W poprzednim artykule opisaliśmy taktykę działań samolotów pokładowych w rozwiązywaniu różnych zadań: obrona przeciwlotnicza i obrona powietrzna formacji, a także niszczenie oddziału wrogich statków. W związku z tym naszym następnym celem będzie próba zrozumienia, jak skutecznie takie zadania można rozwiązać za pomocą środków dostępnych dla Geralda R. Forda, Charlesa de Gaulle'a, królowej Elżbiety i admirała floty Związku Radzieckiego Kuzniecowa, którego imię tradycyjnie nazywamy skróć to do „Kuznetsov”. W tym celu konieczne jest podanie przynajmniej krótkiego opisu tych środków, dlatego w materiale, który wam zwrócono, poświęcimy trochę uwagi samolotom lotniskowym.
Myśliwce wielozadaniowe
Co dziwne, ale porównanie możliwości „Super Horneta”, „Rafała-M” i MiG-29KR jest nadal znacznie trudne nawet na poziomie podstawowych charakterystyk, ponieważ dane o ich charakterystykach użytkowych, publikowane w otwartej prasie, różnią się znacznie. Na przykład dane dotyczące prędkości różnią się - jeśli dla tego samego „Super Horneta” większość źródeł krajowych podaje maksymalną prędkość 1, 8 M, a niektóre importowane - 1, 6 M. To samo dotyczy wagi pustego samolotu – „są opinie” o 13 387 kg i 14 552 kg (i to nie licząc faktu, że „internet” pokazuje też wagę „wyposażonego” samolotu na 14 790 kg).
Jednocześnie musisz zrozumieć, że nie można dokonać w pewnym stopniu pełnego porównania samolotów bojowych, opierając się tylko na ich podstawowych cechach taktycznych i technicznych. Na przykład samo obciążenie skrzydła jest z pewnością ważnym wskaźnikiem, ale jego obliczenia wiążą się z wieloma funkcjami.
Oczywiście nie jest trudno wykonać obliczenia czołowe - na przykład powierzchnia skrzydeł Super Horneta i MiG-29KR wynosi odpowiednio 46, 45 i 45 metrów kwadratowych, a wiemy, że normalna masa startowa Super Hornet to 21 320 kg, a MiG-29KR - 18 290 kg. Wydaje się, że wystarczy podzielić jeden na drugi (otrzymawszy odpowiednio 459 i 406 kg/mkw.) i można wyciągnąć wnioski na temat przewagi MiG-29KR, ponieważ im mniejsze obciążenie skrzydła, tym bardziej zwrotny samolot może być.
Ale jeśli przejdziemy do tych samych obliczeń z drugiej strony, zobaczymy, że masa pustego Super Horneta jest prawie taka sama jak masa MiG-29KR - 13 387 kg wobec 13 700 kg. W związku z tym normalna masa startowa Super Horneta została zaprojektowana dla znacznie większej ładowności niż MiG-29KR - 7933 kg w porównaniu z 4590 kg. Czyli okazuje się, że normalna masa startowa Super Horneta to pełne wewnętrzne zbiorniki paliwa (według różnych źródeł 6 354 - 6 531 kg) plus ładowność 1 400 - 1580 kg. A MiG-29KR ma normalną masę startową, która nie oznacza nawet pełnego tankowania (pojemność zbiorników wewnętrznych to 4750 kg). A jeśli weźmiemy i obliczymy obciążenie skrzydła Super Hornet z taką samą ładownością jak MiG-29KR (czyli dla masy 17 977 kg), otrzymamy 387 kg / m2. m. - to znaczy, że według tego wskaźnika „Super Hornet” wydaje się być zwycięzcą.
Ale to znowu, jeśli nasze wstępne dane są poprawne - faktem jest, że oficjalna strona RSK MiG nie podaje informacji o masie pustego samolotu, pochodzi ona z Wikipedii (bez odniesienia do źródeł) i wiki, jak wiesz, często się myli. A jeśli 13 700 kg dla MiG-29KR to masa wyposażonego samolotu, którą należy porównywać nie z 13 387 kg Super Horneta, ale z 14 790 kg? Ponadto równość masy ładunku wcale nie jest równoznaczna z równością możliwości, jakie daje.
