W poprzednim artykule przyjrzeliśmy się ogólnym warunkom porażek Armii Czerwonej w bitwach z 1941 roku, a teraz spróbujemy ocenić, jaki wpływ na projekt, charakterystykę osiągów i kulturę produkcji czołgu T-34 miał. nieudane działania sił pancernych, które rozwinęły się w latach przedwojennych i na początku wojny.
Pierwsza rzecz, którą chciałbym powiedzieć od razu: nie ma wątpliwości, że T-34 był wybitnym czołgiem, który stał się punktem zwrotnym zarówno dla radzieckiego, jak i światowego budowania czołgów. Niestety, kiedyś zabsolutyzowano jego zalety, a niedociągnięć nie dostrzeżono, co było szczególnie charakterystyczne dla czasów ZSRR. Potem wszystko potoczyło się dokładnie odwrotnie – zaczęli zapominać o zaletach, ale wady zostały przedstawione czytelniczki w bardzo przerysowanej formie. W rezultacie wśród publiczności zainteresowanej historią ukształtowały się polarne poglądy na T-34 - albo pomysł „ponurego sowieckiego geniuszu” był samą doskonałością, albo wręcz przeciwnie, doskonałość była tylko na papierze, ale w praktyce T-34 był zbiorem wszystkich możliwych przywar pancernych.
W rzeczywistości prawda, jak zawsze, jest gdzieś pośrodku, a ci, którzy poważnie interesują się czołgami, miłośnicy historii wiedzą o T-34 od dawna, ponieważ pojawiła się wystarczająca liczba doskonałych, profesjonalnie napisanych prac na ten temat. Ten artykuł nie będzie w stanie powiedzieć takim ludziom niczego nowego, ponieważ został napisany na podstawie tych samych materiałów, z którymi od dawna się znają.
Rezerwacja
Pod względem ochrony pancerza T-34 w momencie swojego powstania wyraźnie i jednoznacznie przewyższał inne czołgi tej samej klasy na świecie. Oczywiście w tamtych latach na świecie nie było jednolitej klasyfikacji czołgów, ale istniał dość wyraźny podział „odpowiedzialności”. Tak więc we Francji i Anglii czołgi zostały podzielone (w tym) na piechotę, przeznaczoną do bezpośredniego wsparcia tych ostatnich na polu bitwy, i cruising (kawalerię), przeznaczoną do rajdów na tyłach wroga. Oczywiście T-34 w swojej koncepcji jest znacznie bliższy odpowiednio czołgom kawalerii (krążownikom) i powinien być porównywany z SOMA S35 i angielskim Crusaderem. W Niemczech odpowiednik T-34 należy uznać za T-3 odpowiednich modyfikacji i prawdopodobnie T-4, ponieważ chociaż istnieje opinia, że \u200b\u200bsami Niemcy uważali ten czołg za ciężki, brak dokumentów potwierdzający ten punkt widzenia wydaje się, że został znaleziony. Wszystkie miały osłonę kadłuba przy uszkodzeniach 25-36 mm, mimo że ich płyty pancerne nie miały racjonalnych kątów nachylenia i tylko niemiecki T-4 miał czoło kadłuba sięgające 50 mm, a na T-4 W modyfikacji H przedni pancerz kadłuba został wzmocniony dodatkową płytą pancerną o grubości 30 mm (co najprawdopodobniej zapewniało całkowitą wytrzymałość pancerza przy uszkodzeniu 50 mm). Na tym tle pancerz 45 mm T-34 ustawiony pod dużym kątem prezentował się znakomicie. Amerykański czołg średni M3 "Lee", który miał pochylone płyty pancerne czoła kadłuba 38-51 mm i pionowe boki 38 mm, był najbliższy poziomowi ochrony pancerza T-34, ale ściśle rzecz biorąc, M3 nie jest w tym samym wieku co „trzydzieści cztery”, ponieważ wszedł do wojska dopiero od czerwca 1941 r., A wciąż był gorszy od „trzydziestu czterech”.
Podczas wiosennych prób 1940 roku oddano dwa strzały w wieżę T-34 z 37-mm Vickers-6 ton i 45-mm BT-7. Zbroja wytrzymała, pozostały na niej tylko wgniecenia.
