W tym artykule będziemy kontynuować omawianie niektórych osobliwości obciążenia krążowników Zhemchug i Izumrud.
Dlaczego potrzebujemy analizy mas prawie tego samego typu statków konstrukcji krajowej i zagranicznej, takich jak „Novik” i „Izumrud”? Faktem jest, że szybkie spojrzenie na historię budowy krążowników Zakładu Newskiego pokazuje bardzo rozczarowujący obraz jakości krajowego przemysłu stoczniowego. Oto Niemcy - zamierzali zbudować szybki krążownik o wadze 3000 ton, a potem - czasy p! - i udało nam się go zbudować w wyporności tylko 2721 t. A potem chcieliśmy zbudować krążownik według niemieckich rysunków, prawie tak samo, dodano tylko kilka dział, a nawet pozwolono zmniejszyć prędkość o jeden węzeł. Ale już w projekcie masa tego krążownika wyniosła 3100 ton, a faktycznie „Izumrud” trafił na testy w wyporności 3330 ton, czyli z dodatkowym przeciążeniem 230 ton! W rezultacie masa „Izumruda” przekroczyła „Nowikowskiego” o kolosalną ilość 609 ton, a jeśli pamiętasz, że prędkość kontraktowa krążownika zbudowanego w kraju nie wzrosła, to jest całkowicie apokaliptyczny obraz awaria krajowego przemysłu stoczniowego w porównaniu z niemieckim.
Ale czy tak jest?
Niestety zestawienie masy „Izumruda” na 3330 ton nie jest dostępne w źródłach dostępnych dla autora, a dotychczasowe porównanie masy „Novik” i „Izumrud” zostało przeprowadzone najprawdopodobniej dla pewnego stanu konstrukcyjnego krążownika i, jak widać poniżej, projektu jeszcze nieostatecznego. Niemniej jednak wyporność okrętu osiągnęła już 3177 „długich” ton (w przybliżeniu 1 taka tona = 1016 kg).
Tak więc, jak wspomniano wcześniej, autor spróbuje rozłożyć nadmiar wag „Emerald” nad „Novik” na 2 składniki. Wiadomo, że krajowe krążowniki zostały zbudowane według ulepszonego projektu, w którym podjęto próbę pozbycia się szeregu niedociągnięć Novika, a przedstawiciele Ministerstwa Marynarki Wojennej w wielu przypadkach celowo poszli na „korzyść” - to jest oczywiste, że takiego wzrostu wypierania nie można winić kultury produkcji krajowej. Po zrozumieniu tego będziemy w stanie zrozumieć, ile z powyższej różnicy 609 ton między statkami należy przypisać inicjatywom klienta, a ile - najgorszej jakości konstrukcji i / lub dyscypliny wagowej Zakładu Newskiego.
Niestety, do poprzedniego materiału wkradł się błąd: w sekcji poświęconej broni artyleryjskiej i minowej wskazano, że „Szmaragd” w tym artykule miał gospodarkę 24 ton. W rzeczywistości nie jest to prawdą, ponieważ taka gospodarka najprawdopodobniej rozwinęła się po usunięciu min i min ze statku, a uzbrojenie artyleryjskie wciąż było równe Novikowi. Jednak później do krążownika przywrócono 3 pojazdy minowe i dodatkowo zainstalowano dwa działa kal. 120 mm. Spróbujmy obliczyć wagę określonego „dodatku”.
Biorąc pod uwagę fakt, że na Noviku znajdowało się 5 381 mm wozów minowych, okazuje się, że średnio jeden taki pojazd z amunicją ważył odpowiednio 4,8 tony, waga 3 takich samych pojazdów dla Izumruda wynosiła 14,4 tony. Dwa stanowiska pokładowe 120 mm / 45 dział mod. 1892 ważył co najmniej 7,5 tony każda, w sumie 15 t. Ponadto na każdą broń przewidziano 200 pocisków, z których każda ważyła 36 kg. Tak więc masa tylko samych pistoletów i amunicji do nich, bez dodatkowych stojaków, altan na pociski itp. wynosiła 29,4 tony, a biorąc pod uwagę broń minową - 43,8 ton lub 43,11 "długich" ton. W związku z tym w ostatecznej wersji całkowita masa krążownika „Izumrud” pod artykułami „Broń artyleryjska i minowa” oraz „Pociski, ładunki” wynosiła co najmniej 171,11 ton, czyli o 19,11 ton więcej niż „ Nowik” (152 T). Co więcej, tej nadwagi oczywiście nie można przypisać przeciążeniu konstrukcji z winy zakładu produkcyjnego.