Na przykład praktyczny zasięg lotu MiG-29KR wynosi 2000 km. Jednocześnie większość źródeł krajowych podaje zasięg lotu Super Hornet (bez sprecyzowania o jaki zasięg chodzi) 1280 km, co jest wyraźnie niedoszacowane, ale dodatkowo często podawany jest wskaźnik „zasięgu bojowego” – 2346 km (z reguły należy zauważyć, że mówimy o locie w jedną stronę bez użycia zewnętrznych zbiorników paliwa, ale z ładunkiem dwóch systemów rakiet powietrze-powietrze Sidewinder). Czy możemy porównać te zakresy – 2000 km i 2346 km? Jest to bardzo warunkowe, ponieważ nie znamy metodologii ich obliczania (na przykład masy ładunku przy obliczaniu praktycznego zasięgu dla MiG-29KR), ale w zasadzie liczby te są porównywalne. Ale potem okazuje się, że 1,33 razy większy zapas paliwa Super Horneta zapewnia mu tylko 17% wzrost zasięgu lotu - to znaczy, biorąc jednakową ładowność dla Super Horneta i MiG-29KR, nie dorównamy te samoloty w możliwościach, ponieważ przy tej samej rezerwie paliwa Amerykanin będzie latał mniej, co oznacza, że takie porównanie jest błędne. Jeśli wprowadzimy odpowiednią poprawkę, obciążenie skrzydła MiG-29KR i Super Horneta będzie praktycznie równe.
Ale faktem jest, że, jak wiadomo, architektura naszych myśliwców, począwszy od MiG-29 i Su-27, zakładała kadłub nośny - czyli kadłub tych samolotów brał udział w tworzeniu windy wraz z skrzydło, podczas gdy amerykańscy projektanci tego nie zrobili. W związku z tym, porównując MiG-29KR, należy wziąć pod uwagę nie tylko powierzchnię skrzydła, ale także obszar „uczestniczącego w pracy” kadłuba, czego oczywiście nie możemy zrobić z brak danych. W rezultacie w naszych obliczeniach obciążenie skrzydła dla MiG-29KR okazuje się nieuzasadnione przeszacowanie, ale do jakiego stopnia - niestety nie można powiedzieć - jednak ponownie dochodzimy do wniosku, że według tego wskaźnika MiG-29KR wciąż wyprzedza Super Horneta… Może jednak są jeszcze inne czynniki, których nie wzięliśmy pod uwagę?
Na podstawie informacji dostępnych autorowi można wyciągnąć następujące wnioski. Amerykanie, tworząc „Super Hornet”, dążyli do zdobycia przede wszystkim samolotu uderzeniowego, który jednocześnie miałby również zdolność prowadzenia walki powietrznej. W ZSRR/Rosji, projektując MiG-29 i jego późniejsze modyfikacje, MiG-29M/M2, starano się stworzyć przede wszystkim myśliwiec, który oprócz walki w powietrzu byłby również zdolny do rażenia cele lądowe i morskie. I prawdopodobnie tylko Francuzi próbowali stworzyć „uczciwy” wagon, który jest równie dobry w obu.
Dlatego najprawdopodobniej z trzech wyżej wymienionych samolotów MiG-29KR należy uznać za najbardziej zwrotny, a F/A-18 E/F Super Hornet najlepiej nadaje się do wykonywania misji szturmowych, natomiast Rafał-M w obu przypadkach zajmuje pozycję pośrednią między nimi.
