„Jestem prosty, jestem bokiem, Z kolei i ze skokiem, I z biegiem i na miejscu, I dwie stopy razem …”
(A. Barto)
Tytaniczne wysiłki korporacji Lockheed Martin, mające na celu kompleksowe omówienie programu JSF (szczegółowy opis etapów rozwoju, budowy i wyników testów nowego myśliwca), za każdym razem napotykają na mur uporczywej wrogości i niezrozumienia po obu stronach Ocean. Znaczna część opinii publicznej wciąż jest przekonana, że przed nią leci yubersamolot zdolny do latania w dowolnych trybach, w tym pionowego startu i lądowania.
Nadmiernie wszechstronny pojazd z reguły traci swoje możliwości na rzecz wyspecjalizowanych myśliwców i bombowców taktycznych. Ponadto jest nieuzasadniony kosztowny i trudny w obsłudze.
Oczywiście nie ma uniwersalnej „jubermaszyny”. Wszystko jest znacznie bardziej skomplikowane.
W ramach programu JSF opracowywane są trzy modyfikacje myśliwca:
F-35A - model podstawowy, myśliwiec dla Sił Powietrznych;
F-35В - myśliwiec dla Korpusu Piechoty Morskiej (ILC);
F-35C to myśliwiec pokładowy dla Marynarki Wojennej.
Poza licznymi „narodowymi” modyfikacjami dla krajów uczestniczących w programie JSF, z których każda różni się konfiguracją i składem awioniki (np. F-35A dla Norweskich Sił Powietrznych będzie wyposażony w spadochron hamujący dla bezpieczna eksploatacja z oblodzonych arktycznych lotnisk). Z całej różnorodnej rodziny pojazdów stworzonych w ramach programu Joint Strike Fighter tylko F-35B jest zaangażowany w ćwiczenia pionowe.
Bravo ma tak znaczące różnice, że można go poważnie traktować jako osobny typ myśliwca. Powstanie stosunkowo niewiele takich samolotów: w najbardziej optymistycznym scenariuszu wielkość produkcji F-35B nie przekroczy 521 sztuk (tylko 15% całkowitej produkcji F-35), ale to ta modyfikacja powoduje najwięcej hałasu, oczernianie i dyskredytowanie programu JSF.
F-35A, F-35B i pokładowy F-35C (z powiększonym skrzydłem). W porównaniu do F-16, Harrier i F/A-18C
Ze względu na wygląd F-35B inżynierowie Lockheed Martin zyskali nieprzyjemną reputację plagiatów: sekcja ogonowa z odchyloną dyszą silnika głównego wydawała się być skopiowana z radzieckiego naddźwiękowego „pionowego” Jaka-141.
Niemniej jednak należy przyznać, że spór o zapożyczenie sowieckich doświadczeń jest osobistym problemem dla F-35B. Reszta rodziny F-35 nie ma nic wspólnego z Jakami. Jedynym łącznikiem między podstawowym modelem F-35A a Jak-141 jest to, że oba samoloty są cięższe od powietrza.
Wyścigi pionowe
F-35B będzie trzecim samolotem pionowego startu i lądowania (VTOL) w historii, który wejdzie do służby po brytyjskim Harrier i radzieckim Jak-38. A jeśli sens tworzenia tego ostatniego jest oczywisty, to pojawienie się „pionu” na bazie F-35 wymyka się powszechnemu wytłumaczeniu.
„Harrier” powstał jako odpowiedź na groźbę zniszczenia lotnisk w pierwszych godzinach nowej wojny światowej. Następnie, gdy stało się jasne, że samolot VTOL w żadnym wypadku nie jest konkurentem dla klasycznych myśliwców, „Harrier” przekształcił się w „Sea Harrier” i przeniósł się na pokłady minilotników. Bez ryb i raka - zdecydowali brytyjscy admirałowie, a następnie Włosi, Hiszpanie, Hindusi, Tajowie i USMC. Pomimo tego, że zmodernizowany "Harrier II" nadal działa w naszych czasach, jego wartość bojowa jest za każdym razem wątpliwa.
Jak-38 jest konsekwencją niepewności związanej z pojawieniem się radzieckich lotniskowców (lub, zgodnie z przyjętą klasyfikacją, ciężkich krążowników przewożących samoloty). W rezultacie narodził się latający cud bez radaru, którego ładunek bojowy osiągnął jedną tonę!