Rama
Wydarzyła się z nim bardzo ciekawa historia. Faktem jest, że podczas testów Novika rosyjscy przedstawiciele byli zdezorientowani słabością kadłuba niemieckiego statku: drżenie poszczególnych części kadłuba i duże wycięcia w pokładzie mieszkalnym nad maszynowniami powodowały szczególne lęki. Krążownik został jednak przyjęty do skarbca, to znaczy, że takie ponowne rozjaśnienie projektu nadal uważano za dopuszczalne. Jednak rosyjscy marynarze i inżynierowie nie chcieli w przyszłości otrzymywać statków o równie słabych konstrukcjach kadłuba, więc podjęto decyzję o wzmocnieniu kadłubów Zhemchug i Izumrud.
Nie będziemy szczegółowo wymieniać wszystkich zmian, jakie przeszedł krążownik: zwiększenie grubości podłużnic, instalowanie karmelów i tak dalej. Zauważamy tylko, że w wyniku innowacji wytrzymałość podłużna kadłubów Izumrud i Zhemchug wzrosła (obliczona) o około 7% niż w przypadku Novik. Ceną za to było dodatkowe 55 ton stali, wydane na wszelkiego rodzaju wzmocnienia.
Podobna sytuacja rozwinęła się z linoleum na górnym pokładzie. Ta decyzja została uznana za akceptowalną dla Novik. Ale linoleum, gdy uderzyła w niego woda, stało się śliskie, co bardzo utrudniało poruszanie się po pokładzie przy świeżej pogodzie i strzelanie z artylerii, w dodatku szybko zamieniało się w szmaty. Dlatego linoleum na górnym pokładzie było całkiem słusznie uważane za „ogromną niedogodność”, a na „Pearl” i „Izumrud” porzucono je na rzecz klasycznej dla okrętów podłogi z desek tekowych 44, 45 mm (1 i ¾ cala).) gruby. To była całkowicie słuszna i mądra decyzja, ale kosztowała kolejne 24 tony dodatkowej wagi. Tak więc łączna waga ulepszeń, na które celowo zdecydowało się Ministerstwo Marynarki Wojennej, wyniosła 79 ton.
I tak się dzieje. Firma Shikhau zaprojektowała krążownik o normalnej wyporności 3000 ton i dostarczyła do niego kadłub, który w rzeczywistości ważył 1269 ton, czyli 42,3% normalnej wyporności. Nevsky Zavod zamierzał zbudować krążownik o wyporności 3130 t, ale następnie zwiększył ją do 3177 t. Nie wiadomo niestety, gdzie dokładnie dodano masę, ale nawet jeśli założymy, że masa kadłuba pozostała niezmieniona okazuje się, że dla statku o masie 3130 ton kadłub miał ważyć 1406 ton, czyli 44,9%. Ale mówimy już o ulepszonym, wzmocnionym kadłubie: jeśli wykluczymy związany z tym przyrost masy o 79 ton, to znaczy pod warunkiem, że kadłub został zbudowany we wszystkim podobnym do Novik, krążownik według projektu otrzymałby masę kadłuba 1327 ton (1406 ton minus 79 t) lub 42,39% normalnego wyporności. Innymi słowy, różnica między faktycznymi masami kadłubów Novik i Izumrud w stosunku do ich planowanej wyporności wynosi setne procenta! Można założyć, że gdyby „Izumrud” zbudowała firma „Shikhau”, to masa jego kadłuba wyniosłaby 1324 tony, czyli 42,3% planowanego normalnego wyporności 3130 ton.
