem. W 1962 roku rozpoczęto doposażanie samolotów AWACS w urządzenia do automatycznej transmisji danych do naziemnych punktów kontroli systemu obrony powietrznej. Antena repeatera została zamontowana w małej owiewce na szczycie kadłuba. W sumie 42 samoloty otrzymały takie nadajniki. Pojazdy z automatycznymi przekaźnikami informacji radarowych oznaczono EC-121H i EC-121J. Samoloty te różniły się między sobą składem awioniki stanowisk pracy operatora. Nominalna liczba członków załogi późniejszych modyfikacji EC-121 osiągnęła 26 osób.
Najbardziej zaawansowaną, ale nieliczną modyfikacją Warning Starov w Siłach Powietrznych był EC-121Q. Na tym samolocie radary AN/APS-45 zostały zastąpione przez radary AN/APS-103. Nowy radar umożliwił stałe obserwowanie celów na tle powierzchni ziemi. Cztery samoloty EC-121Q weszły w skład 966. Skrzydła Powietrznego AWACS i kontroli w bazie lotniczej McCoy (Floryda). Pod koniec lat 60. siedem EC-121N i 15 EC-121D otrzymało nowy sprzęt „przyjaciel lub wróg” oraz ulepszone sposoby wyświetlania informacji radarowych. Ten wariant oznaczono EC-121T. W 1973 roku część EC-121T została wyposażona w elektroniczne stacje rozpoznania i zagłuszania AN/ALQ-124.
W latach 60. i 70. zapomniana Gwiazda Ostrzegawcza EC-121 była jednym z symboli zimnej wojny, obok bombowców B-52 Stratofortress, samolotu patrolowego bazy P-3 Orion czy myśliwców F-4 Phantom II. Kuba stała się pierwszym „gorącym punktem” dla UE-121. Południowy kraniec Florydy to tak zwany „jeden krok” od wybrzeża kubańskiego. Myśliwiec lecący z prędkością dźwięku mógł pokonać dystans 100 km w około 5 minut. Po pojawieniu się na Kubie nowoczesnych odrzutowych samolotów bojowych dostarczonych z ZSRR, amerykańskie „latające radary” zaczęły kontrolować przestrzeń powietrzną „Wyspy Wolności”. Oprócz śledzenia samolotów ES-121 startujących z kubańskich lotnisk, eskortowali i zapewniali wsparcie informacyjne samolotom rozpoznawczym U-2, które regularnie przelatywały nad wyspą. Szczególną uwagę poświęcono Kubie wraz z początkiem „kubańskiego kryzysu rakietowego”. Po uzgodnieniu przez strony i wycofaniu rakiet z wyspy napięcia w tym rejonie znacznie się zmniejszyły, jednak loty patrolowe UE-121 wokół Kuby trwały do czasu wycofania tych samolotów ze służby.
Podobnie jak wiele innych amerykańskich samolotów, debiut bojowy EU-121 to wojna w Azji Południowo-Wschodniej. W 1965 r. Komitet Szefów Sztabów Sił Zbrojnych USA podjął decyzję o wysłaniu w strefę walki trzech EC-121D z 552. Skrzydła Powietrznego. Jednak samoloty nie poleciały do Wietnamu Południowego, ale na Tajwan, na początku 1967 roku bazowym lotniskiem stał się Ubon w Tajlandii. W 1965 roku działalność lotnictwa DRV była niewielka, głównym zadaniem załóg Warning Star była kontrola ruchu lotniczego w przestrzeni powietrznej Wietnamu Południowego, a także wsparcie nawigacyjne dla samolotów biorących udział w nalotach na DRV. Jednak już w 1967 roku samoloty AWACS zaczęły koordynować działania lotnictwa amerykańskiego w prowadzeniu walk powietrznych z północnowietnamskimi MiGami.
