Zarówno krążowniki, jak i „Perłowy” i „Szmaragdowy”, zaraz po zakończeniu budowy (choć może bardziej trafnie byłoby powiedzieć – trochę przed jej ukończeniem) wyruszyły w długą podróż, której apoteozą był tragiczna bitwa o rosyjską flotę pod Cuszimą. Jednak te krążowniki nie odpłynęły razem. Zhemczug wyruszył na kampanię 2 października 1904 jako część 2. Eskadry Pacyfiku. „Szmaragd” został włączony do tak zwanej „Dodatkowej eskadry statków 2. eskadry Floty Pacyfiku”, która obejmowała statki, które nie miały czasu na kampanię głównych sił. Jednostka ta, potocznie nazywana „Oddziałem Połowowym”, opuściła Bałtyk 3 listopada 1904 roku pod dowództwem kapitana I stopnia L. F. Dobrotvorsky i spotkał się z głównymi siłami Z. P. Rozhdestvensky tylko na Madagaskarze. Dlatego trasę z Libavy na Madagaskar rozważymy osobno dla każdego krążownika.
Perła
Trzeba powiedzieć, że Zhemczug, będący głównym krążownikiem w serii, był zawsze uważany przez kierownictwo Stoczni Newskiego za okręt priorytetowy i wraz z wybuchem wojny skupiono na nim wysiłki budowniczych. Dlatego oczywiście „Perła” została zbudowana w wyższej jakości i przed opuszczeniem Libavy była w najlepszym stanie technicznym. Mimo to nadal nie przeszedł zalecanego cyklu testowego, a podczas rejsu można by się spodziewać różnych „choroby dziecięcej” statku. Do tego dochodził jeszcze jeden problem – o charakterze nietechnicznym. Faktem jest, że Imperium Rosyjskie miało trudności z załogami - pilnie uruchamiając i nabywając okręty wojenne za granicą, po prostu nie miało czasu na przygotowanie dla nich załóg.
Według raportu dowódcy krążownika, na powierzonym mu statku 33% ogólnej liczby załogi stanowili „rezerwowe niższe stopnie”, a kolejne 20% stanowili młodzi marynarze. Innymi słowy, „Perła” wyruszyła na kampanię i walczyła z ponad 50% nieprzygotowaną załogą, która wymagała dodatkowego szkolenia. To oczywiście nie znaczy, że na innych statkach eskadry było tak samo, ale na Zhemczugach było dokładnie tak samo.
Ogólnie rzecz biorąc, krążownik wykazał całkiem akceptowalną niezawodność techniczną, chociaż kampania rozpoczęła się od zawstydzenia: na pierwszym przystanku około. Langeland (Cieśnina Wielkiego Pasa) zdołał zatopić łódź nr 2. Po wodowaniu lina dziobowa zerwała się, co spowodowało, że łódź zawisła na jednym żurawiku, zgięła się, a następnie zeszła pod wodę. W miejscu zatonięcia łodzi zrzucono boję, ale nie udało się jej znaleźć. Potem postanowili przynajmniej naprawić wygięty żurawik, ale niestety też im się to nie udało, utopiąc go podczas próby przeniesienia go do pływającego warsztatu na Kamczatce.
Jednak jedynym naprawdę poważnym problemem, z jakim borykał się statek, było słabe sterowanie, co było szczególnie widoczne tuż przed przybyciem Pearl na Madagaskar: gimbal Hooke'a złamał się trzykrotnie. Po raz pierwszy stało się to, gdy eskadra weszła na Ocean Atlantycki, ponownie 14 października i po raz trzeci 18 listopada, w drodze do Dżibuti. I po raz drugi i trzeci okazało się, że kardan Hooke'a zawiódł właśnie w momencie, gdy nie działał też napęd elektryczny. W rezultacie 14 października krążownik musiał zatrzymać pojazdy do naprawy, a 18 listopada, mimo że pojazdy nie zostały zatrzymane, Zhemczug został zmuszony do podniesienia „Nie da się kontrolować”. Sterowanie musiało zostać przeniesione do przedziału sterowego, gdzie wydawano polecenia głosowe, po czym krążownik mógł wrócić do służby. Tym razem problem został rozwiązany w ciągu 24 godzin.