Innymi słowy, patrząc na tabelę porównawczą list wagowych „Novik” i „Izumrud”, widzimy, że korpus tego ostatniego jest cięższy o 137 ton. Ale jeśli weźmiemy pod uwagę wzrost masy w wyniku świadomych decyzji kierownictwa Ministerstwa Marynarki Wojennej (79 ton) i weźmiemy pod uwagę, że Szmaragd został zaprojektowany przez większy statek niż Novik, co oczywiście wymaga bardziej masywny kadłub, wtedy wynik będzie zupełnie inny …Po wprowadzeniu odpowiednich korekt rozumiemy, że różnica w masie kadłubów Novik i Izumrud, którą nadal można przypisać najgorszej jakości konstrukcji krajowej, nie przekracza około trzech ton! Ale, nawiasem mówiąc, mówimy nie tylko o kadłubie, ale także o opancerzeniu krążownika oraz szeregu wyposażenia i „praktycznych rzeczy”, których masy zostały opisane w artykule „Kadłub z urządzeniami”.
W rzeczywistości nie ma żadnej różnicy „na zły Nevsky Zavod” między masą kadłubów Novik i Izumrud zgodnie z powyższą tabelą - faktem jest, że oprócz wzmocnienia kadłuba Zhemchug i Izumrud otrzymali również dodatkowe nadbudówka, której Novik nie miał, a mianowicie kabina dowodzenia, znajdująca się na przednim mostku, na szczycie bojowego. Prawdopodobnie to cięcie „z nadmiarem” pokrywa wyliczone przez nas trzytonowe odchylenie.
Z powyższego wynika, że wszystkie 137 ton różnicy wskazanej w tabeli porównawczej masy to albo ważne ulepszenia krążownika, albo spowodowane dużą wypornością Izumrud w porównaniu z Novik, ale w żadnym wypadku niską kulturą. produkcji w Newskim Zavodzie.
Sprzęt i komunikacja
Jak wiecie, „telegraf bezprzewodowy” zainstalowany na Novik był wyjątkowo nieudany w swojej konstrukcji i nawet w najbardziej niezwykłych warunkach nie mógł zapewnić komunikacji na odległość większą niż 15-17 mil morskich (do 32 km). Ponadto jednomasztowiec niemieckiego krążownika utrudniał umieszczenie anteny i uniemożliwiał wykorzystanie krążownika jako „okrętu próbnego”, co, ogólnie rzecz biorąc, uważano za jedno z najważniejszych zadań pancernych II ery. krążowniki w rosyjskiej marynarce cesarskiej. Ponadto źródła zwykle wskazują, że pojedynczy maszt nie pozwalał na podnoszenie sygnałów wieloflagowych - nie jest jasne, na ile to odpowiada prawdzie, ale w każdym razie można argumentować, że ze względu na szczerą słabość stacji radiowej i maszt, Novik znacznie stracił zdolność do przekazywania informacji innym statkom, co jest całkowicie nie do przyjęcia dla krążownika zwiadowczego.
Cóż, „Perła” i „Szmaragd” najwyraźniej były całkowicie pozbawione tych niedociągnięć. Pod koniec maja 1904 F. K. Avelan zamówił instalację „niemieckich bezprzewodowych urządzeń telegraficznych dalekiego zasięgu” na krążowniku fabryki Newskiego i najprawdopodobniej zostało to zrobione. Ponadto krajowe krążowniki otrzymały dodatkowy maszt dziobowy i bezan, dzięki czemu stały się okrętami trójmasztowymi. Pomimo tego, że maszt bezan był zrobiony „na sucho”, czyli nie miał włóczek, statki oczywiście nie miały problemów ani z próbą czyjegoś sygnału, ani z podnoszeniem swoich wieloflagowych, jak również z ustawieniem bezprzewodowych anten telegraficznych. Co ciekawe, decyzja ta prawie nie wpłynęła na wyporność statku: dwa maszty Szmaragdu o wysokości 21, 3 i 18, 3 m (w zaokrągleniu 70 i 65 stóp) wraz z rejami i olinowaniem miały łączną wagę zaledwie 1,44 tony. Jest to wielkość drobnej ekonomii firmy Shihau, która odmówiła zainstalowania dodatkowego dźwigara na Novik: niemieccy stoczniowcy poszli do znacznego pogorszenia osiągów statku ze względu na półtora tony!