Jeśli doświadczamy takich trudności nawet z podstawowymi cechami samolotów, to porównanie ich awioniki wydaje się w ogóle niezwykle trudne. Najnowocześniejsze radary zainstalowane na Rafała-M i Super Hornecie - RBE-2AA i APG-79 - pozwalają na wykrycie celu typu myśliwskiego na odległość 110-130 km. MiG-29KR, wyposażony w jedną z licznych modyfikacji radaru Zhuk, wydaje się być w stanie zrobić to samo - dla niego zasięg wykrywania myśliwca na przedniej półkuli również wynosi 110-130 km. Ale co należy rozumieć przez „cel typu myśliwca”? Według zagranicznych radarów powietrznych krążą opinie, że mówimy o celu z RCS 1m2, może 3m2, a nawet F-15C z RCS 5m2. Najciekawsze jest to, że nie ma sposobu, aby dowiedzieć się, skąd wzięto te liczby, ponieważ ten sam Raytheon, stały producent radarów powietrznych do amerykańskich samolotów bojowych, oficjalnie nie ujawnia charakterystyki swoich „instrumentów”. Z reguły dane o zasięgu amerykańskich radarów podawane są w odniesieniu do specjalistycznych czasopism poświęconych matematyce lotniczej, a te z kolei odnoszą się do danych reklamowych firmy Raytheon, ale dane te są zupełnie niemożliwe do znalezienia. Jednocześnie w przypadku radarów domowych zasięg wykrywania jest zwykle wskazywany dla celów o RCS 3 sq. m., ale wcześniej, w dawnych dobrych czasach, zdarzało się, że 5 mkw., a czasem z jakiegoś powodu 2 mkw. Okazuje się więc, że liczb wydaje się być dużo, ale nie ma w tym sensu, bo w zależności od EPR, którym podstawiamy zasięgi wybrzmiewane powyżej, lub radar MiG-29K jest znacznie gorszy od tego, który jest zainstalowany na Super Hornet i „Rafale M”, albo w przybliżeniu równoważne, albo nawet przewyższają potencjalnego wroga o głowę. Ale to nie wszystko, ponieważ metody obliczania zasięgu mogą być bardzo różne: na przykład radar z aktywnym układem fazowanym może zwiększyć zasięg wykrywania celu poprzez zawężenie sektora poszukiwań, a nie wiadomo w jakim trybie zasięgi wykrywania są podane itp. Ponadto, zaczynając z pewnych odległości, bliższych maksymalnym zasięgom radaru, nie ma gwarancji, ale prawdopodobieństwo, że wiązka odbita od celu zostanie odebrana przez radar i można określić położenie celu (jakość wykrywania). Oznacza to, że wraz ze wzrostem zasięgu prawdopodobieństwo maleje, a bawiąc się tym parametrem, można również osiągnąć „papierowy” wzrost zasięgu wykrywania celu.
Większość danych pozwala przypuszczać (ale nie wiarygodnie twierdzić), że pod względem swoich możliwości Zhuk-ME zainstalowany na MiG-23KR jest gorszy zarówno od francuskiego RBE-2AA, jak i amerykańskiego APG-79 - najprawdopodobniej, że radar krajowy może wykryć cel na odległość do 130 km z EPR 3 m2, natomiast zagraniczny - 1 m2, a cel do 3 m2. osiągają 158 km.
Przez długi czas bezwarunkową zaletą samolotów krajowych były stacje lokalizacji optycznej (OLS), które umożliwiały wykrywanie samolotów wroga i wydawanie oznaczeń celów pociskom bez włączania radaru. "Rafal-M" również ma OLS, ale jego charakterystyka działania, niestety, jest nieznana, ale Super Hornety nie miały OLS (z wyjątkiem tych podwieszanych kontenerów, które zapewniają naprowadzanie broni na cele naziemne lub naziemne, ale w miarę możliwości autor wie, że są bezużyteczne w walce powietrznej). Jeśli chodzi o systemy walki elektronicznej, dziś prawdopodobnie należy liczyć się z parytetem, chociaż możliwe jest, że krajowe systemy walki elektronicznej przewyższają ich importowane odpowiedniki.
Jeśli chodzi o najnowszy F-35C, który w przyszłości wejdzie do służby w lotnictwie lotniskowym USA, to najprawdopodobniej, podobnie jak Super Hornet, jest przede wszystkim samolotem uderzeniowym, a dopiero w drugim – myśliwcem. Wiele jego cech użytkowych w dużej mierze pokrywa się z cechami Super Horneta. Spośród wszystkich wyżej wymienionych pokładów F-35C jest najcięższy - masa własna samolotu sięga 15 785 kg. Trzeba powiedzieć, że skrzydło F-35C ma największą powierzchnię wśród swoich odpowiedników F-35A i F-35B, niemniej jednak obciążenie skrzydła przy normalnej masie startowej jest znacznie większe niż w MiG-29KR i jest blisko Super Hornet … Moc silnika F-35C jest mniejsza niż w dwusilnikowym Super Hornet, a masa jest większa, nic więc dziwnego, że pod względem stosunku ciągu do masy F-35C jest daleko w tyle za obiema Super Hornet i MiG-29KR. Wszystko to sugeruje, że F-35C ma niewielkie szanse na „przekręcenie” wspomnianego samolotu w walce wręcz. Jednocześnie ładowność F-35C była mniejsza niż u rekordzisty Super Hornet - 14 535 kg w porównaniu z 16 550 kg.