Dlatego sterowanie Pearl wymagało szczególnej uwagi. Dowódca krążownika musiał podjąć szereg środków zapobiegawczych, w tym zakup części zamiennych, które najczęściej kończyły się niepowodzeniem, aby mieć je cały czas na statku w rezerwie. Dodatkowo zorganizowano stały nadzór nad sterowaniem, a wszystko to dało pozytywny wynik. Według P. P. Levitsky: „… uszkodzenia często zdarzały się przed przybyciem krążownika na Madagaskar, ale potem wszystko zostało tak pomyślnie skorygowane, że takie przypadki uszkodzeń zdarzały się dopiero przed przybyciem krążownika do Władywostoku”.
To prawda, że wszystkie powyższe nie dotyczyły elektrycznego napędu kierownicy - działał bardzo źle podczas całej kampanii i nie działał w bitwie pod Cuszimą. Ponadto na Madagaskarze doszło do poważnego wypadku steru, ale nie było to związane z napędami kierowniczymi: płetwa sterowa została uszkodzona. Po jednym z wyjść krążownika z parkingu na morzu wykryto awarię - najwyraźniej statek słabo reagował na zmiany kursu. Podczas oględzin okazało się, że nity mocujące osłonę kierownicy są nitowane, przez co rama kierownicy była częściowo odsłonięta. Według P. P. naprawienie szkody wymagało 9 dni ciężkiej pracy. Nurkowie Levitsky pracowali przez całą dobę. Ściągnęli skórę za pomocą śrub przelotowych, po czym odbiły się z powrotem i aż do Władywostoku nie było żadnych skarg na płetwę sterową.
Co do reszty, jak zauważył dowódca „Perły” P. P. Levitsky w swoim zeznaniu przed Komisją Śledczą: „Nie było żadnych uszkodzeń kotłów i mechanizmów, które byłyby mniej lub bardziej poważne i mogłyby stanowić przeszkodę dla krążownika w podążaniu za eskadrą lub zmniejszeniu jego zdolności bojowych; wszelkie nieistotne uszkodzenia zostały natychmiast naprawione za pomocą statku”.
Bardzo interesujący jest opis właściwości jezdnych Zhemczuga podany przez jego dowódcę. W jego słowach „normalne pogłębienie krążownika pod pełnym obciążeniem” (w rzeczywistości, co dziwne, pod tym kwiecistym sformułowaniem kryje się normalna wyporność statku) wynosiło, zgodnie ze specyfikacją, 16 stóp i 4,75 cala, czyli, około 5 m. Nawiasem mówiąc, zanurzenie w testach Zhemczug wynosiło 5,1 m. Ale w kampanii Zhemczug był stale przeciążony, więc jego zanurzenie sięgało 18 stóp (5,48 m), co było głównie spowodowane przeciążeniem krążownika węgiel. Przypomnijmy, że przy normalnej wyporności waga węgla powinna wynosić 360 t, a łączna pojemność dołów węglowych wynosiła 535 t. Zostały one po prostu wylane na pokład, a także na górny pokład i ruszty, gdzie węgiel był przechowywany w workach. Ale oprócz tego statek miał też inne „nadwymiarowe” ładunki niezbędne do długich rejsów - praktyczne pociski przekraczające pełny ładunek amunicji, dodatkowe zapasy prowiantu, części zamiennych i innych zapasów.
Średnio, według dowódcy krążownika P. P. Levitsky, projekt „Perły” miał tendencję do 17,5 stopy (5,33 m). Zakładając, że projektowe zanurzenie krążownika wynoszące 5 m odpowiada normalnej wyporności 3177 ton (podanej w bilansie Izumrud) i biorąc pod uwagę fakt, że wyszedł na testy w wyporności 3250 ton i zanurzeniu 5, 1 m., możemy założyć, że przeciążenie 7,3 t spowodowało wzrost zanurzenia o 1 cm Według niektórych danych dla krążownika pancernego „Novik” liczba ta wynosiła nieco ponad 6 t. Jeśli powyższe obliczenia są Prawidłowo, zanurzenie wynosi 5,33 m (17,5 ft.), co odpowiada wyporności 3 418 ton, czyli o 168 ton więcej niż wyporność, z jaką „Perła” wyszła na testy. W ten sposób możemy powiedzieć, że określony P. P. Projekt Levitsky'ego w przybliżeniu odpowiadał pełnej wyporności krążownika.