„Szmaragd” pod nagłówkiem „Maszty, łodzie, żurawiki” miał w porównaniu z „Novik” nadwagę 6 „długich” ton, z czego, jak widać, 1,41 tych ton dało dodatkowe maszty. Jeśli chodzi o powody reszty nadmiaru, jest on nieistotny i najprawdopodobniej był w innej konstrukcji łodzi i łodzi używanych na „Novik” i „Izumrud”. Jednak najprawdopodobniej metalowe łodzie „Novik” były nieco doskonalsze niż te zainstalowane na „Izumrudzie”. Nie możemy więc uznać wyższości 4,59 tony za uzasadnioną i przypisujemy ją najgorszej kulturze produkcji w porównaniu z niemiecką.
Załoga
Liczba załóg „Izumrud” i „Perła” wynosiła 343 osoby na każdy krążownik, z czego 14 było oficerami, w tym 2 oficerów sztabowych, 8 starszych oficerów, 3 inżynierów mechaników i 1 lekarza. Liczba oficerów pokrywa się z obliczoną przez nas liczbą oficerów Novik, ale niemiecki krążownik miał nieco mniejszą załogę: liczba 328 jest uważana za klasyczną, według niektórych innych danych może to być 323 lub 330 osób. Oczywiście nieco większą liczbę uzasadnia obecność co najmniej dwóch dodatkowych dział kal. 120 mm, których obliczenia wyraźnie przewyższały liczebnie obliczenia dwóch wozów minowych kal. 381 mm, w których przewagę miał Novik. Nie ma więc powodu, by sądzić, że załogi rosyjskich krążowników były napompowane w stosunku do Novik.
Można więc powiedzieć, że liczebność załogi Izumruda przewyższyła liczbę załogi Novik o 4-6%. Jednocześnie waga w pozycji „Ekipa, bagaż, prowiant, woda” w „Izumrud” jest o prawie 18% wyższa. Ale oczywiście takiego przeciążenia nie można zarzucić w zakładzie Newskiego. Raczej należy tu powiedzieć, że na „Pearl” i „Izumrudzie” wskazane wagi zostały określone bardziej realistycznie, podczas gdy „Shihau”, obawiając się osiągnięcia umownej prędkości, oszczędzał na tym, co mógł. Nie mamy powodu, aby zarzucać krajowym stoczniom przeładunkiem 18 ton w ramach tej pozycji.
Inne artykuły
Jak powiedzieliśmy w poprzednim artykule, przeładunek Izumrud 133 ton wody zasilającej kotły jest oczywiście albo cechami konstrukcyjnymi kotłów Yarrow, ale najprawdopodobniej - po prostu faktem, że kierownictwo Sheikhau było w stanie przekonać przedstawicieli Ministerstwa Morskiego do przeniesienia znacznej części rezerw takich wód z normalnego do pełnego wyporności. Możliwe jednak, że oba te czynniki odegrały pewną rolę. Tak czy inaczej, w żadnym wypadku nie ma powodu, aby pisać to przeciążenie w „grzechach” zakładu Newskiego.
Jeśli chodzi o artykuł „Główne mechanizmy i kotły”, którego masa na „Izumrudzie” przekracza masę „Novik” aż o 210 ton, jest to oczywiście częściowo „wina” kotłów Yarrow, które były prostsze i wygodniejsze w konstrukcji, ale jednocześnie są również cięższe niż kotły Shikhau stosowane w Novik. A poza tym możliwe jest „przeklasyfikowanie”, gdy część wyposażenia kotła „Novik” pojawiła się w artykule „Wentylacja, rura parowa, dynamo”, gdzie „Izumrud” jakimś cudem okazał się mieć 24 tony oszczędności (to pomimo większej ilości kotłów!)… Dlatego sensowne jest połączenie obu tych artykułów i rozważenie wyższości elektrowni i innych mechanizmów „Izumrud” o 186 ton (210 - 24 tony) w wyniku zastosowania innego systemu kotłów - Yarrow - na rosyjskim krążowniku. Ponownie, decyzja o zastosowaniu kotłów Yarrow zapadła nie dlatego, że Newski Zawod nie był w stanie wyprodukować kotłów systemu Schultz-Thornycroft, którego zmodernizowana wersja została zainstalowana na Novik, ale decyzją Ministerstwa Morskiego, którego specjaliści uznali Yarrowa typ najbardziej odpowiedni dla Pearl.i "Emerald".