Tylko przednie płyty pancerne niemieckich czołgów o grubości 50 i 60 mm wykazywały podobną wytrzymałość pancerza: w testach z 45-mm pociskiem śledzącym przeciwpancerny, 50-milimetrowy przedni pancerz działa samobieżnego „Artshturm” i 60-mm T -3 nie był przebijany z żadnej odległości, 50-milimetrowy pancerz T-4 był w stanie przebić 50 m, ale czeski „Praga” 38T był słabszy - 50-milimetrowy pancerz (mowa o wojskowej modyfikacji czołgu, która otrzymała wzmocnioną rezerwację) uległa naszemu przeciwpancernemu smugaczowi z odległości 200 m. Należy jednak pamiętać, że wieża T-34 strzelała „z boku”, podczas gdy 30-milimetrowe boki niemieckich czołgów oczywiście miały mniejszą wytrzymałość (według danych pośrednich przebijały pocisk 45 mm z odległości 150-300 m).
W ten sposób ochrona pancerza T-34 przewyższała niemieckie czołgi, które w rzeczywistości zostały uznane przez samych Niemców. Co więcej, nie mówimy o tych czy tamtych pamiętnikach, co mogłoby być podyktowane chęcią odpisania ich niepowodzeń na „tym strasznym, wszechogarniającym T-34”, ale o „Pantrze” i „Tygrysie Królewskim”, w konstrukcja, której Niemcy zastosowali racjonalne kąty nachylenia płyt pancernych … Jednak niepodważalny fakt, że T-34 był lepiej opancerzony, wcale nie świadczył o nietykalności radzieckiego czołgu.
Po pierwsze, w projekcie były "słabe punkty" - na przykład pocisk 34-45 mm trafiający w podwozie mógł rykoszetować w górę, przebić 15 mm spód wkładki błotnika i w ten sposób wejść do wnętrza opancerzonego kadłuba bez przebijania się przez pancerz. Pocisk uderzający w felgę może przedostać się do ciała przez wycięcie w pancerzu (wykonane w celu przejścia balansera) i sprężyny balansera itp.
Po drugie, nawet w tych przypadkach, gdy pancerz nie został przebity, uderzenie pocisku może nadal prowadzić do poważnych uszkodzeń czołgu. Tak więc podczas próbnego ostrzału T-34 granatami odłamkowo-burzącymi 76, 2 mm, pancerz w żadnym wypadku nie został przebity, ale trafienia w podwozie doprowadziły do zerwania gąsienic, zniszczenia koła napędowego, lenistwa, koła podporowe.
Wszystko to nie jest wadą T-34, ponieważ reszta czołgów świata, ogólnie rzecz biorąc, również miała różne techniczne dziury w pancernym kadłubie, przez które czołg mógł trafić, a dodatkowo ich gąsienice i rolki można również wyłączyć w ten sam sposób, jak opisano powyżej … Chodzi o to, że opancerzenie przeciwdziałkowe wcale nie czyni czołgu niepokonanym – każdy czołg wciąż ma słabe punkty, w których może zostać trafiony pociskiem wroga.
Najważniejszą wadą opancerzenia T-34 było to, że okazał się on niższy w czołgach przedwojennych i wojskowych z pierwszych lat niż w prototypach. Na przykład w notatce skierowanej do K. E. Woroszyłow z dnia 27.12.1940 poinformowano, że zgodnie z wynikami testów seryjnego T-34 we wrześniu tego samego roku:
„Pancerz wieży został przebity pod kątem 30 stopni 45-milimetrowym, tępym pociskiem przeciwpancernym z odległości 160 metrów i według wcześniejszych testów przeprowadzonych w fabryce, pancerz w tych warunkach nie penetrować z odległości 50 metrów."
Z trzech wież tylko jedna wytrzymała pełny cykl prób, ujawniono niezadowalającą wytrzymałość spawów.
Bardzo dobrze pokazały to wyniki tzw. testów Mariupola, kiedy dwa seryjne „prawie czołgi” T-34 zostały poddane ostrzałowi: na składowisko trafiały nie puste kadłuby, jak to robiono wcześniej, ale prawie kompletnie wyposażone pojazdy., było tylko działo i, o ile można zrozumieć silnik.
Okazało się, że artyleria przeciwpancerna małego kalibru może spowodować znaczne, czasem krytyczne uszkodzenia T-34 z odległości 170-250 m.