W połowie 1970 roku, w związku z problemami z zapewnieniem bezpieczeństwa lotów i destrukcyjnym wpływem klimatu tropikalnego na awionikę, samoloty EC-121D zostały wycofane z Tajlandii. Ale dowódcy jednostek lotniczych bezpośrednio uczestniczących w działaniach wojennych, pozostawionych bez wsparcia patroli lotniczych, uporczywie domagali się ich powrotu. W tym czasie MiG-21 z Sił Powietrznych DRV stanowiły już poważne zagrożenie dla amerykańskiego lotnictwa. Samoloty AWACS wróciły do bazy lotniczej Korat w Tajlandii w listopadzie 1970 roku. Było to siedem zmodernizowanych ES-121T 552 powietrznodesantowych AWACS i walki elektronicznej. „Ostrzeżenie Stary” prowadził misje bojowe do 15 sierpnia 1973 r., operując m.in. z tajskiej bazy lotniczej „Ubon”. Dzięki informacjom otrzymanym z AWACS w odpowiednim czasie udało się udaremnić kilka ataków serowskich MiGów. Ponadto radary ES-121T wielokrotnie rejestrowały starty systemu obrony powietrznej S-75 przeciwko amerykańskim bombowcom w przestrzeni powietrznej DRV. Umożliwiło to terminowe wykonanie manewru unikowego, zastosowanie środków zaradczych oraz określenie lokalizacji pozycji systemu rakietowego obrony przeciwlotniczej.
ES-121 w Azji Południowo-Wschodniej przeleciał 98699 godzin w 13921 lotach bez strat bojowych, chociaż było kilka prób przebicia się do nich przez myśliwce Sił Powietrznych DRV. Zazwyczaj podczas służby ES-121 był osłaniany przez jednostkę Phantom. Przy wsparciu informacyjnym Warning Star zestrzelono w bitwach powietrznych kilkanaście MiG-ów, przeprowadzono około 135 000 lotów szturmowych oraz przeprowadzono ponad 80 operacji poszukiwawczo-ratowniczych i specjalnych.
Mówiąc o samolotach AWACS, warto wspomnieć o innych maszynach z rodziny „Constellation”. Pięć EC-121C zostało przeprojektowanych EC-121R Batcat, te samoloty zwiadowcze lecące nad Wietnamem Południowym otrzymywały informacje przez kanał radiowy z sieci rozpoznawczych czujników akustycznych i sejsmicznych rozproszonych z powietrza. Analizując informacje otrzymane od samolotu rozpoznawczego ES-121R, amerykańskie dowództwo zdecydowało się na uderzenie w określone części dżungli, starając się w ten sposób uniemożliwić tajny ruch partyzantów. Wartość jednostek rozpoznania naziemnego była szczególnie duża w nocy, kiedy trudno było prowadzić wizualny rozpoznanie lotnicze.
EC-121R Batcat
Samoloty EC-121R Batcat były zakamuflowane, co utrudniało ich wykrycie na ziemi. Dwa takie samoloty zaginęły w Wietnamie. Jeden rozbił się podczas lądowania 6 września 1969 roku. Kolejny zaginął 25 kwietnia 1969 roku i prawdopodobnie rozbił się podczas burzy.
Samolot rozpoznania elektronicznego otrzymał oznaczenie EC-121M. Kilka z tych pojazdów operowało również z baz lotniczych zlokalizowanych w Tajlandii. Oprócz określenia współrzędnych radaru i charakterystyki promieniowania o wysokiej częstotliwości, oficerowie elektronicznego rozpoznania byli w stanie przechwycić wiadomości nadawane ze stacji radiowych VHF i przez linie przekaźnikowe. Od lipca 1970 r. do stycznia 1971 r. w Azji Południowo-Wschodniej operowało pięć samolotów EC-121S do walki radioelektronicznej z 193. eskadry walki elektronicznej. Oprócz zagłuszania sprzęt elektroniczny tych samolotów umożliwiał rejestrację pracy pokładowych źródeł radiowych myśliwców radzieckich.