Oczywiście może się zdarzyć, że gdyby kotły Yarrowa zostały wyprodukowane w Niemczech, okazałyby się nieco lżejsze niż to, co wydarzyło się w fabryce Newskiego. Ale czy tak jest, a jeśli tak, o ile łatwiejsze byłyby kotły niemieckie - można się tylko domyślać. Dlatego na razie zostawimy 186 ton w ramach „rozsądnego” przeładowania krążowników „Pearls” i „Izumrud”.
Podsumujmy nasze obliczenia. Weźmy normalną wyporność Novik i dodajmy do niej wagi, które Departament Marynarki celowo podjął, aby zwiększyć, mając nadzieję na osiągnięcie pewnych korzyści poprzez zwiększenie wyporności. Podsumowując powyższe liczby, otrzymujemy całkowitą masę takich ulepszeń w 494, 5 „długich” tonach. W związku z tym, gdyby Newski Zawod pracował z taką samą dyscypliną wagową jak stocznia Szikhau, Izumrud musiałby mieć normalną wyporność 3 215,5 tony.
Ale, jak wiemy, normalne przemieszczenie Izumruda podczas testów wyniosło 3330 t. W związku z tym przeciążenie konstrukcji z winy zakładu Newskiego wyniosło około 114,5 tony. Wynik oczywiście nie jest najprzyjemniejszy, ale też nie krytyczny: pamiętajmy, że Boyarin, zbudowany w duńskiej stoczni Burmeister og Vain, był przeciążony o mniej więcej taką samą ilość - 100 ton. z nim niestety wszystko jest niejasne. W. W. Khromov twierdzi, że normalna wyporność tego krążownika wynosiła 3250 ton, ale AA Alliluyev i M. A. Bogdanov - że 3380 t.
Oczywiście, być może nasze obliczenia przesunęły się nieco na korzyść Szmaragdu ze względu na fakt, że nadwaga w maszynach i sprzęcie wynosząca 186 ton została całkowicie przypisana cechom konstrukcyjnym kotłów Yarrow, ale nawet jeśli tak nie jest, ogólny obraz przeciążenia Szmaragdu świadczy o tym, że jest mało prawdopodobne, aby te kotły były cięższe od ich odpowiedników, produkowanych w Anglii czy Niemczech o ponad 20-30 ton, co znowu nie jest zbyt krytyczne. W każdym razie nie może być mowy o przeciążeniach „600 ton” - jak widać, różnica w broni artyleryjskiej, inny rodzaj kotłów itp. doprowadziło do tego, że „Perła” i „Szmaragd” musiały stać się znacznie cięższe niż „Novik”.
Spróbujmy teraz rozważyć jakość rośliny Newskiego z drugiej strony.
Przyjęcie do skarbca
Podobnie jak wiele innych statków przed i po nich, „Pearl” i „Emerald” zostały zaakceptowane przez flotę na podstawie wyników testów akceptacyjnych. W rzeczywistości to wyniki oficjalnych prób morskich stworzyły krążownikom Newski Zawod stabilną reputację nieudanych statków wśród miłośników historii floty naszych czasów. A wszystko dlatego, że maksymalna osiągnięta na nich prędkość wynosiła 23,04 węzły. za "Perłę" i tylko 22,5 węzłów. za „Szmaragd”. Innymi słowy, osiągi żeglarskie statków okazały się bardzo dalekie nawet od umownych 24 węzłów, nie mówiąc już o 25,08 węzłach, które opracował Novik, można było tylko pomarzyć. A jednak w tym samym czasie testom stale towarzyszyła ta czy inna awaria!