Muszę powiedzieć, że w tamtych latach nasi wojskowi eksperci dzielili pociski przeciwpancerne na ostrogłowe i tępogłowe i wierzono, że te pierwsze, przy lepszej penetracji pancerza, będą rykoszetować od pancerza o racjonalnych kątach nachylenia, a ten ostatni nie byłby w stanie go przeniknąć. I nawet jeśli pancerz zostanie złamany „na granicy wytrzymałości”, pocisk nie wejdzie do czołgu, a jedynie wybije mały korek, który stanie się jedynym „czynnikiem uszkadzającym” w opancerzonej przestrzeni. Uważano, że taki korek miał bardzo małe szanse na trafienie w załogę lub jakąkolwiek ważną jednostkę czołgu. Niestety, okazało się, że nawet 37-mm ostrogłowe pociski (użyto trofeum „Bofors”) z powyższej odległości często nie rykoszetowały, ale przebijały pancerz. W większości przypadków sami nie weszli całkowicie do środka, ale po pierwsze nie wybili korka, ale kilka fragmentów z pancerza czołgu, a po drugie, wraz z fragmentami, często wchodziła do środka głowica pocisku. W ten sposób szanse na trafienie w coś (lub kogoś) ważnego wewnątrz czołgu znacznie wzrosły. Tak więc na przykład w jednym przypadku pocisk 37 mm, nie wchodząc do wnętrza czołgu, przebił prawy arkusz wieży, spowodował wgniecenia odłamkowe w górnych i dolnych pasach naramiennych, co spowodowało zacięcie wieży. W innym przypadku pancerz ochronny skrzyń korbowych i samych skrzyń korbowych został przebity, co spowodowałoby zatrzymanie czołgu. Jasne jest, jakie takie szkody groziły w sytuacji bojowej.
Z drugiej strony nie warto „demonizować” wyników Mariupola i innych podobnych testów. Jeśli nie „pod wrażeniem” opisów poszczególnych trafień, ale spójrz na cały obraz, okazuje się, że nawet seryjne T-34 były bardzo dobrze chronione przed główną bronią przeciwpancerną Wehrmachtu na początku Wielkiej Wojna Ojczyźniana - 37-mm Pak 35/36, który notabene pod względem penetracji pancerza ustępował 37-mm Bofors, z którego strzelano z T-34 w Mariupolu. Czyli można było z niego wybić T-34, ale do tego trzeba było strzelać prawie z bliskiej odległości, najlepiej nie dalej niż 150 m, a nawet bliżej, ale nawet wtedy nie było gwarancji, że nasz czołg zadałby decydujące obrażenia już od pierwszego strzału. A także z drugiego i z trzeciego… Ale co tam - T-34 nie zawsze był w stanie trafić nawet z potężniejszej długolufowej armaty 50 mm, którą później otrzymały niemieckie „trojki”!
Jeśli spojrzymy na raport o śmiertelności T-34, sporządzony jesienią 1942 roku, zobaczymy, że 154 czołgi były niesprawne, po otrzymaniu łącznie 534 trafień, w tym nie tylko 37-mm, ale także 50-;75-; Systemy artyleryjskie 88 i 105 mm, a także trafienia nieznanego kalibru. Część trafień stanowiły pociski podkalibrowe 50 mm. Innymi słowy, aby unieszkodliwić jeden T-34, artylerzyści i czołgiści Wehrmachtu musieli zadać im średnio 3,46 trafienia, chociaż w niektórych przypadkach liczba trafień w jednym czołgu sięgała 11. Jednocześnie, ilość bezpiecznych uszkodzeń, czyli takich, które nie doprowadziły do uszkodzenia mechanizmów i obrażeń załogi, wyniosła 289 lub 54% całości. Co ciekawe, 68% wszystkich trafień 37 mm i 57% trafień 50 mm uznano za bezpieczne. Podświadomie oczekujesz lepszego odsetka od pocisków podkalibrowych, ale w rzeczywistości okazało się, że droga amunicja podkalibrowa 50 mm dawała taki sam procent bezpiecznych trafień jak artyleria 37 mm, czyli 68%.