Słabe obciążenie bojowe, słaba charakterystyka lotu i „ogromny” promień bojowy, za który Yak otrzymał honorowy tytuł „samolotu masztowego” - w wyniku tych wymienionych „zalet” samolot VTOL okazał się całkowicie bezużyteczne przy rozwiązywaniu pilnych zadań. Jedyną pozytywną cechą Jaka-38 był system wymuszonego wyrzutu - mimo przytłaczającej liczby wypadków nie było poważnych ofiar śmiertelnych. "Potężny" Jak "latuje na niebie -" Jak "na pokładzie shmyak"! I nie ma tu nic do dodania.
Dlaczego Jankesi w XXI wieku musieli „nadeptać grabie” i stworzyć coś, co jest sprzeczne z prawami natury? „Pionowy” jest a priori gorszy od konwencjonalnych samolotów. A potrzeba stworzenia takiej techniki wcale nie jest tak oczywista, aby uzasadnić dodatkowe koszty i poważne pogorszenie parametrów lotu myśliwca.
Na pierwszy rzut oka odpowiedź jest prosta: samoloty VTOL powstają na zamówienie lotnictwa ILC, na bazie wysuniętych baz i ciasnych pokładów desantu.
Jednak w tym przypadku pojawia się nierozwiązywalny paradoks logiczny: jaki jest sens opierania myśliwców na pokładach UDC?
Skuteczność ich zastosowania, szybka reakcja, wsparcie ogniowe desantu… Ale co oznacza 5-10 pod-samolotów, gdy Nimitz jest na belce z pełnym skrzydłem powietrznym? W końcu Amerykanie są dumni z liczby swoich lotniskowców; to po prostu niewiarygodne, że taki statek nie znalazłby się w pobliżu podczas operacji bojowej. Z kolei „Nimitz” i UDC to tylko drobiazgi na tle uskrzydlonej potęgi Sił Powietrznych.
Ten logiczny łańcuch może prowadzić do jedynego wniosku - umieszczanie „jednostek pionowych” na pokładach UKD nie ma praktycznego sensu. To kaprys, tanie napinanie mięśni. Decyzja o zakupie „trzydziestu piątych” w postaci F-35B ograniczy jedynie potencjał bojowy sił zbrojnych USA. Z czego szczerze się cieszymy i w pełni wspieramy dalszy rozwój programu F-35B.
Z punktu widzenia interesów Rosji znacznie bardziej niebezpieczne byłoby, gdyby te „samoloty podziemne” znajdowały się na pokładach Nimitza w postaci F-35C lub co gorsza – wcielone w postaci F-35A w eskadrach bojowych Sił Powietrznych USA.
F-35B i honorowy senator McCain. Oboje stoją
Podobnie F-35B nie jest faworyzowany za granicą. Spośród 11 krajów, które wyraziły zainteresowanie projektem JSF, tylko dwa zgadzają się na zakup „samolotu w kształcie litery B” – Wielka Brytania i Włochy. Początkowo Brytyjczycy z pogardą marszczyli nos na widok F-35B, mając nadzieję na wyposażenie swoich lotniskowców w bardziej przyzwoity F-35C. Ale potem nie mieli wystarczających środków na katapultę elektromagnetyczną i musieli wziąć to, co odpowiada królowej Elżbiecie w jej obecnym, bardzo opłakanym stanie. Aby złagodzić los lotników morskich, Brytyjczycy obiecują wyposażyć „Królową” w trampolinę dziobową.
Co do wesołej włoskiej marynarki wojennej z zabawnie ostentacyjnym lotniskowcem „Cavour” – tutaj długie komentarze są zbędne. Włosi zamówili aż piętnaście (!) Pionów w interesie marynarzy oraz kolejne 75 pojazdów (60 F-35A i 15 F-35B) dla Sił Powietrznych.
Stworzenie F-35B jest niewykonalne z militarnego punktu widzenia. Wygląd tych maszyn podyktowany jest chęcią Marines do podkreślenia ich „wyłączności” i zachowania ciągłości tradycji. Wszelkie inne wyjaśnienia są tutaj wykluczone.
Każda rodzina ma swoją czarną owcę
Cena wyłączności była niezwykle wysoka. Wyrażają to poniższe rysunki.