Tak więc, według dowódcy Zhemczug, przy takim przeciążeniu: „musieliśmy zwiększyć liczbę obrotów pojazdu pokładowego o 6-7 obrotów (co odpowiada utracie prędkości o 1 węzeł) w stosunku do liczby obrotów, która odpowiadała normalnej pogłębianie krążownika. Taki wynik, osiągnięty nie na odmierzonej mili, ale w kampanii bojowej, w codziennej eksploatacji, a nawet na statku, który nie przeszedł pełnego cyklu testów i związanych z nimi udoskonaleń, należy uznać za genialny.
Nieoczekiwanie wpłynęła na lekkość kadłuba. Składowanie węgla na górnym pokładzie doprowadziło do jego ugięcia, z którego 120-milimetrowe działa w pasie (prawdopodobnie mówimy o czterech instalacjach umieszczonych z boku między grotem a masztem) zaczęły ciasno obracać się w płaszczyźnie poziomej.
Poza tym ruch „Pereł” z Libawy na Madagaskar nie był szczególnie interesujący. Krążownik nie brał udziału w słynnym „incydencie z kadłubem”. Po przybyciu do Tangeru 21 października dywizjon się rozdzielił. Stare pancerniki Sisoy the Great i Navarin, w towarzystwie krążowników pancernych Svetlana, Almaz i Zhemchug, popłynęły na Madagaskar przez Morze Śródziemne i Kanał Sueski tego samego dnia, podążając za niszczycielami eskadry, które wcześniej opuściły tę samą trasę. Dowodził nimi kontradmirał Dmitrij Gustavovich von Felkerzam, który wcześniej dzierżył flagę na pancerniku Oslyabya. Główne siły, w tym 1. Dywizjon Pancerny, Oslyabya i duże krążowniki, pozostały w Tangerze przez dwa dni, po czym ruszyły po Afryce.
Oba oddziały dotarły następnie do Madagaskaru niemal jednocześnie, choć nie od razu się połączyły. Na drodze nie było żadnych specjalnych przygód, może z wyjątkiem incydentu na Krecie: brytyjska prasa twierdziła, że w wyniku gwałtownego szaleństwa rosyjskich marynarzy zginęło 15 mieszkańców tej wyspy. Konsul rosyjski wyjaśnił, że miała miejsce jakaś rozgrywka, zwykle w mieście portowym, ale została ona szybko rozwiązana przez przybyłych podoficerów i miejscową policję. Oczywiście bez żadnego morderstwa, a roszczenia strony „otrzymującej”, spowodowane szkodami majątkowymi, zostały w pełni zaspokojone czekiem na 240 franków.
Szmaragd
Kontrakt zawarty z Newskim Zawodem na budowę dwóch krążowników dla Rosyjskiej Marynarki Wojennej zakładał, że pierwszy krążownik zostanie oddany do służby za 28 miesięcy, a drugi za 36 miesięcy. po otrzymaniu wszystkich podstawowych rysunków i zatwierdzeniu specyfikacji. W rzeczywistości postanowiono wziąć pod uwagę tę datę 1 czerwca 1901 r. i jeśli czas budowy zostanie dotrzymany, to „Perła”, którą zbudował szef, zostanie przekazana do testów w październiku 1903 r., A następna” Szmaragd” – w czerwcu 1904 r. Ale w rzeczywistości, niestety, Newski Zawod nie dotrzymał umownych terminów, więc budowa obu statków została opóźniona. Niemniej jednak na początku wojny „Perła”, której budowę rozpoczęto wcześniej i której warunki dostawy dla floty były ostrzejsze, była oczywiście w większej gotowości niż „Szmaragd”.