Chciałbym również wspomnieć o tak ciekawym aspekcie dyskusji „czołgowych” na temat ochrony pancerza T-34. Faktem jest, że rewizjoniści, czyli zwolennicy punktu widzenia „ochrona T-34 nie była dobra”, całkowicie ignorują wspomnienia niemieckich wojskowych i prace wskazujące na niezdolność niemieckiego przeciwpancernego system obronny, aby oprzeć się T-34. Ale pamiętaj, przynajmniej niemiecki historyk Paul Karel „Front wschodni”:
„Jednostka myśliwców przeciwpancernych 16. Dywizji Pancernej szybko przeniosła swoje 37-milimetrowe działa przeciwpancerne na pozycje. Na czołg wroga! Zasięg 100 metrów. Rosyjski czołg nadal się zbliżał. Ogień! Uderzyć. Kolejne i jeszcze jedno uderzenie. Służący kontynuowali odliczanie: 21., 22., 23. pocisk 37 mm trafił w pancerz stalowego kolosa, odbijając się od niego jak groszek od ściany. Artylerzyści głośno przeklinali. Ich dowódca zbladł z napięcia. Odległość została skrócona do 20 metrów.
„Wyceluj w filar wieży”, rozkazał porucznik.
W końcu to dostali. Czołg zawrócił i zaczął się toczyć. Łożysko kulkowe wieży zostało trafione, wieża się zacięła, ale reszta czołgu pozostała nienaruszona.”
Wyjątkowa stabilność bojowa T-34 została zauważona w pracach E. Middeldorfa, B. Müllera-Hillebranda … tak, Heinz Guderian, w końcu! Niestety, rewizjoniści nie wierzą Niemcom, a motywuje to fakt, że, jak mówią, niemieccy generałowie właściwie nie mieli specjalnych problemów z „trzydziestoczwórką”, ale czasem ukrywali swoje błędy, nieskutecznie działania, obecność „niezwyciężonych cudownych czołgów” Armii Czerwonej T-34 (i KV).
W obaleniu na przykład raport tymczasowego dowódcy 10. dywizji czołgów, podpułkownika Suchoruczkina, który relacjonował z doświadczeń bitew T-34, że „pancerz wieży i kadłuba z odległości 300-400 m jest przebijany przez 47-mm pocisk przeciwpancerny”. Ale po pierwsze, nadal nie jest do końca jasne, czy mówimy o pocisku 50 mm, czy 37 mm, pocisk 50 mm może to zrobić (choć z prawdopodobieństwem około 50%). A po drugie, z jakiegoś powodu rewizjoniści zapominają, że bitwy, w wyniku których powstał raport Suchoruczkina, nie były udane dla naszych czołgistów. Autor tego artykułu w żaden sposób nie zarzuca walczącemu pułkownikowi kłamstwa, ale rozumując bezstronnie, miał dokładnie ten sam motyw, aby zatuszować swoje niepowodzenia niemieckim „cudem-POT”, jak Niemcy – uzasadniać swoje niepowodzenia „cudowne czołgi”. Rewizjoniści wolą nie dostrzegać tej sprzeczności w swojej logice: według ich poglądów każdy, kto zaprzecza ich teoriom, otwarcie kłamie, a ci, którzy potwierdzają - mówią prawdę, prawdę i tylko prawdę.
Chciałbym również zauważyć, że raporty różnych obserwatorów i komisji są przez wielu przyjmowane jako ostateczna prawda, a nie zawsze tak jest. Podajmy ciekawy przykład: na podstawie wyników testów odporności pancerza T-34 stwierdzono, że właz kierowcy jest szkodliwy. Pierwszy pocisk, który w niego uderzył, z reguły zerwał mocowania, a następny „wjechał” w głąb kadłuba, uderzając kierowcę. Z tego wywnioskowano, że ten właz jest szkodliwy i że w przyszłości warto całkowicie zrezygnować z takich włazów.
W tym samym czasie wielu mechaników-kierowców, wręcz przeciwnie, dostrzegło w tym włazie ogromne zalety. Można go było otwierać, mocując go w różnych pozycjach na wysokości, co zapewniało np. bardzo dobry widok na marsz. A w bitwie wielu mechaników-kierowców wolało nie „chować się za tripleksem”, ale trzymać właz otwarty mniej więcej dłonią, zmieniając w ten sposób ochronę dla lepszej widoczności. Ta ostatnia, co dziwne, była często znacznie bardziej użyteczna niż dodatkowa ochrona, którą zapewniał zamknięty właz. Wielu czołgistów mówi o kluczowej roli kierowcy, którego terminowe działania w bitwie stały się kluczem do przetrwania całej załogi i oczywiście lepsza widoczność bardzo sprzyjała takim działaniom.
