Pomimo tego, że kontrakt na budowę dwóch krążowników pancernych II ery został podpisany dopiero 22 września 1901 roku, w rzeczywistości prace nad „Perłą” rozpoczęły się wcześniej, 17 lutego tego samego roku. Dotyczyły one jednak głównie przygotowania produkcji, aw znacznie mniejszym stopniu samej konstrukcji: do października 1901 r. gotowość okrętu szacowano na 6%, ale głównie z powodu działań pomocniczych. Prace nad drugim krążownikiem, Izumrud, rozpoczęły się po podpisaniu kontraktu, 1 października 1901 roku.
W tym samym czasie Zhemczug wszedł do testów fabrycznych 6 sierpnia 1904 r. W przypadku Izumrud datę tę można uznać za 19 września, kiedy wypłynął w morze, aby przetestować maszyny. Co prawda wcześniej „Izumrud” dokonał przejścia z zakładu „Newski” do Kronsztadu, a „Perła” oficjalnie weszła do kampanii już 15 lipca, ale było to spowodowane chęcią jak najszybszego zakończenia odbioru tych statków w miarę możliwości i przygotować ich do marszu na Dalny Wostok w ramach 2. Eskadry Pacyfiku. W rzeczywistości testy fabryczne na morzu rozpoczęto we wskazanym powyżej czasie.
W konsekwencji, od daty rozpoczęcia budowy do testów fabrycznych minęły prawie 3 lata (zaokrąglając w górę) dla Izumrud, a 3 lata i 6 miesięcy dla Zhemczug. Na tle podobnych terminów dla Boyarin (2 lata i 7 miesięcy), a tym bardziej Novik (1 rok 5 miesięcy), takie warunki nie wyglądają zbyt dobrze. Oczywiście z jednej strony czas budowy Perły jest sztucznie opóźniony długim okresem przygotowawczym, a różnica między Szmaragdem a Bojarynem wydaje się nie być aż tak duża. Co więcej, „Izumrud” został przyjęty do skarbu 24 września 1904 r., To znaczy od rozpoczęcia prac budowlanych do przyjęcia przez flotę minęły te same 3 lata. Ale musisz zrozumieć, że zanim rozpoczęły się próby morskie w fabryce, „Izumrud” był znacznie mniej ukończony konstrukcją niż „Boyarin”.
Krążownik zbudowany w Danii wszedł do floty po 2 latach i 9 miesiącach. po rozpoczęciu prac nad nim, a pod koniec określonego okresu, Boyarin był całkowicie gotowym okrętem wojennym, który przeszedł prawie pełny cykl testów (pojazdy minowe i z jakiegoś powodu głośne dzwony bojowe nie były testowane). Specjaliści MTK, którzy badali go w Kronsztadzie, nie znaleźli żadnych szczególnych powodów do krytyki i choć w drodze na Daleki Wschód krążownik wciąż wzywał Danię do naprawy, prace te były niewielkie i bardzo nieznaczne.
W tym samym czasie „Izumrud” został oficjalnie przyjęty do skarbu 24 września, czyli już pierwszego dnia oficjalnych prób morskich, podczas gdy nawet w momencie wyjazdu na Daleki Wschód nie było wielu jednostek krążowników. gotowe, aby poszczególne systemy były akceptowane nawet na Madagaskarze, a niektóre w ogóle nie były uruchamiane. Innymi słowy, 3 listopada 1904 r. statek wyruszył w rejs, niedokończony i nie przeszedł pełnego cyklu testów.
Tak więc, jeśli weźmiemy pod uwagę koniec budowy i przyjęcie krążowników Newskiego Zawodu do skarbca jako datę ich wyjazdu na kampanię, to warunki ich budowy dla „Perły” i „Izumrud” wynosiły 3 lata i 8 miesięcy. i 3 lata i 1 miesiąc. Ciekawe, że w przypadku „Perły” tak się stało, podczas gdy krążownik został zaakceptowany przez Rosyjską Marynarkę Wojenną z mocą wsteczną: 28 stycznia 1905 r. Zdecydowano założyć, że „Perła” weszła do służby 2 października 1904 r.