Służba samolotów AWACS, walki elektronicznej i rozpoznania elektronicznego rodziny Sozvezdiye trwała w Stanach Zjednoczonych przez prawie 30 lat. EC-121 był produkowany seryjnie w latach 1953-1958. Pod koniec lat 50. nowy RC-121D kosztował skarb USA ponad 2 miliony dolarów. Według danych amerykańskich w tym czasie do Sił Powietrznych i Marynarki Wojennej przekazano 232 samoloty, ale najwyraźniej liczba ta obejmuje nie tylko radarowe samoloty patrolowe, ale także inne specjalne modyfikacje. Jednocześnie większość budowanych samolotów była wielokrotnie przebudowywana i modernizowana, głównie w zakresie „elektronicznego napełniania”. W jego strukturę wprowadzono zautomatyzowane systemy sterowane komputerowo. Przejście z elektrycznych urządzeń próżniowych na elektronikę półprzewodnikową umożliwiło zmniejszenie masy sprzętu i jego zużycia energii.
Samoloty EC-121 wszystkich modyfikacji były aktywnie wykorzystywane na czele zimnej wojny. W latach 60. i 70. maszyny te często wykonywały prowokacyjne loty, utrzymując sowiecki system obrony powietrznej w napięciu. Często trzeba było wznosić myśliwce w powietrze, aby wypędzić je z sowieckiej przestrzeni powietrznej. W sumie przez lata służby marynarka wojenna USA straciła w wypadkach lotniczych 20 EU-121, a 113 członków załogi zginęło. Z kolei Siły Powietrzne straciły 5 samolotów, 50 osób zginęło w wypadkach.
Ale nie wszystkie „Gwiazdy Ostrzegające” zostały utracone z „powodów naturalnych”, wiadomo o jednym zestrzelonym samolocie, chociaż mogło być ich więcej. 15 kwietnia 1969 roku samolot rozpoznawczy EC-121M o numerze taktycznym „PR-21” należący do eskadry rozpoznania lotniczego US Navy VQ-1 wystartował z bazy lotniczej Atsugi w Japonii o godzinie 07:00 czasu lokalnego. Samolot skierował się na północny zachód od Morza Japońskiego, załoga zamierzała lecieć wzdłuż granicy powietrznej ze Związkiem Radzieckim i KRLD. Po zakończeniu misji EC-121M miał wylądować w bazie lotniczej Osan w Korei Południowej. W przeszłości ten i inne podobne samoloty wykonały już około 200 lotów rozpoznawczych na tej trasie. Lot był realizowany w interesie służb wywiadowczych Siódmej Floty, Zjednoczonego Dowództwa Azji i Pacyfiku oraz Narodowej Agencji Bezpieczeństwa USA. Na pokładzie było 31 osób. Oprócz pilotów, nawigatorów, inżynierów lotu, oficerów kontrolnych, operatorów radarów i techników obsługujących sprzęt elektroniczny, załoga składała się z lingwistów mówiących po rosyjsku i koreańsku. Dowódcy załogi polecono nie zbliżać się na odległość mniejszą niż 50 mil morskich (90 km) do wybrzeży Korei Północnej.
Po starcie samolot utrzymywał łączność i kontakt radarowy z bazami lotniczymi Hakata i Yokota w Japonii. W tym samym czasie amerykańskie stacje przechwytujące radiostacje w Japonii i Korei Południowej kontrolowały sieci radiowe sowieckich i północnokoreańskich sił obrony powietrznej. O 10.15 przechwycono sygnały z KRLD wskazujące, że wykryto amerykański samolot rozpoznawczy, ale ponieważ ES-121M płynął poza przestrzenią powietrzną Korei Północnej, działalność ta została uznana za niegroźną. Radary w Korei Południowej zarejestrowały kilka startujących MiG-17 i MiG-21 w rejonie Wonsan, ale wkrótce straciły je z oczu. Około godziny 14:00 czasu lokalnego utracono łączność z ES-121M. Po 10 minutach dwa myśliwce przechwytujące F-106 Delta Dart wystartowały z lotniska w Korei Południowej do kontroli, ale nie były w stanie zlokalizować Gwiazdy Ostrzegawczej, która zniknęła z ekranów radarów.