To prawda, że pod względem pojemności wewnętrznych zbiorników paliwa F-35C znacznie przewyższa wszystkie inne statki pokładowe - mieści 8960 kg paliwa, czyli o 40% więcej niż następny Super Hornet - oraz Rafał M i MiG2. -9KR to na ogół zawartość 4500 - 4750 kg. Niemniej jednak F-35C nie przewyższa ich zbytnio zasięgiem lotu, który wynosi 2220 (według innych źródeł - 2520) km. Być może przyczyną jest tu słaba aerodynamika F-35C, spowodowana chęcią Amerykanów, aby ukryć stealth niewidzialny, a nawet ujednolicić go z samolotami krótkiego startu i pionowego lądowania F-35B, co wymagało specyficznego kształtu kadłub, dzięki któremu samolot rosyjskojęzyczny Internet otrzymał nieprzyjemny przydomek „pingwin”.
Oddzielną tajemnicą jest prędkość F-35C – zwykle rosyjskojęzyczne źródła podają, że wynosi ona 1,6M lub 1930 km/h. Wszystko byłoby dobrze, gdyby te same źródła nie wskazywały prędkości 1,8M lub około 1900 km/h dla Super Horneta i Rafała M – czyli w liczbach Macha stare myśliwce są szybsze, ale w kilometrach na godzinę są jakoś wolniej.
Jak mogło do tego dojść? Najprawdopodobniej chodzi o to, że jak wiadomo liczba Macha jest wartością zmienną, która zależy między innymi od wysokości lotu. Wszystkie inne rzeczy są równe, liczba Macha na poziomie gruntu wynosi 1224 km / h, ale na wysokości około 11 km - 1062 km / h. Jednocześnie wiadomo też, że współczesne samoloty rozwijają swoją prędkość maksymalną właśnie na wysokościach – np. Rafał M rozwija 1912 km/h na dużych wysokościach, a tylko 1390 km/h na niskich wysokościach. Tak więc prędkość „Raphaela M” na dużej wysokości odpowiada zaledwie 1,8M (1912 km / h / 1062 km / h = 1,8M), ale prędkość F-35C jest oczywiście uzyskiwana przez pomnożenie liczby M, którą samolot osiągnął o wartość liczby M przy ziemi (1,6M * 1 224 km/h = 1 958 km/h). Jednak taka kalkulacja jest oczywiście błędna, bo samoloty nie rozwijają 1,6M na powierzchni ziemi, a gdyby tak, to F-35C rozwinęłyby znacznie więcej niż 1,6M na wysokości, a potem cała prasa amerykańska trąbić o tym. Można więc założyć, że rzeczywista prędkość F-35C na dużej wysokości wynosi 1,6M * 1062 km / h = około 1700 km / h, czyli jest znacznie gorsza zarówno od Super Horneta, jak i MiG-a. 29KR…
Ale F-35C to pełnoprawny myśliwiec stealth - nie ma dokładnych danych na temat jego RCS, ale jest wyraźnie znacznie niższy (najprawdopodobniej o rząd wielkości lub więcej) niż w przypadku Rafała M, Super Horneta i MiGa -29 KR. Samolot ma tak ważną innowację, jak wewnętrzny przedział uzbrojenia, który, nawiasem mówiąc, doskonale mieści 4 pociski (na przykład 2 pociski średniego zasięgu AMRAAM i 2 pociski Sidewinder, czyli „zestaw dżentelmena” myśliwca wykonującego misje obrony powietrznej). Ponadto nie ma wątpliwości, że awionika F-35C przewyższa awionikę któregokolwiek z powyższych samolotów. Tak więc zainstalowana na nim stacja radarowa APG-81, według niektórych doniesień, jest w stanie wykryć cel z EPR 3 mkw. w zasięgu do 176 km, czyli o 11% dalej niż radar Super Hornet i o 35% dalej niż MiG-29KR. Samoloty z rodziny F-35 otrzymały stację optycznej lokalizacji - trudno powiedzieć, jak jego możliwości mają się do tej zainstalowanej na MiG-29KR, ale najprawdopodobniej nasz samolot nie ma przewagi w tym parametrze. Jeśli chodzi o możliwości wojny elektronicznej, informacje na jej temat są zbyt fragmentaryczne, aby wyrobić sobie ostateczną opinię.