Można, być może, powiedzieć, że gdyby „Perła” i „Izumrud” przeszły jeszcze pełny cykl testów i wykonano na nich wszystkie niezbędne prace towarzyszące, to wydłużyłoby to termin ich uruchomienia o kolejne kilka miesięcy. … Biorąc pod uwagę fakt, że okres przygotowawczy do budowy „Perły” jest zbędny i bez winy zakładu został opóźniony, najprawdopodobniej możemy mówić o średnim okresie budowy 3 lata i 3 miesiące, przy planowanej budowie czas 2 lata 4 miesiące. na pierwszy statek i 3 lata na drugi. „Boyarin” był w budowie przez 2 lata i 9 miesięcy, „Novik” - 2 lata i 4 miesiące, a na tym tle wyniki Zakładu Newskiego oczywiście nie wyglądają, ale z drugiej strony nie można powiedzieć, że są one całkowicie katastrofalne, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że przedsiębiorstwo przez długi czas nie zajmowało się okrętami wojennymi większymi niż niszczyciele. Jednak, co dziwne, w pewnym stopniu na terminowość budowy wpłynęły… żywioły, ponieważ krążowniki dwukrotnie cierpiały z powodu powodzi. Po raz pierwszy - pośrednio, w fabryce R. Krug, uszkodzono gotowe parowniki do krążowników, w Siemens-Halsk zakłócono dostawy prądnic. Jednak 2 grudnia 1903 r. napór pękniętego lodu zerwał „Perłę” z cum i odciągnął go 533 m od ściany wyposażenia, gdzie utknął w zatyczce lodowej. „Szmaragd” przyklejony do brzegu, jego nos był osadzony na mieliźnie. Na szczęście oba krążowniki nie otrzymały uszkodzeń kadłuba, więc niewiele z tego doprowadziło do znacznych opóźnień w budowie – niemniej, jak mówią, fakt ten miał miejsce.
Do kwestii jakości konstrukcji wrócimy na końcu tej serii artykułów, a teraz przejdziemy do konstrukcji „Pereł” i „Szmaragdu”. Jednak ze względu na fakt, że oba te krążowniki zostały zbudowane zgodnie z projektem Novik, nie ma sensu opisywać ich szczegółowo: skupmy się lepiej na różnicach między okrętami zbudowanymi przez Newski Zawod a naszym niemieckim prototypem.
Broń artyleryjska i minowa
Początkowo projekt zakładał prawie kompletną kopię Novik, krążowniki miały otrzymać działa 6 * 120 mm, 6 * 47 mm, a także jedną armatę desantową 63,5 mm Baranovsky i armatę 37 mm do wyposażenia łodzie. Ponadto miał zainstalować na Marsie dwa 7,62-mm karabiny maszynowe, a uzbrojenie minowe składało się z 5*381 mm wyrzutni torped, dwóch urządzeń miotających do łodzi i 25 min. Różnica polegała więc na tym, że był to tylko jeden aparat kopalniany, ponieważ według początkowego projektu Novik powinien mieć ich sześć.
Jedyne, co jest niezrozumiałe, to kwestia dział 37-mm. W oryginalnym projekcie „Izumrud” i „Zhemczug” było tylko jedno takie działo i było ono przeznaczone do uzbrojenia łodzi, a na „Novik” być może w ogóle nie było dział tego kalibru. Ale potem, w pewnym momencie, zarówno na Noviku, jak i na krążownikach Fabryki Newskiego pojawiły się działa 2 * 37 mm, które miały być zainstalowane na skrzydłach mostu rufowego. Niestety autor nie zna dokładnej daty podjęcia decyzji o instalacji tych armat, można jedynie argumentować, że stało się to przed pytaniem o wzmocnienie artylerii krążowników Zakładu Newskiego, czyli do października 1903 r. W rezultacie Novik miał 37-mm armatę zainstalowano dokładnie tam, gdzie planowano, ale na „Izumrudzie” i „Perle” zostały one ostatecznie umieszczone w obszarze 92. ramy, czyli na rufie, między mostem rufowym a skrajną parą bocznych dział 120 mm.