F-35B składa się z 300 000 części, czyli o 20 000 więcej niż w lądowym projekcie F-35A. Ponadto pusty F-35B jest o 1,36 tony cięższy niż F-35A.
Stopień ujednolicenia jednostek i części „pionu” z modelem bazowym wynosi 81%, z samolotem bazowym – 62%.
Według danych z otwartych źródeł VTOL jest najdroższym przedstawicielem rodziny F-35, jego koszt jest wyższy niż koszt podstawowego modelu F-35A o 25 milionów dolarów.
F-35B ma szereg zewnętrznych różnic w stosunku do innych pojazdów z rodziny Lightning-2. Przede wszystkim rzuca się w oczy owiewka kokpitu – zamiast czystego kształtu „łzy”, jak w wersji F-35A, tylna część daszka F-35B ostro zamienia się w świstak, ograniczając pole widzenia z kokpit (konsekwencja zamontowania wentylatora podnoszącego tuż za kokpitem).
Wiele paneli elewacyjnych ma również inny kształt niż model podstawowy. W górnej i dolnej części kadłuba pojawiły się duże otwory (kanał wentylatora windy), które w locie były zamykane klapami. Wszystko to zwiększa RCS maszyny, pogarszając tym samym jej tajność (dodatkowe luki to dodatkowe rezonatory).
F-35A
F-35B
W środku kryje się znacznie więcej różnic – układ F-35B radykalnie różni się od układu innych „trzydziestu piątych”.
Zbiornik paliwa w kadłubie i wbudowane 25-milimetrowe działko lotnicze zastąpiły dwustopniowy wentylator, jego kanały, klapy i przekładnię w postaci sprzęgła rozłączającego, napędy, wał i łożyska.
Schemat z wentylatorem podnoszącym ma wiele zalet i tylko jedną wadę - wszystkie te nieporęczne jednostki w locie poziomym stają się „masą martwą”, dodatkowym balastem, zabierając cenne kilogramy ładunku.
W rezultacie max. wewnętrzne zapasy paliwa F-35B, w porównaniu do F-35A, zmniejszyły się o 2270 kg, a promień bojowy „pionu” zmniejszył się o 25%.
Oczywiście koncepcja wykorzystania lotnictwa ILC oraz możliwość wykonywania operacji startu i lądowania z maleńkich wysuniętych miejsc dają powody, by sądzić, że myśliwiec ILC nie potrzebuje dużego zasięgu bojowego.
Wszystko to ostatecznie ma niewielkie znaczenie w dobie tankowców powietrznych i tankowania w powietrzu. Podobnie jak mit o „lotniskach wysuniętych” – wsparcie ogniowe w taki czy inny sposób realizowane jest przez klasyczne samoloty Sił Powietrznych z pozycji „obserwacja lotnicza”.
Zniknięcie wbudowanej 25-mm armaty „Equalizer” nie przeszło niezauważone. Obecnie projektanci Lockheed Martin proponują kompromis w postaci podwieszanego kontenera armatniego. Spowoduje to dodatkowy opór w locie, ze wszystkimi wynikającymi z tego konsekwencjami, a także stanie się czynnikiem gwałtownego wzrostu RCS samolotu w porównaniu z modelem podstawowym. Niestety, nie zaproponowano żadnych innych opcji rozwiązania tego problemu.
Jednak… Po co uzbrojenie armat F-35B, skoro jest przeciwwskazane do udziału w bitwach zwrotnych? Dostępne przeciążenie F-35B wynosi tylko 7g (w porównaniu z 7,5g dla modyfikacji pokładu i 9g dla myśliwca naziemnego) - przy takich cechach "pion" nie będzie w stanie wejść w ogon najnowocześniejszych myśliwce. Nawet nieco mniejsze obciążenie skrzydeł i wyższy stosunek ciągu do masy, ze względu na mniejszą masę startową samego samolotu VTOL, nie są w stanie naprawić sytuacji - F-35B kategorycznie nie jest w stanie prowadzić walki powietrznej w zwarciu.
Ładunek bojowy. Tutaj wszystko jest oczywiste – pionowy start w polu grawitacyjnym Ziemi, bez użycia windy aerodynamicznej, to niezwykle energochłonna metoda, która nakłada surowe ograniczenia na masę startową samolotu.