Oczywiście po rozpoczęciu wojny Zakład Newski skoncentrował swoje wysiłki na ukończeniu Zhemczug i, niestety, na szkodę Izumruda. Powiedzieliśmy już, że w wyniku tego „Szmaragd” został ukończony później niż „Perła” i że wiele na nim nie zostało ukończonych. Szmaragd nie tylko nie zdołał wydostać się z głównymi siłami eskadry, toteż wiele znajdujących się na nim mechanizmów pomocniczych trzeba było dostosować już w trakcie kampanii, niektóre z nich zostały przyjęte dopiero na Madagaskarze, niektóre w ogóle nie zostały uruchomione.
Ale niestety trzeba przyznać, że koncentracja wysiłków na „Perle” wpłynęła nie tylko na stopień gotowości technicznej, ale także na jakość prac budowlanych na „Izumrudzie”. Lista usterek, z którymi musiał się zmierzyć krążownik, znacznie przekroczyła listę „Perły”. Ale najpierw najważniejsze.
„Izumrud” opuścił Libawę 3 listopada 1904 r. w ramach „Oddziału nadrabiającego zaległości” i pierwszy postój odbył się w tym samym miejscu, w którym zatrzymały się okręty 2. Eskadry Pacyfiku, czyli około. Langelanda. Ten ostatni „wyróżnił się” dziwną „niegościnnością” rosyjskim krążownikom II stopnia: „Perła” utopiła tam łódź i żurawik, a „Izumrud” nie utopił niczego, ale w poszukiwaniu miejsca do załadować węgiel zaszedł za daleko na wody duńskie. Powodem tego były obfite opady śniegu, przez co widoczność była ograniczona, ale nie przeszkodziło to duńskiej minoskiej w eskortowaniu domu Szmaragdów.
Z powodu nieistotnych warunków pogodowych przyjęto mniej węgla niż planowano, ale w drodze do Anglii odkryto kolejny problem - brak wody kotłowej, ponieważ zakłady odsalania nie dawały sobie rady. Oprócz krążowników Oleg, Izumrud i pięciu niszczycieli „oddział nadrabiający zaległości” miał również dwa krążowniki pomocnicze i okręt szkolny „Ocean”, który miał zapasy świeżej wody. Jednak w procesie przekazywania wody do Szmaragdu, rozstrzelany na wzburzonym morzu, statek wielorybniczy nr 2, lewy strzał, werp i 100 sążni perlinu zaginął, i okazało się, że krążownikowi udało się nawinąć sieć rybacką na jednej ze śrub.
Potem okazało się, że dostępne zapasy węgla nie wystarczą, by dotrzeć do Tangeru: V. V. Khromov zwraca uwagę, że usterką był zasięg przelotowy, który okazał się znacznie niższy od wyliczonego. Ale nie jest do końca jasne, na ile jest to słuszne, ponieważ zaznacza również, że na poprzednim parkingu „Izumrud” nie przyjął pełnego zapasu paliwa, a węgiel uzyskany w Libau okazał się złej jakości: „to dawała dużo dymu i była mocno spiekana. Ponadto należy wziąć pod uwagę burzową pogodę.
Krążownik był nieustannie ścigany przez drobne awarie, w wyniku których do 30 listopada, kiedy Szmaragd przybył na Dwór, wymagał bardzo dokładnej naprawy elektrowni. Ta ostatnia obejmowała wymianę rury pompy obiegowej głównej lodówki lewego samochodu i części rur podgrzewania wody kotłów, przegrody maszyn i innych prac z kotłami, rurociągami i instalacjami odsalania. Wszystko to zajęło około dwóch tygodni, pod warunkiem dostępności niezbędnych części zamiennych - zostały one zamówione z zakładu w Pireusie.