Nie jest również jasne, w jakim czasie Zhemchug i Izumrud otrzymali drugą parę karabinów maszynowych, które umieszczono na skrzydłach mostka nosowego: pierwsza para, podobnie jak na Noviku, znajdowała się na Marsie.
Ale ogólnie rzecz biorąc, wszystko to są drobiazgi. Ale katalizatorem pierwszej poważnej zmiany był wielki książę Aleksiej Aleksandrowicz, nasz niesławny generał-admirał, i muszę powiedzieć, że tym razem jego rozkaz był całkowicie rozsądny i słuszny. Nakazał całkowicie usunąć z „Perły” i „Izumrud” całą broń minową, zarówno wyrzutnie torped, jak i miny zaporowe.
Biorąc pod uwagę fakt, że krajowe torpedy kalibru 381 mm, nawet przy 25 węzłach, mogły pokonać zaledwie 900 m, nie stanowiły zagrożenia dla wroga w bitwie morskiej. Jedynym celem, jaki można było dla nich wymyślić, jest szybkie zniszczenie przechwyconych transportów. Ale ponieważ rosyjskie krążowniki pancerne 2. klasy nie były przeznaczone do operowania na łączności, nawet ta niezwykle sytuacyjna przewaga, do której, nawiasem mówiąc, nie wymagała 5 pojazdów minowych, nie była potrzebna.
Jednak zagrożenie ze strony torped było bardzo poważne - wąskie i długie kadłuby krążowników nie pozostawiały w ładowni miejsca dla pojazdów minowych, więc można je było umieścić tylko w górnej części kadłuba bez żadnej ochrony. Naturalnie trafienia pociskami wroga mogły doprowadzić do detonacji amunicji minowej, co z kolei doprowadziłoby do poważnych uszkodzeń, a nawet śmierci krążownika. Tak więc pragnienie admirała generalnego, aby pozbawić Zhemczug i Szmaragd zarówno min samobieżnych, jak i pól minowych, było doskonałym rozwiązaniem, które ponadto oszczędziło również wysiedlenia.
Kolejny krok podjął kapitan II stopnia P. P. Lewicki, który na początku 1902 roku został dowódcą „Perły”, a wcześniej nadzorował budowę krążowników. Według niego, w październiku 1903 r. MTK rozważało kwestię zainstalowania dwóch dodatkowych 120-mm armat kosztem masy uwolnionej w wyniku usunięcia min i pojazdów minowych. Jednak decyzja została opóźniona: najwyraźniej nikt inny jak Stepan Osipovich Makarov nie poruszył tej sprawy. Oczywiście w charakterystyczny dla niego ekstrawagancki sposób.
Jak wiesz, S. O. Makarow uważał, że idealny typ okrętu wojennego to „okręt bez broni” - krążownik pancerny o wyporności 3000 ton, uzbrojeniu dział 203 mm i 152 mm oraz umiarkowanej prędkości 20 węzłów i pozostał zwolennikiem tej teorii do jego śmierci. I tak, otrzymawszy 1 lutego 1904 r. nominację dowódcy 1. Eskadry Pacyfiku, Stepan Osipovich natychmiast przedstawił Ministerstwu Marynarki Wojennej propozycję bardzo globalnej restrukturyzacji Pearl i Izumrud.