Niemniej jednak każdy, kto zada sobie trud, aby uważnie przeczytać jakąkolwiek monografię poświęconą tym krążownikom, przekona się, że wyniki osiągnięte podczas testów są niezwykle dalekie od maksymalnej prędkości, jaką Pearl i Emerald mogły faktycznie osiągnąć. Faktem jest, że podczas testów żaden krążownik nie osiągnął pełnej mocy. Obaj, podobnie jak Novik, mieli silniki parowe zaprojektowane na 17 000 KM, ale Zhemczug, po rozwinięciu 23,04 węzłów, miał tylko około 15 000 KM, a Izumrud - według V. V. Khromov 10 746 KM, według A. A. Alliluyev i M. A. Bogdanov - 13 500 KM Według autora dane A. A. Alliluyeva i M. A. Bogdanov, ponieważ obliczenia współczynnikiem Admiralicji pokazują: jeśli, o wyporności 3330 ton i mocy 13500 KM. krążownik rozwinął 22,5 węzła, a następnie 17 000 KM. mógł rozwinąć 24, 3 węzły. Jednocześnie, jeśli „Szmaragdowi” udało się rozwinąć 22,5 węzła przy tej samej pojemności skokowej przy mocy zaledwie 10 746 KM, to przy 17 000 KM. dawałby 26,2 węzła! Oczywiście ten ostatni jest absolutnie fantastyczny.
I dlaczego w rzeczywistości podczas oficjalnych testów nie udało im się maksymalnie wykorzystać mocy elektrowni krążowników? Odpowiedź jest bardzo prosta – czas wojny. Testy obu krążowników zostały przeprowadzone z naruszeniem ustalonej kolejności.
Faktem jest, że próby morskie okrętów wojennych w tamtych latach postępowały. Poziom technologii, który istniał w tym czasie, nie pozwalał od razu na idealne złożenie tak złożonych jednostek, którymi były duże silniki parowe, a właściwie kotły. Dlatego zwykle przed próbą nadania pełnej prędkości statek był testowany przy niższej mocy mechanizmów, a zwiększano ją dopiero po przekonaniu, że jego elektrownia z powodzeniem radzi sobie z poprzednią. Naruszenie kolejności testów progresywnych może prowadzić do skrajnie nieprzyjemnych konsekwencji. Przypomnijmy, że Niemcy zignorowali to i próbowali przyspieszyć Novik do 24 węzłów podczas pierwszych testów. I do czego to doprowadziło? Testy zostały przerwane, gdyż z 7 próbnych wypraw na morze od maja do września 1901 r. 4 zakończyły się poważnymi awariami maszyn i śmigieł. Innymi słowy, zbudowana w Niemczech elektrownia nie wytrzymała takiego „nadużycia” i doznała poważnych uszkodzeń, które następnie trzeba było długo eliminować.
A co zrobiłeś z "Perłą" i "Szmaragdem"?
Po przetestowaniu maszyn na cumach (kiedy maszyny pracują, a krążownik pozostaje przy murze zakładu), „Pearl” pozwolono na samodzielną jazdę do Kronsztadu. Następnie, w dwugodzinnym teście fabrycznym, doprowadzili liczbę obrotów do 100 na minutę, co oczywiście było bardzo dalekie od pełnej prędkości - w końcowych testach, kiedy krążownik pokazywał 23,04 węzła. jego samochody dawały 155 (na pokładzie) i 164 (centralne) obroty. Następnie próby morskie zostały przerwane, chociaż krążownik dwukrotnie wypłynął w morze: pierwszy raz, aby wyeliminować odchylenia, a drugi, aby przetestować instalacje artyleryjskie.
A potem natychmiast nastąpiły testy pełnej prędkości, które zakończyły się niepowodzeniem. Potem – drugie, ostatnie testy, których… nie doprowadzono – po osiągnięciu 15 000 KM. a krążownik rozwinął 23,04 węzły. zdarzył się wypadek. Para przebiła uszczelkę dolnego kołnierza przy cylindrze średniego ciśnienia prawej maszyny.
Widzimy więc, że „Perła” nie zdała żadnych progresywnych testów, bo przed testami na pełnej prędkości miała tylko trzy wypady na wolnych obrotach. Jeśli weźmiemy na przykład testy fabryczne krążownika Bayan, to przed próbą osiągnięcia umownej prędkości 21 węzłów przeszedł wstępne 8-godzinne testy, podczas których miał średnio 19,25 węzła. Próba „Novik” „bezczelnej” zdobycia 24 węzłów doprowadziła tylko do poważnych uszkodzeń jego elektrowni, ale „Pearl” wyszedł tylko z niewielkimi i łatwymi do usunięcia awariami.