Ale jeśli czołg nadal był trafiony, to wskazany właz pozwalał kierowcy z łatwością opuścić samochód, czego niestety nie można było powiedzieć o innych członkach załogi. I tak okazało się, że pomimo tak „niedbałego” podejścia do własnego bezpieczeństwa oraz faktu, że 81% wszystkich trafień w T-34 trafiło w kadłub, a tylko 19% w wieżę, główne straty załogami byli tylko dowódca i ładowniczy, którzy byli w wieży, ale mechanicy, mimo formalnie osłabionej ochrony, ginęli znacznie rzadziej.
Ponadto otwarty właz zapewniał naturalną wentylację podczas poruszania się w bitwie, a biorąc pod uwagę fakt, że dopiero po wojnie nauczyli się skutecznie usuwać gazy prochowe z wieży (i nie tylko nas, nawiasem mówiąc), ta ostatnia również okazał się bardzo ważny.
Podwozie samolotu
Tutaj niestety T-34 z przedwojennej produkcji i pierwsi wojskowi są naprawdę bardzo kiepskie i dotyczy to prawie każdego elementu podwozia naszego czołgu. Co więcej, nie można tu nawet „kiwać głową” w stronę kultury masowej produkcji, ponieważ problemy z podwoziem zaobserwowano również na referencyjnych, prawie ręcznie montowanych pierwszych prototypach.
Silnik wysokoprężny V-2 nie został jeszcze doprowadzony do normy na początku wojny. Według testów pojazdów produkcyjnych w okresie listopad-grudzień 1940uznano, że „niezawodność silnika w okresie gwarancyjnym (100 godzin) jest zadowalająca”, ale od razu zauważono, że taki okres gwarancyjny dla T-34 jest krótki i trwa co najmniej 250 godzin. Niemniej jednak w jednostkach bojowych diesel często nie dawał nawet 100 godzin, które miał gwarantować, psując się gdzieś po 70, czasem po 40, a nawet po 25 godzinach pracy. Najbardziej wrażliwym punktem naszego silnika wysokoprężnego był najprawdopodobniej filtr powietrza, który miał bardzo kiepską konstrukcję. Szef Zarządu II Głównego Zarządu Wywiadu Armii Czerwonej, generał dywizji Wojsk Pancernych Chłopow, przytoczył następujące informacje o wnioskach wyciągniętych przez Amerykanów na podstawie wyników testów T-34 na poligonie w Aberdeen:
„Diesel jest dobry, lekki… Wadami naszego oleju napędowego są kryminalnie zły filtr powietrza w czołgu T-34. Amerykanie uważają, że tylko sabotażysta mógł zaprojektować takie urządzenie.”
Ale oprócz silnika było wiele problemów. Skrzynia biegów T-34 była prawdziwą techniczną rzadkością, zmiana biegów wymagała przesunięcia biegów względem siebie. Na świecie, ogólnie mówiąc, już dawno zrobiono kolejny krok, tworząc skrzynie biegów, w których zmianę przełożenia dokonywano nie poprzez zmianę biegów, ale poprzez zmianę położenia małych sprzęgieł krzywkowych. Następnie zrobili drugi krok, wprowadzając do pudełka synchronizatory, które umożliwiły zmianę prędkości bez wstrząsów i szumów. I wreszcie Czesi i Brytyjczycy zrobili kolejny krok, wprowadzając do swoich czołgów planetarne skrzynie biegów, które ZSRR zamierzał zaprojektować i wdrożyć w pierwszej połowie 1941 roku, ale niestety nie zdążyli.