Krótko mówiąc, idea S. O. Makarova była dość prosta (słownie). Zaproponował "wyrzucenie" jednego silnika parowego wraz z kotłami, co powinno dać około 270 ton oszczędności masy. Zamiast tego, według Stepana Osipovicha, w kotłowni trzeba było zainstalować 2 maszyny o mocy 100 KM. „Dla spokojnej jazdy”, zwiększ zapasy węgla o około 100 ton, a także całkowicie zmień skład broni artyleryjskiej, zastępując działa 6 * 120 mm, 6 * 47 mm i 2 * 37 mm 1 * 203 mm, 4 * 152 mm i 10 * 75 mm dział, a ponadto zwróć okrętom 4 pojazdy minowe. Miało to zwiększyć masę krążownika o 112 ton, więc biorąc pod uwagę „setki” pojazdów i dodatkową dostawę węgla, rezerwa na usunięcie pojazdu okazała się wyczerpana. Prędkość krążowników miała spaść o 2, 7 węzłów, a S. O. Makarow uważał, że pozostałe 22, 3 węzły. to wystarczy. Oczywiście nie wiedział, że prędkość Perły i Szmaragdu została zredukowana do 24 węzłów.
Muszę powiedzieć, że główny inspektor budownictwa okrętowego N. I. Kuteinikov natychmiast oświadczył: „W końcu jest to nowe podekscytowanie kwestią opancerzonego statku bojowego!” Niemniej jednak Nikołaj Ewlampiewicz był polityczny: nie próbował bronić swojego punktu widzenia, ale zgadzał się ze wszystkimi powodami S. O. Makarowa. Ale jednocześnie powiadomił przewodniczącego ITC, że taka restrukturyzacja opóźniłaby dostawę krążowników o co najmniej 9 miesięcy każda: jasne jest, że w czasie wojny nikt by na coś takiego nie poszedł.
Niemniej jednak można założyć, że pomysły Stepana Osipovicha przynajmniej miały pozytywny wpływ, że sprawa ponownego uzbrojenia Pearl i Izumrud oderwała się od ziemi, a oba krążowniki otrzymały dodatkową parę dział 120 mm, umieszczonych zamiast środkowego pary dział 47 mm. Te ostatnie zostały przeniesione na skrzydła mostka rufowego, gdzie miały znajdować się działa 37 mm, a te z kolei zajęły swoje miejsce na górnym pokładzie na 92. ramie, jak wspomniano powyżej.
Okazało się to jednak również negatywne – pod wpływem S. O. Makarow, 3 z 5 aparatów minowych przewidzianych w początkowym projekcie, powrócił do krążownika Zakładu Newskiego - jeden rufa i dwa trawersy, te ostatnie zostały umieszczone w kadłubie pod dziobową armatą 120 mm.
Tak więc uzbrojenie „Pearl” i „Izumrud” ostatecznie wyniosło 8*120-mm, 6*47-mm, 2*37-mm armaty, 4*7, 62-mm karabin maszynowy i 3*381-mm torpeda rury … Oszczędność masy wyniosła 24 tony w stosunku do oryginalnego projektu.
Niestety, ani Zhemchug, ani Izumrud nie otrzymali bocznych kili, które są dla nich niezwykle ważne. Faktem jest, że działanie Novika pokazało, że wąski i długi kadłub podlegał silnemu kołysaniu, co czyniło z krążownika bardzo niestabilną platformę artyleryjską. W 1903 roku (podobno już bliżej czerwca) P. P. Levitsky zaproponował zainstalowanie takich kilów na krążowniku fabryki Newskiego. Zgodnie z wynikami obliczeń wykonanych przez inżyniera Skvortsova, MTC zezwoliła na montaż takich stępek o długości 48,8 m i „głębokości” 71,12 cm - znacznie poprawiły one zdolność żeglugową, choć spowodowały niewielką utratę prędkości. Fabryka rozpoczęła nawet produkcję tych kilów, ale niestety szybko stało się jasne, że ich instalacja nadal opóźni wystrzelenie krążowników, a ich instalację trzeba będzie porzucić.