Nawet w przypadku „krótkiego startu” obciążenie bojowe F-35B zawsze będzie mniejsze niż F-35A. Oficjalne dane - 6800 kg w porównaniu z 8125 kg dla modelu podstawowego. Liczba węzłów zawieszenia pozostała bez zmian (dwie wewnętrzne komory bombowe i 6 zewnętrznych punktów zawieszenia). System obserwacji i nawigacji pozostał niezmieniony.
F-35A
Wśród innych wad F-35B jest system tankowania „wężem-stożek” (w tym przypadku „pion” jest identyczny z pokładem F-35C). W przeciwieństwie do tego, F-35A, podobnie jak wszystkie samoloty Sił Powietrznych USA, wykorzystuje do tankowania dyszę i pręt do tankowania.
Zastosowanie pręta napełniającego pozwala na zwiększenie ciśnienia w układzie kilkukrotnie zwiększając prędkość tłoczenia paliwa (do 4500 l/min wobec 1500 l/min dla układu „wąż-stożek”). Dodatkowo wysięgnik upraszcza samą procedurę tankowania – tankowany samolot nie musi wykonywać skomplikowanych manewrów, aby „wsadzić” drążek poboru paliwa do zwisającego w prądach wiatru stożka. Wystarczy, że utrzymasz tę samą prędkość za cysterną - resztę wykona sam operator.
Czas tankowania jest znacznie skrócony, sam proces jest ułatwiony - niestety F-35B nie ma tych zalet.
Kolejnym problemem jest zastosowanie regulowanej dyszy obrotowej silnika głównego. W przeciwieństwie do F-35A, którego silnik ma obniżone parametry widoczności, F-35B nie ma się czym chwalić w tej kategorii.
Kiedy pierwszy F-35B wylądował na pokładzie UDC, jego następna (już która?) wada została natychmiast ujawniona. W przeciwieństwie do pokładowego F-35C, „pionowy” nie ma mechanizmu składania skrzydeł, co komplikuje jego bazowanie na pokładach okrętów. Częściowo rozwiązanie tego problemu ułatwiają małe wymiary myśliwca, ale tak czy inaczej - rozpiętość skrzydeł F-35B jest o 1,5 metra większa niż rozpiętość skrzydeł Harrier II lub Super Hornet w pozycji złożonej.
Itp. - lista problemów i wad samolotu F-35B VTOL wydaje się nie mieć końca. Nie planowano tu żadnej intrygi. Fakty są potwierdzone teoretycznie i sprawdzone w praktyce. Wszystko jest dość oczywiste – „pion” ustępuje F-35A niemal pod każdym względem, z wyjątkiem możliwości awioniki. Jednocześnie jest znacznie bardziej skomplikowany, droższy, bardziej kapryśny i nie ma wyraźnych przewag nad swoimi odpowiednikami w warunkach współczesnych wojen. Niektóre wady …
Klątwa przodków
Jednym z głównych zagadnień przy omawianiu F-35 jest zjednoczenie „trzy w jednym”. Pomimo uderzających różnic w konstrukcji, wszystkie trzy główne modyfikacje F-35 są wykonane w tych samych granicach wagi i rozmiaru (z wyjątkiem F-35C, którego rozpiętość skrzydeł wynosi ponad 2 metry) i mają podobne ogólne cechy wyglądu.
Wszystkie myśliwce z tej rodziny są wykonane zgodnie z normalną konfiguracją aerodynamiczną z wysoko umieszczonym, trapezoidalnym skrzydłem i ogonem, w tym szeroko rozstawionymi, nachylonymi na zewnątrz kilami i obracającymi się dookoła stabilizatorami. W każdym z trzech przypadków zastosowano typowy układ jednosilnikowy z bocznymi wlotami powietrza i „zwykłym” podwoziem trójkołowym.
Ale jaka jest cena za zjednoczenie takiej „pstrokatej” rodziny samolotów? Jak inżynierom z Lockheed Martin udało się zbudować samolot VTOL na platformie konwencjonalnego myśliwca bez uciekania się do dodatkowych środków? Cały niezbędny sprzęt, w tym wentylator podnośnika, w niewytłumaczalny sposób mieści się w kadłubie F-35A przy minimalnych zewnętrznych zmianach w panelach poszycia.