Ogólnie rzecz biorąc, F-35C sprawia wrażenie, że ten samolot pod względem zwrotności jest gdzieś na poziomie F/A-18 E/F „Super Hornet” i F-16 najnowszych modyfikacji, być może do pewnego stopnia przez nich gorszy. Nie chodzi o to, że te dwa ostatnie mają taką samą zwrotność, różnią się znacznie. Ale sądząc po opinii pilotów, którzy dołączali do nich w bitwach treningowych, każdy z nich ma swoje plusy i minusy, a generalnie samoloty są równoważne (cytując swobodnie amerykańskiego pilota: „Wolałbym iść do bitwy na F/ A-18 E/F, ale znam facetów, którzy to samo powiedzą o F-16”).
Jednocześnie awionika F-35C jest oczywiście doskonalsza niż w istniejących samolotach pokładowych, ale tutaj trudno mówić o obecności globalnych przełomów - mówimy raczej o fakcie że każdy z systemów F-35C przewyższa o 15-20% podobne systemy tego samego „Rafal-M”. Oprócz tego należy również pamiętać o takim wskaźniku jak wygoda – można założyć, że F-35C jest wygodniejszy dla pilota, któremu łatwiej jest sterować samolotem i posługiwać się bronią powietrzną, a to jest ważny składnik sukcesu w walce powietrznej. Chociaż wiadomo, że pod pewnymi względami samoloty z rodziny F-35 są gorsze od poprzednich typów - na przykład widok z kokpitu dowolnego F-35 jest gorszy niż tego samego F-16, nie brakowało też narzekania na nadmiernie masywny kask i małą przestrzeń w kokpicie.
Prawdopodobnie nie ma powodu, dla którego awionika o charakterystyce podobnej do tej używanej przez F-35C nie mogłaby zostać zainstalowana w kolejnej modyfikacji tego samego Super Horneta, a właściwości akrobacyjne F-35C nie przewyższają tych ostatnich. Tak więc główną „cechą” F-35C nadal jest niewidzialność i unifikacja z samolotami VTOL.
Jeśli chodzi o F-35B, ten samolot ma nieco gorsze osiągi F-35C w zamian za możliwość startu z krótkiego rozbiegu bez pomocy katapulty i wykonania pionowego lądowania.
Co ciekawe, F-35B jest lżejszy od swojego katapulty „brata” (14 588 kg kontra 15 785 kg) – najwyraźniej wynika to z potrzeby zastosowania trwalszego kadłuba, a także mechanizmów „łapania” katapulty i aerofinishera. Niemniej jednak konieczność umieszczenia ogromnego „wentylatora”, zastępującego silniki podnoszenia w F-35B, nie mogła nie wpłynąć na obciążenie samolotu - jeśli F-35C przewozi 8 960 kg paliwa w swoich wewnętrznych zbiornikach, to F-35C -35B to tylko 6 352 kg, czyli 1,41 razy mniejsze. Ale co ciekawe - jeśli weźmiemy najczęstsze dane o zasięgu lotu tych samolotów - 2520 km dla F-35C i 1670 km dla F-35B, to otrzymamy różnicę nie o 1,41, ale o 1,5 raza. Dlaczego? Prawdopodobnie chodzi o zwiększone zużycie paliwa podczas startu i lądowania F-35B, ponieważ musi on włączać dopalacz podczas krótkiego startu i pionowego lądowania. Gdyby F-35B wystartował i wylądował jak konwencjonalny samolot poziomego startu i lądowania, można by oczekiwać, że F-35B przeleci znacznie ponad 1670 km, ponieważ jest lżejszy od F-35C i będzie miał mniej paliwa konsumpcja.