Rezerwacja
Był całkowicie identyczny z "Novik" - pokład miał 30 mm w części poziomej (20 mm pancerza na podłożu stalowym 10 mm) i 50 mm na skosach (35 mm pancerza na podłożu 15 mm). W celu ochrony części pojazdów wystających ponad pokład pancerny zastosowano przednią szybę 70 mm (55 mm pancerza na podłożu 15 mm), pokrytą od góry 30 mm pancerzem. Podobnie jak na Noviku, kiosk i rura z niego pod pokładem pancernym miały pancerz o grubości 30 mm, a artyleria była osłonięta tarczami pancernymi. Niestety, nie ma poprawnych danych na temat masy opancerzenia krążowników Novik i rosyjskich konstrukcji, więc nie jest możliwe zidentyfikowanie obecności przeciążenia lub niedowagi.
Elektrownia
Z maszynami i kotłami wszystko okazało się bardzo przewidywalne. Wiadomo, że w Novik stosowano kotły Shihau, które w rzeczywistości były zmodernizowanymi kotłami Thornycroft. Jak widać z historii krążownika, decyzja ta w pełni się usprawiedliwiała: mimo ekstremalnej intensywności eksploatacji okazały się dość niezawodne i zaczęły się „przekazywać” pod koniec służby krążownika. Ale w momencie podejmowania decyzji o elektrowniach „Pearl” i „Izumrud” rosyjska marynarka wojenna nie miała jeszcze doświadczenia w ich eksploatacji i traktowała nowy typ kotłów z pewną ostrożnością. Tak więc, nadzorując budowę krążowników Zhemchug i Izumrud, starszy inżynier mechanik N. I. Ilyin, po wizycie w testach Novik w Gdańsku, napisał do głównego inspektora części mechanicznych we flocie, generała dywizji N. G. Novikov: „Dostrzegając niektóre zalety kotłów Shikhau w zakresie osiągnięcia w nich pełniejszego spalania paliwa, należy zwrócić uwagę na niektóre ich negatywne cechy”. N. I. Ilyin zwrócił uwagę na cechy konstrukcyjne, które utrudniały ich dokładne czyszczenie, trudność wskakiwania i zatykania rur do podgrzewania wody, nadmierną krzywiznę tych rur, która przyczyniała się do gromadzenia się kamienia i ich częstego wypalania. Zakład Newski nalegał na stosowanie kotłów Yarrow, ale miał w tym swój własny interes: po pierwsze, budując niszczyciele, fabryka miała już spore doświadczenie w produkcji kotłów Yarrow, a po drugie, jej właściciele byli tak pewni otrzymania zamówienia na cruiser na własny projekt, który po cichu rozpoczął dla nich produkcję kotłów do systemu Yarrow. Tak więc Newski Zawod miał już pewną rezerwę, której jednak nie można było użyć, gdyby dla krążowników wybrano inny typ kotłów.
Sprawa zakończyła się złożeniem przez MTC obszernej noty wyjaśniającej do Ministerstwa Marynarki Wojennej, w której porównało kotły różnych systemów, w tym nawet kotły Nikloss. Na podstawie wyników porównania specjaliści MTK zalecili stosowanie kotłów Yarrow jako najbardziej przetestowanych i niezawodnych: zauważono, że ich konstrukcja jest najprostsza i najwygodniejsza w konserwacji. Uwzględniono również, że Newski Zawod jest w stanie samodzielnie produkować kotły tego typu, bez pomocy zagranicznej. Efektem tego wszystkiego była uchwała Szefa Departamentu Morskiego: „Zgadzam się z krwawnikiem… Prędkość poniżej 24 węzłów jest niedopuszczalna”.
W rezultacie Zhemchug i Izumrud otrzymały po 16 kotłów Yarrow, podczas gdy Novik miał 12 kotłów Shihau. Niestety decyzja ta doprowadziła do wzrostu masy elektrowni krążownika, ale jak bardzo trudno powiedzieć.