Ogólnie rzecz biorąc, T-34 otrzymał najmniej doskonałe pudełko ze wszystkich możliwych. Był zawodny, łatwo się psuł, bo łatwo było kierowcy popełnić błąd i „wkleić” zamiast pierwszej prędkości czwartą, lub zamiast drugiej – trzecią, co doprowadziło do awarii skrzyni biegów. Możemy tylko w pełni zgodzić się z wnioskami krajowych inżynierów z poligonu badawczego NIIBT w Kubince, którzy po przeprowadzeniu testów porównawczych sprzętu krajowego, przechwyconego i wypożyczonego, wydali następującą ocenę:
„Skrzynie biegów czołgów krajowych, zwłaszcza T-34 i KV, nie spełniają w pełni wymagań dla nowoczesnych wozów bojowych, ustępując skrzyni biegów zarówno czołgów sojuszniczych, jak i czołgów przeciwnika, i są co najmniej kilka lat za rozwojem budowy czołgów technologii. …
Sprzęgło główne T-34, które łączyło silnik ze skrzynią biegów, również było zawodne i łatwo niesprawne, wystarczyło wykonać tylko jeden zły ruch. AV Cooper, który po zranieniu szkolił kierowcę-mechanika na T-34, powiedział: „Ostatnia trzecia część pedału musi być zwalniana powoli, aby się nie rozerwać, ponieważ jeśli się rozerwie, samochód się poślizgnie, a sprzęgło się wypaczy”. Taka awaria została nazwana „spalić sprzęgło”, chociaż nie było w nim substancji łatwopalnych i, niestety, zdarzało się to dość często.
W wyniku powyższego możemy stwierdzić, że początkowo podwozie T-34 pozostawiało wiele do życzenia i faktycznie było wadą naszego czołgu. Techniczną niezawodność działających T-34 z pierwszej serii doskonale ilustruje termin testów seryjnych T-34 w listopadzie i grudniu 1940 r. Czas ruchu netto trzech czołgów wynosił 350 godzin i 47 minut. Aby jednak zapewnić ten czas, prace naprawcze wymagał zespół dwóch osób - specjalistów fabrycznych o łącznym czasie 414 godzin, a kolejne 158 godzin i 9 minut zostały naprawione przez własne załogi. Tak więc z łącznego czasu testu wynoszącego 922 godziny 56 minut czołgi były w ruchu tylko przez 38% czasu, a 62% czasu poświęcano na naprawy i w większości - zbyt trudne dla załóg sam czołg do wykonania!
Sytuacja uległa zasadniczej poprawie dopiero na początku 1943 roku, od stycznia T-34 zaczęto wyposażać w nowe filtry powietrza typu Cyclone (i nie jeden, ale dwa), a od marca – nowy pięciobiegowy skrzynia biegów ze stałym włączaniem biegów, a także (dokładny czas innowacji jest niestety nieznany autorowi tego artykułu) z prostym, ale skutecznym urządzeniem o dumnej nazwie „serwonapęd”, co ułatwia kierowcom do sterowania sprzęgłem głównym dla mechanika. Wszystko to nie sprawiło, że podwozie T-34 było wzorowe, ale oczywiście zapewniało wymagany poziom niezawodności do wykonywania zadań stojących przed czołgiem, ale do tego etapu historii T-34 powrócimy później.
W międzyczasie zauważamy, że przy wszystkich wyżej opisanych niedociągnięciach podwozie T-34 miało niezaprzeczalne zalety. To bardzo mocny silnik, który nadawał naszemu czołgowi dużą moc właściwą (stosunek mocy silnika do masy pojazdu), a także szerokie gąsienice, które zmniejszały nacisk jednostkowy na podłoże. Wszystkie te cechy nie mogły się w pełni ujawnić, dopóki główne problemy z podwoziem nie zostały rozwiązane, ale w 1943 roku, kiedy to się stało, okazały się niezwykle przydatne. Dodatkowo niewątpliwym atutem było powielanie uruchamiania silnika sprężonym powietrzem.
Co ciekawe, oprócz rzeczywistych zalet, podwozie T-34 miało wyimaginowaną zaletę, a mianowicie: niskie zagrożenie pożarowe oleju napędowego. Oczywiście demonstracyjna demonstracja jednego z konstruktorów, który najpierw włożył zapaloną pochodnię do wiadra z benzyną i spowodował jej zapalenie, a następnie włożył kolejną płonącą pochodnię do wiadra oleju napędowego, gdzie zgasła, zrobiła świetną wrażenie na publiczności. Ale wrogi pocisk nie jest pochodnią, jego działanie jest znacznie silniejsze, dlatego w bitwach T-34 paliły się w przybliżeniu z taką samą intensywnością, jak czołgi wyposażone w silnik benzynowy. Jednak błędne przekonanie o bezpieczeństwie pożarowym było bardzo rozpowszechnione i… odegrało pozytywną rolę. Jak słynny rosyjski teoretyk wojskowości A. A. Svechin: „Jeśli znaczenie zasobów materialnych w wojnie jest bardzo względne, to wiara w nie ma ogromne znaczenie”. Załogi radzieckich czołgów były przekonane, że bliskość ogromnych rezerw paliwa nie stanowiła dla nich szczególnego zagrożenia, a to zaufanie oczywiście wpłynęło na ich działania w bitwie.