Kilka godzin później rozpoczęła się akcja poszukiwawczo-ratownicza, poszukiwania HC-130 Hercules i tankowiec KC-135A Stratotanker zostały wysłane na rzekome miejsce katastrofy około 90 mil morskich (167 km) od północnokoreańskiego portu Thengdinbu. Dwa amerykańskie niszczyciele opuściły japoński port Sasebo w poszukiwaniu ich.
Pierwsze wyniki otrzymano następnego dnia około godziny 09:30. Amerykański samolot do zwalczania okrętów podwodnych P-3B Orion wykrył w okolicy dwa radzieckie niszczyciele, nr 56 i 61, i nawiązał z nimi łączność radiową. Z sowieckich statków zgłoszono odkrycie wraku samolotu. Amerykański niszczyciel „Henry W. Tucker”, który przybył na miejsce katastrofy, otrzymał wrak niszczyciela „Inspirational”, po czym statki Floty Pacyfiku opuściły obszar poszukiwań. Amerykanom udało się znaleźć we wraku ciała dwóch członków załogi zaginionej ES-121M. Wkrótce, ze względu na charakter uszkodzeń niektórych fragmentów odkrytego wraku, Amerykanie doszli do wniosku, że ich samolot rozpoznawczy został zestrzelony przez pocisk K-13. Podobno ES-121M został zaatakowany przez północnokoreański MiG-21.
Wkrótce urzędnicy KRLD ogłosili, że amerykański „samolot szpiegowski” został zestrzelony po tym, jak zaatakował przestrzeń powietrzną KRLD. Fakt, że atak na Gwiazdę Ostrzegawczą miał miejsce 15 kwietnia 1969 r., w dniu obchodów 57. urodzin Kim Il Sunga, czyni ten incydent szczególnie pikantnym. Można też przypomnieć, że niedługo wcześniej, 23 stycznia 1968 roku, doszło do incydentu z amerykańskim okrętem rozpoznawczym Pueblo. Okręty wojenne KRLD po ostrzale eskortowały Pueblo do północnokoreańskiego portu Wonsan. Stany Zjednoczone musiały publicznie przeprosić i uznać inwazję na północnokoreańskie wody terytorialne w zamian za obietnicę ze strony władz KRLD uwolnienia schwytanych marynarzy amerykańskich. Gdy cały świat dowiedział się, że amerykański samolot został zestrzelony przez północnokoreański myśliwiec, dla KRLD nie było żadnych poważnych konsekwencji. Po otrzymaniu informacji o zniszczeniu EU-121M przywódcy USA początkowo wydali rozkaz wysłania eskadry okrętów do wybrzeży Korei Północnej. Największymi okrętami w eskadrze byłby lotniskowiec o napędzie atomowym Enterprise, lotniskowce Ticonderoga, Ranger, Hornet i pancernik New Jersey. Setki bombowców i samolotów eskadr taktycznych zostały dodatkowo rozmieszczone w Korei Południowej. Ostatecznie jednak administracja Nixona zdecydowała się nie zaostrzać sytuacji na tle niezwykle wojowniczej retoryki przywódców KRLD.
EC-121D w Muzeum Narodowym Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych
Pod koniec lat 70. EC-121 zaczęto zastępować w eskadrach patrolowych radarów samolotami E-3A AWACS na bazie pasażerskiego Boeinga 707-300B. Po wycofaniu z magazynu samoloty EC-121 znajdowały się w bazie lotniczej Davis Montan w Arizonie do końca lat 80., po czym zostały pocięte na metal. Obecnie w amerykańskich muzeach eksponowanych jest 11 zachowanych EC-121 z różnymi modyfikacjami.