Ale później krążownik wciąż miał kłopoty. Dowódca krążownika „Oleg”, L. F. Dobrotvorsky, który był także szefem „Oddziału łapania”, telegrafował do Petersburga: „Istnieje wiele niedociągnięć na krążowniku„ Izumrud”: kotły przeciekają, elektryczność gaśnie, nie ma biegu, rury są przecieka i szybuje… Ogólnie żeglowanie z nim jest gorsze niż z niszczycielami tablic rejestracyjnych”. Zauważ, że lekarz „Izumrud”, V. S. Krawczenko zdiagnozował zmęczenie dowódcy krążownika, który zwrócił się do niego o pomoc, z powodów, dla których rozważał między innymi „awarię statku, wieczne awarie” – a działo się to nawet podczas wyjścia na Atlantyk.
VS. Krawczenko zwrócił uwagę, że podczas przeprawy przez kanał La Manche zakłady odsalania „praktycznie nie działały” na krążowniku, wypadły nity, pokład przeciekał, czego nie można było uszczelnić, okna otwierano i zamykano z wielkim trudem i było wiele innych podobnych drobiazgów. Według jego wspomnień już później, w wyniku testów na pełnych obrotach, które L. F. Dobrotvorsky, „w samochodzie pojawiły się jakieś objawy ostrzegawcze” (później okazało się, że pękła główna linia pary).
Muszę powiedzieć, że "Izumrud" nie był jedynym statkiem, który miał problemy techniczne - było ich mnóstwo na innych statkach L. F. Dobrotworski. Na przykład próba rozwinięcia maksymalnej prędkości dla Olega zakończyła się awarią kilku kotłów, niszczyciele były w tak złym stanie, że trzy z pięciu statków musiały przerwać rejs: „Piercing”, „Frisky” i „Rozeznający” zostali zmuszeni do powrotu do Rosji znad Morza Śródziemnego.
Niemniej jednak udało się samodzielnie skorygować pewne niedoskonałości techniczne: na przykład L. F. Dobrotvorsky, bardzo niezadowolony z faktu, że „Izumrudowi” ciągle brakuje świeżej wody, zebrał komisję, w tym mechaników z całego swojego oddziału. Według powszechnej opinii problem tkwił nie tylko, a może i nie tyle w parownikach, co w słabym docieraniu zaworów filtrów zasilających i luźnym połączeniu kołnierzy rur w kotłowniach, przez które woda kotłowa nadmierne zużycie. W wyniku przeprowadzonych napraw udało się ją zmniejszyć o połowę, do 34 ton wody dziennie.
Trudno też powiedzieć, jak wykwalifikowana była załoga maszyn i kotłów Szmaragdu, ale wiadomo, że flota miała trudności z obsadzeniem krążownika nawet oficerami mechanikami. Główny inspektor ds. części mechanicznych we flocie N. G. Nozikov zauważył, że: „na krążowniku„ Izumrud”starszy mechanik okrętowy Semenyuk jest doświadczonym i dobrym mechanikiem, a jego asystenci - młodsi inżynierowie mechanicy Brailko i Smirnov - nigdy nigdzie nie pływali, nie są zaznajomieni z maszynami morskimi, ten ostatni, co więcej, prawie ślepy, a chorąży Schepochenko-Pavlovsky został odpisany za pijaństwo”. Krążownikowi przydzielono 2 nowe mechaniki zamiast Smirnowa i pijanego chorążego, po czym, według A. A. Alliluyeva i M. A. Bogdanowa poprawiono szereg usterek w części mechanicznej „Izumruda”.
Z zeznań starszego oficera krążownika, kapitana 2 stopnia Pattona-Fantona de Verrion (takie nazwiska były w naszej flocie) wynika, że w momencie odlotu 329 członków załogi Izumrud miał 70 młodych marynarzy i 36 zapasowe. Tak więc, licząc z personelu niższych szeregów, z których 273 osoby miały być na krążowniku, okazuje się, że nieco ponad 13% rezerwowych i 25,6% młodych. Łącznie jest to 38,8% wszystkich niższych rang, co oczywiście wydaje się bardzo dużą liczbą, chociaż sytuacja w Zhemczug była jeszcze gorsza - było tam około 53% ogólnej liczby niższych rang młodych i rezerwowe.