Oczywiście mamy liczby przekazane nam uprzejmie przez V. V. Khromov w swojej monografii „Cruisers of the„ Pearl „class”. Według jego danych masa kotłów i mechanizmów krążownika Novik wynosiła 589 ton, podczas gdy Zhemchug i Izumrud miały 799 ton, czyli elektrownia z kotłami Yarrow wydawała się cięższa o 210 ton.
Ale najpierw pojawia się pytanie o poprawność rozmieszczenia wag w zestawieniu, to znaczy, że wagi tych samych składników mogą pojawiać się w różnych artykułach list wag. Rzeczywiście, jeśli spojrzymy na podsumowanie wagi podane przez A. Emelina w książce „Cruiser„ Novik”, zobaczymy zupełnie inne liczby.
Widzimy, że struktura raportów wagowych jest bardzo różna i według A. Emelin okazuje się, że waga maszyn i kotłów Novik wynosi aż 790 t. Jaka jest różnica między tymi dwiema liczbami?
Z jednej strony oczywiste jest, że A. Emelin miał również masę wody kotłowej w swoich maszynach i kotłach, co V. V. Khromov podano osobno, ale to wciąż 63 tony. W sumie mamy różnice nie 589 ton na 790 ton, ale tylko 653 na 790 ton. Następnie w V. V. Khromov, rurociągi parowe, dynamo i wentylacja są umieszczone w osobnej linii, w ilości 138 ton, a przynajmniej część tego „siedzi” w 790 tonach A. Emelin. Ten wniosek został wyciągnięty, ponieważ w innych artykułach obciążenie dla tych linii parowych, dynamo itp. po prostu nie ma już miejsca: według V. Khromova kadłub jest jeszcze cięższy, aw artykule „Różne wyposażenie” (97 ton) są oczywiście łodzie i żurawiki (46 ton), czyli nie więcej niż 51 ton są pozostawione dla rurociągów parowych.
Tak więc niestety ta sama „żaba przeskokowa” z ciężarami jest możliwa w osobnej tabeli autorstwa V. V. Khromova: możliwe jest na przykład, że część wagi, którą Izumrud ma w artykule „Główne mechanizmy i kotły” dla Novika, jest uwzględniona w masie obudowy lub w „Wentylacja, rura parowa, dynamo”. Nigdy nie należy zapominać, że Novik to krążownik zbudowany przez Niemców, a Niemcy nie przenosili ciężarów okrętów w taki sam sposób, jak to było w zwyczaju w naszym kraju. Dlatego nie można twierdzić, że decyzja o przejściu na kotły Yarrow kosztowała nas 210 ton dodatkowej wagi tylko na kotłach i maszynach - może to być błąd.
Na przykład bardzo trudno jest zrozumieć, dlaczego w artykule „Wentylacja, rura parowa, dynamo” „Izumrud” zaoszczędził 24 tony w porównaniu z „Novik”. „Izumrud” ma teoretycznie więcej kotłów i powinno być więcej rurociągów, ponadto krążowniki fabryki Newskiego miały urządzenie do dmuchania parą Kingstonów (w „Novik” zostały „przedmuchane” wodą). Co więcej, stosunek mas wody zasilającej kotły również wygląda niezwykle dziwnie - tylko 63 tony dla Novik i 196 ton dla Izumrud. Ponad trzykrotna różnica! Znów pojawia się wrażenie, że te liczby nie są równoważne: może 63 tony dla Novik to woda, która musi być bezpośrednio w elektrowni, a 196 ton dla Izumrud to tyle samo, ale też zapas takiej wody dodatkowo?
Dlaczego mówimy o tym tak szczegółowo? Faktem jest, że zwykle „Pearl” i „Izumrud” pojawiają się w porównaniu z „Novik” przeładowanymi, a zatem mniej szybkimi statkami. Wiele osób zainteresowanych historią marynarki na tej podstawie uważa je za mniej udane i skarci krajowych stoczniowców, którzy produkowali statki cięższe i wolniejsze niż ich zagraniczne prototypy. Oczywiście w wielu przypadkach tak właśnie się stało, ale czy takim przypadkom można przypisać konstrukcję „Pereł” i „Izumrud”?