Właściwie fakt, że samochody krążownika zostały przyjęte do skarbca już następnego dnia po testach, w których Zhemczug wykazał 23,04 węzła, wcale nie oznacza, że była to jego maksymalna prędkość. To tylko sugeruje, że komisja widząc taki wynik przy mocy 15 000 KM doskonale zdawała sobie sprawę, że osiągając 17 000 KM, krążownik nie tylko osiągnie, ale nawet przekroczy umowne 24 węzły. A ze względu na czas wojny członkowie komisji postanowili nie zmuszać statku do potwierdzania oczywistych rzeczy, ale wykorzystać czas pozostały do wyjścia wraz z 2. Eskadrą Pacyfiku na wyeliminowanie wszelkiego rodzaju usterek i niedoskonałości, które mogą być zidentyfikowane, a także wykonanie innych testów. Nie zapominajmy, że eskadra wyruszyła na kampanię 2 października 1904 r., czyli zaledwie 2,5 tygodnia po testach „Perły”. Jednocześnie, choć samochody krążownika zostały przyjęte do skarbca 14 września 1904 r., decyzję o przyjęciu okrętu przez flotę podjęto dopiero 5 stycznia 1905 r. (podjęto ją z mocą wsteczną w dniu wyjazdu eskadry).
Dzięki „Izumrudowi” okazało się jeszcze bardziej „zabawne” - krążownik, podobnie jak „Perła”, ukończył testy cumowania przy ścianie zakładu, a następnie samodzielnie przeniósł się do Kronsztadu. Następnie, 19 września, „Izumrud” przeszedł na swoje jedyne wstępne testy, które zakończyły się niepowodzeniem, a maszyny okrętowe dawały 120 obr/min. A potem faktycznie odbyły się oficjalne testy, w których krążownik miał moc 13500 KM. rozwinął 22,5 węzłów, po czym maszyny i kotły zostały zabrane do skarbca.
Tutaj oczywiście odegrały te same względy, co w przypadku „Perły” – listy niedoskonałości na „Izumrudzie” było więcej, a na Daleki Wschód razem z eskadrą nie było czasu. Musiał zostać wysłany później, w ramach specjalnego „oddziału nadrabiającego zaległości”, podczas gdy ilość wybitnych prac była tak wielka, że krążownik musiał uruchomić niektóre swoje systemy już w trakcie kampanii. Oczywistym jest, że podobnie jak w przypadku „Perły”, komisja selekcyjna wolała poświęcić maksymalną uwagę sprawdzeniu pozostałych mechanizmów krążownika, niż jechać nim na odmierzoną milę, aby mieć pewność, że krążownik dojedzie do celu. jego 24 węzły. Po prostu dlatego, że nikt nie miał wątpliwości co do osiągnięcia tej prędkości.
Wszystko to wskazuje, że ani Perła, ani Szmaragd nie powinny być w żaden sposób uważane za nieudane statki. Tak, dyscyplina wagowa fabryki Newskiego okazała się niższa niż firmy Shikhau, ale jest to całkiem rozsądne i nie ma wątpliwości, że gdyby krążowniki przeszły pełny cykl testów i udoskonaleń w czasie pokoju, wykazaliby, a nawet przekroczyli wymaganą umową, że mają 24 węzły. Że nie osiągnęliby prędkości Novik, nie można obwiniać krajowych stoczniowców, choćby dlatego, że wyeliminowanie niedociągnięć tego krążownika doprowadziło do zwiększenia wyporności Pearl i Izumrud o prawie 500 ton. Co więcej, faktem jest to, że krążowniki zbudowane przez Newski Zawod generalnie były w stanie wytrzymać przyspieszone testy bez poważnych uszkodzeń elektrowni, świadczy o bardzo wysokiej jakości montażu ich maszyn i kotłów. Nawiasem mówiąc, ciekawe jest to, że członkowie komisji selekcyjnej osobno zauważyli „dokładność montażu samochodów” w „Perle”.
Dochodzimy więc do wniosku, że jedyną naprawdę istotną wadą konstrukcji krążowników „Perły” i „Szmaragd” było to, że po prostu nie zdążyli jej ukończyć, a oba okręty przeszły długą kampanię i bitwę bez przechodzenie przez pełny cykl mechanizmów debugowania… Ale absolutnie nie można winić za to Newskiego Zawodu.