Na końcu tego artykułu chciałbym również zwrócić uwagę na niektóre niuanse przejścia „Perły” i „Szmaragdu” z Libawy na Madagaskar.
W czasie rejsu krążowniki odbywały szkolenie bojowe, co było niezwykle ważne, ponieważ okręty przed opuszczeniem Libau nie przeszły obowiązkowego szkolenia bojowego. Tak więc na przykład na „Zhemczug” przed wyjściem w morze w Revel przeprowadzono tylko jedno ćwiczenie artyleryjskie: strzelali do tarcz na kotwicy w nocy. Drugie ćwiczenie krążownika odbyło się w dniach 5-6 listopada w zatoce Souda, na którą krążownik wypłynął w morze. Pierwszego dnia strzelali z luf, zużywając 300 praktycznych pocisków 37 mm i 180 47 mm. Drugiego dnia strzelali z „głównego kalibru”, aczkolwiek ze zmniejszonym ładunkiem prochu – zużyto 60 120-mm, 90 47-mm pocisków i 700 nabojów do karabinów maszynowych.
Następnie, po opuszczeniu Zatoki Sud, w drodze na Madagaskar, strzelili jeszcze dwa razy. Podczas pierwszego ostrzału zużyto 22 pociski 120 mm i 58 47 mm oraz część, niestety, nieznaną liczbę nabojów do karabinów maszynowych. Kolejne strzelanie miało miejsce 10 grudnia, strzelając w tarczę z 37-mm armat osadzonych w 120-mm lufach, zużywając w ten sposób 145 37-mm pocisków. Ponadto strzelali z dział 47 mm i być może z karabinów maszynowych, ale zużycie łusek i nabojów do nich niestety nie jest podane w źródłach.
Jeśli chodzi o „Izumrud”, przeprowadzono na nim również ćwiczenia artyleryjskie, ale niestety zużycie pocisków dla nich nie jest znane. Według wspomnień oficerów w sumie ćwiczenia artyleryjskie przeprowadzono trzykrotnie, ale według dostępnych danych były one bardzo energiczne.
Według V. V. Khromov 5 stycznia 1905 r. krążownik zużył naboje do luf pomocniczych i został zmuszony do przejścia na stosowanie pocisków praktycznych. Niestety, nie wiadomo, ile tych nabojów znajdowało się na krążowniku, gdy opuszczał on wody Bałtyku. Jednak zgodnie z okólnikiem nr 32 z 8 czerwca 1904 r. (wydanym przez dowództwo na polecenie ZP Rozhestvensky) „za każdą armatę o kalibrze 120 mm i większym” „przyjęto 75 nabojów do treningu luf 37 mm umieść . W związku z tym, jeśli założymy, że dowódca barona „Izumrud” V. N. Fersen dokładnie wykonał ten okrągły, a biorąc pod uwagę fakt, że krążownik miał 8 dział * 120 mm, na dzień 5 stycznia krążownik zużył 600 pocisków 37 mm, ale ćwiczenia artyleryjskie trwały dalej.
Szef „Oddziału nadrabiającego zaległości” L. F. Dobrotvorsky w zeznaniach Komisji Śledczej wskazał, że podczas samodzielnego rejsu na Madagaskar jego oddział: „przeszedł z nadmiarem cały przebieg ćwiczeń artyleryjskich z rozkazu dowódcy 2. Eskadry Pacyfiku”. Jednocześnie szczególnie interesujące są odległości, na jakich odbywały się ćwiczenia strzeleckie. L. F. Dobrotworski donosił:
"… jednak wystrzeliły nie dalej niż 35-40 kabli w ciągu dnia i z trudem do 15 kabli w nocy, ponieważ powyżej tych odległości nie można było zobaczyć rozbryzgów wody po upadku naszych pocisków."
Ton jest wręcz przepraszający – okazuje się, że Z. P. Rozhestvensky kazał krążownikom szkolić strzelców z dużych odległości?