Niewątpliwie zarówno „Izumrud”, jak i „Zhemczug” okazały się cięższe od „Novik”, a jednocześnie wykazywały niższą prędkość w testach. Jednak część „nadmiaru” masy krążowników Fabryki Newskiego pojawiła się w wyniku dość przemyślanych decyzji kierownictwa floty, które dążyło do ulepszenia Zhemchug i Izumrud w stosunku do ich prototypu Novik. Oznacza to, że istniało świadome pragnienie poświęcenia pewnej ilości prędkości, ale uzyskanie innych korzyści tym kosztem. Inna sprawa to przeciążenie konstrukcji, było to oczywiście czyste zło, związane albo z niepoprawnym obliczaniem wag, albo złą dyscypliną wagową.
Dlatego postaramy się obliczyć, ile ton Zhemczug i Izumrud przybrały na wadze w stosunku do Novik w wyniku przemyślanych decyzji kierownictwa, a ile - w wyniku gorszej jakości pracy Newskiego Zawodu i jego kontrahentów w porównanie ze stocznią Shikhau.
Okazuje się więc, że jeśli V. V. Khromov ma całkowitą rację, zastąpienie kotłów Shikhau kotłami Yarrow, spowodowane pragnieniem Ministerstwa Marynarki Wojennej, aby zapewnić akceptowalną równowagę między niezawodnością elektrowni a jej wagą, „kosztem” „Perła” i „Izumrud” 343 tony ładowności - tak różnią się masy maszyn, kotłów i zaopatrzenia w wodę.
W tym samym czasie oprócz konstrukcji kotłów nastąpiły inne zmiany. Jak powiedzieliśmy wcześniej, „Novik” nie osiągnął zasięgu przelotowego, ale stało się tak, ponieważ konstrukcja podwozia cruisera nie przewidywała rozłącznych połączeń na wałach. W rezultacie, próbując podążać ekonomicznym kursem pod lewą i prawą maszyną, centralne śmigło Novika nie mogło się obracać nadciągającym strumieniem wody i tworzyło zbyt duży opór, aby oszczędzać węgiel. W rezultacie statek musiał wprawić w ruch wszystkie trzy pojazdy, nawet z ekonomicznym napędem. Ale na "Zhemchug" i "Izumrud" zainstalowano sprzęgła zwalniające, co niewątpliwie powinno mieć najbardziej pozytywny wpływ na jego zasięg. Dodatkowo na wałach rufowych zamontowano pierścienie cynkowe, co znacznie ograniczało korozję galwaniczną. Niemniej jednak jest mało prawdopodobne, aby te innowacje znacznie zwiększyły masę elektrowni - być może mówimy o tonach, ale nie o dziesiątkach ton.
Ponadto otwarte pozostaje jeszcze jedno pytanie. Oczywiście kotły Yarrow okazały się nieco cięższe niż kotły Shihau, ale ile ten przyrost masy wiąże się z konstrukcją kotłów, a ile - z wydajnością domową? Innymi słowy, V. V. Khromov podaje masę maszyn i kotłów 799 ton, a ile dokładnie ważyłyby te same maszyny i kotły, gdyby ich produkcję przejęli ci sami Niemcy?
Zazwyczaj autor w dziale „Elektrownia” podaje opis prób morskich statków, a także zapasy paliwa i zasięg przelotowy. Ale teraz zauważymy tylko, że zapas węgla w normalnym wyporności Novik i Izumrud był taki sam - 360 ton, ale wszystko inne umieścimy w osobnej sekcji, która zostanie opublikowana po przeanalizowaniu wszystkich ciężarów krążowników zbudowany przez fabrykę Newskiego.