Załoga i warunki pracy
W tej części istnieją cztery całkiem słuszne roszczenia do T-34. Pierwszy z nich: nieoptymalny skład załogi, która składała się z 4 osób, podczas gdy do pełnej eksploatacji czołgu średniego zajęło to jeszcze pięć. Fakt, że dowódca załogi musi dowodzić w bitwie bez rozpraszania się celowaniem lub ładowaniem działa, jest faktem potwierdzonym doświadczeniem bojowym wszystkich walczących stron. Niemiecki T-3 i T-4, angielski Crusader z 40-mm armatą miał 5 członków załogi, a amerykański M3 „Li” z dwoma działami miał 6, a nawet 7 osób. W trosce o sprawiedliwość zauważamy, że mimo to T-34 trafił tu nie w ostatnim, a przedostatnim miejscu – załodze francuskiego Somua S35 i nowszego S40, którego produkcja nie została uruchomiona przed jesienią Francji, składał się tylko z trzech osób.
Muszę powiedzieć, że problem braku jednej osoby do T-34 zrealizowano bardzo szybko, ale z przyczyn obiektywnych nie udało się tak szybko rozwiązać tego problemu. Głównym powodem była druga wada czołgu – zbyt mała wieża z wąskim paskiem na ramię, w której trudno było pomieścić nawet dwóch członków załogi. Nie było absolutnie żadnego sposobu, aby wepchnąć tam trzeciego bez zwiększania paska na ramię.
Jednak pozostałe czołgi na świecie też nie radziły sobie z tym zbyt dobrze. Niemcy najlepiej rozwiązali problem - przestronna wieża na trzy, kropka.
Brytyjczycy ze swoim „Krzyżowcem” poszli tą samą ścieżką, umieszczając trzy w wieży. Niestety, wieża nie była w żadnym wypadku niemiecka, więc kiedy słabe działo 40 mm zostało zastąpione działem 57 mm, zostało tylko miejsce dla dwóch, a dowódca musiał pełnić również funkcje ładowniczego. Ale Brytyjczycy zrozumieli, że taki schemat się nie powiedzie i w kolejnych projektach wrócili na trzyosobowe wieże. Amerykanom w jakiś magiczny sposób udało się wepchnąć działonowego, dowódcę i ładowniczego do małej wieży z działem 37 mm M3 „Li”, chociaż wskazuje się, że ładowniczy był poniżej pozostałych. Jest mało prawdopodobne, aby warunki były lepsze niż w T-34, ale wtedy Amerykanie stworzyli Shermana ze stosunkowo wygodną wieżą dla trzech osób. Ale Francuzi wyróżnili się - wieża ich „Somua” S35 i 40 została zaprojektowana dokładnie dla jednego! Oznacza to, że francuski dowódca czołgu musiał nie tylko dowodzić, ale także sam ładować i kierować działem.
Trzecim problemem T-34 przedwojennego modelu było bardzo niewygodne sterowanie czołgiem - w niektórych przypadkach, aby zmienić prędkość i inne czynności związane z kontrolą działań, kierowca musiał włożyć wysiłek do 28-32 kg. Mechanik często nie mógł zmienić tej samej prędkości ręką i musiał pomagać sobie kolanem, a nawet uciekać się do pomocy radiooperatora, który był w pobliżu. Później oczywiście, w miarę poprawy transmisji, ten problem został rozwiązany, ale to znowu wydarzyło się na początku 1943 roku. A wcześniej, według naocznych świadków: „Podczas długiego marszu kierowca stracił dwa lub trzy kilogramy wagi. Był wyczerpany. To było oczywiście bardzo trudne”(PI Kirichenko).
Wreszcie czwartym problemem była słaba widoczność z samochodu. Ale w tym artykule nie ma miejsca na opowieść o niej, więc …