Zdatność krążowników do żeglugi pozostawiała wiele do życzenia - wpłynęło to na brak pokładowych stępek. W ten sposób lekarz okrętowy V. S. Stan Krawczenki „Szmaragd”, gdy statek wpadł w burzę w Zatoce Biskajskiej:
„Woda falowała po pokładzie. Od czasu do czasu zgarnialiśmy wszystko; łódź wielorybnicza, zawieszona wysoko na podnośnikach, zeszła pod wodę. Wydawało się, że w ten sposób w ogóle nas zaleje. Kabiny inspektora, dwóch mechaników… były pełne wody… Pierwszy test stabilności zdał jednak śpiewająco. Krążownik, który nie miał bocznych kili, wykonał duże, szybkie zamachy, ale nie chciał się przewrócić …”.
Szczególnie interesujące są słowa lekarza o łódce wielorybniczej, która czasami spływała pod wodę. Faktem jest, że znajdowały się tutaj łodzie wielorybnicze na krążownikach klasy „Perła” (zaznaczone na czerwono na zdjęciu):
Oczywiście krążowniki tego typu zostały mocno uderzone podczas burzy.
Problem ze słodką wodą istniał nie tylko na Zhemczugu i Izumrudzie: był na ogół wszechobecny wśród rosyjskich statków. Według niektórych raportów problem polegał na projektowaniu zakładów odsalania i lodówek, których wydajność w tropikalnych szerokościach geograficznych została znacznie zmniejszona. Ciekawostką jest, że później zorganizowano zbiórkę wody deszczowej na statkach 2. Eskadry Pacyfiku i w niektórych przypadkach udało się w ten sposób wydobyć do 25 ton wody dziennie.
I więcej - trochę o prawdziwej gamie rejsów krajowych krążowników. Zgodnie z projektem zakładano, że przy zapasie węgla wynoszącym 500 ton „Perły” lub „Izumrud” będą w stanie pokonać 5000 mil, ale takie szacunki były zbyt optymistyczne. Historia powtórzyła się w przypadku Novika: planowano również osiągnąć zasięg 5000 mil na tym krążowniku, ale w praktyce było to około 3200 mil, chociaż według niektórych innych źródeł mógł osiągnąć 3430 mil.
Z jednej strony „Zhemchug” i „Izumrud” otrzymały wyzwalacze sprzęgła, dzięki którym śruby nie zatrzymywały się, jeśli maszyna nie była pod parą, ale obracała się przez nadchodzący strumień wody. Tym samym śmigła nie spowalniały ruchu krążownika przejeżdżającego pod częścią pojazdów, a to dawało oszczędności w zużyciu węgla w porównaniu z Novikiem, który nie miał takich rozprzęgaczy. Ale z drugiej strony krążowniki fabryki Newski były znacznie cięższe od Novik, co powinno zmniejszyć ich zasięg w porównaniu z tymi ostatnimi.
Według obliczeń, najprawdopodobniej wykonanych na podstawie rzeczywistych danych o zużyciu węgla, zasięg „Perły” i „Izumrud” powinien wynosić 3520 mil przy 535 tonach rezerw węgla. Ale w praktyce okazało się, że „na jednej stacji benzynowej” nie tylko „Izumrud”, ale także „Oleg” nie mógł pokonać 2650 mil dzielących Madagaskar od Dżibuti i musieli jechać na bunkrowanie w niemieckiej kolonii Dar es Salem.
Ale znowu błędem byłoby przypisywanie takiego wyniku wyłącznie „obżarstwom” elektrowni krajowych krążowników. Problem był również w węglu, to właśnie L. F. Dobrotworski:
„Niemiecki węgiel dostawczy, nieodpowiedni dla kotłów Normana, mocno zatyka sadzą przestrzenie między rurami, dlatego wydajność pary kotłów bardzo spadła, a obszar nawigacyjny krążownika okazał się nie mieć 5000 mil, ale 2500 mil. Następnie, gdy ścięto dolne rzędy wypalonych rur, z każdego kotła usunięto 2,5 tony sadzy.”
Oczywiście chodziło o krążownik „Oleg”, dowodzony przez L. F. Dobrotvorsky, ale wiadomo też, że Emerald miał podobne problemy.