Stąd pytanie - czy są jakieś problemy i kompromisy w konstrukcji lądowego F-35A i pokładu F-35C, związane z koniecznością ujednolicenia ich ze specyficznym VTOL F-35B?
Jedną z głównych fatalnych wad F-35A jest zbyt szeroki kadłub. Fatalna spuścizna po F-35B. Pechowy „krewny” dopadł wszystkich swoim 2-metrowym wentylatorem, w wyniku czego wszyscy członkowie rodziny mają zbyt duży obszar brzucha, co stwarza dodatkowy opór. Pogorszyły się charakterystyki lotu samolotu. Marzenia o przelotach naddźwiękowych rozsypały się w proch…
Ale czy tak jest naprawdę?
Nawet przy skromnym wyglądzie laika można zauważyć dwie ważne rzeczy:
1) F-35 to bardzo mały samolot. Jest znacznie gorszy nawet od F / A-18E / F Super Hornet, głównego myśliwca pokładowego US Navy, który tradycyjnie należy do lekkich myśliwców. I mniej więcej wielkości F-16.
Długość 15,7 metra. Rozpiętość skrzydeł 10, 7 metrów.
Innymi słowy, opowieść o „szerokim kadłubie” jest mocno przesadzona. Kadłub F-35 nie może być a priori duży - ze względu na miniaturowe rozmiary samego samolotu.
2) Nieproporcjonalny rozmiar kadłuba F-35 w stosunku do rozpiętości jego skrzydeł spowodowany jest nie tylko (nie tak bardzo!) montażem 2 metrowego wentylatora, ale koniecznością:
- zapewnienie wewnętrznego zawieszenia broni (dwa wewnętrzne przedziały bombowe z 2 węzłami zawieszenia każdy);
- montaż kanałów bocznych wlotów powietrza w kształcie litery S, zapobiegający napromieniowaniu łopat silnika przez radary wroga. Kluczowy element technologii stealth! - dlatego w F-35, podobnie jak w myśliwcu F-16, wykluczona jest instalacja bezpośredniego wlotu powietrza brzusznego;
- zgodność kształtu kadłuba z wymaganiami technologii "stealth" II generacji;
- umieszczenie wewnątrz kadłuba dużej ilości paliwa, armaty lotniczej, amunicji oraz licznych układów elektronicznych.
A wszystko to w ciele samolotu wielkości Falkana!
Po takich żartach dwumetrowy wiatrak wyda się dziecinnym żartem – wystarczy poświęcić wbudowane działko i zbiornik paliwa, aby wszystkie jednostki ułożyły się na swoje miejsce.
Innymi słowy, nie popieram teorii, że bliskie powiązania z F-35B mogłyby w jakikolwiek sposób poważnie zaszkodzić samolotom naziemnym i pokładowym, stworzonym w ramach programu JSF.
Błyskawica 2 pozostaje Błyskawicą 2. Potężny kompleks lotniczy, wyposażony w zestaw nowoczesnej elektroniki oraz urządzenia celownicze i nawigacyjne: radar AN/APG-81, za stworzenie którego grupa programistów mogła ubiegać się o Nagrodę Nobla. Systemy na podczerwień z widokiem wszystkich aspektów i ukrytą wymianą danych. Osiem milionów linijek kodu. Wbudowane systemy automatycznego autotestu i rozwiązywania problemów.
Widoczność, mniejsza niż w przypadku większości istniejących i przyszłych samolotów bojowych - byłoby zbyt naiwne, aby temu zaprzeczyć. Przewaga w walce powietrznej na długich dystansach. Osiem ton ładunku bojowego w 10 punktach zawieszenia - pod względem zdolności uderzeniowych F-35A może konkurować z potężnym Su-34, przewyższając ten ostatni pod względem używanej amunicji i zdolności do wykrywania / wybierania celów naziemnych.
Wreszcie, parametry użytkowe „Błyskawicy” odpowiadają najlepszym przedstawicielom myśliwców czwartej generacji. Wymaganie czegoś więcej od małego, wielofunkcyjnego F-35A (supermanewrowość, UHT) jest tym samym, co zmuszanie najwyższej klasy pianisty do gry na akordeonie chanson.
Nie daje się to logicznego wytłumaczenia. Dlaczego Amerykanie mieliby psuć taką konstrukcję, zamieniając ją w niezdarnego goblina F-35B?