Tak więc fakt, że zasięgi F-35B i F-35C są w stosunku 1:1, 5 ma całkowicie logiczne wytłumaczenie. Ale jeśli tak jest, to powinniśmy się spodziewać, że promienie bojowe tych samolotów są ze sobą powiązane w tej samej proporcji. Ale co jest interesujące - jeśli porównamy wspólne liczby dla promieni bojowych F-35B i F-35С - 865 km dla pierwszego i 1140 km dla drugiego, zobaczymy, że promień F-35B jest tylko 1,32 razy mniejszy niż F-35C! Oczywiście jest to po prostu fizycznie niemożliwe. Autor tego artykułu zakłada, że promień 865 km dla F-35B jest wskazywany na podstawie obliczeń normalnego (nieskróconego) startu i równie zwykłego (nie pionowego) lądowania. Jeśli F-35B jest używany zgodnie ze swoją nazwą „samolot krótkiego startu i pionowego lądowania”, to jego promień bojowy prawdopodobnie nie przekracza 760 km.
Elektroniczne samoloty bojowe
Jedynym typem samolotów tej klasy bazujących na lotniskowcach są skrzydła powietrzne amerykańskich lotniskowców – mówimy o EA-18G „Growler”. Samolot ten przeznaczony jest do prowadzenia elektronicznego rozpoznania, zagłuszania radarów (do pięciu podwieszanych kontenerów walki elektronicznej) i systemów łączności wroga, a także niszczenia radarów pociskami antyradarowymi. Wyposażenie pokładowe EA-18G pozwala na identyfikację i ukierunkowanie źródeł promieniowania elektromagnetycznego. W tym samym czasie "Growler" może również nosić broń uderzeniową - jedna z opcji ładowania bojowego przewiduje zawieszenie trzech pojemników z bronią elektroniczną, dwóch pocisków AMRAAM i dwóch pocisków przeciwradarowych "Harm". Załoga samolotu składa się z dwóch osób - pilota i operatora systemów elektronicznych.
Bez wątpienia oparcie samolotów walki elektronicznej na Geraldzie R. Fordzie daje skrzydłu lotniczemu tego okrętu gigantyczną przewagę nad resztą lotniskowców i lotniskowcem krajowym. Dziś pasywna inteligencja elektroniczna jest niemal ważniejsza od aktywnej pracy samolotów AWACS, a uzupełniając się wzajemnie dają efekt synergiczny. Można więc powiedzieć, że skrzydło powietrzne Geralda R. Forda ma prawie kilkakrotnie lepsze możliwości sterowania przestrzenią powietrzną niż grupy powietrzne innych porównywanych przez nas statków.
Samoloty i helikoptery AWACS
Słynny E-2C Hawkeye bazuje na amerykańskich i francuskich lotniskowcach. Przykro to przyznać, ale ten samolot to prawdziwa perełka marynarki wojennej USA i nie ma na świecie odpowiedników.
Samolot ten jest „latającą kwaterą główną” grupy lotniczej – w jego załodze jest dwóch pilotów i trzech operatorów. E-2C nie tylko kontroluje samoloty w oparciu o dane swojego radaru - otrzymuje informacje w czasie rzeczywistym z każdego samolotu pod jego kontrolą - jego położenie, prędkość, wysokość, paliwo i pozostałą amunicję. Jego radar jest w stanie wykryć i śledzić do 300 celów naziemnych, morskich i powietrznych na tle podłoża lub poza nim. Ponadto samolot jest wyposażony w pasywne środki rozpoznania, które pozwalają mu „śledzić” tyle celów, co radar. Jedynym ograniczeniem jego wykorzystania we flocie jest konieczność posiadania katapult, dlatego brytyjska królowa Elżbieta i rodzimy Kuzniecow zmuszeni są zadowolić się śmigłowcami AWACS (w tym ostatnim nie wchodzą w skład regularnej grupy lotniczej, ale przynajmniej teoretycznie mogą być tam rozmieszczone).
Zalety samolotów AWACS widać wyraźnie na przykładzie porównania możliwości E-2C Hawkeye i krajowego Ka-31.
Pierwszą rzeczą, która rzuca się w oczy, jest oczywiście różnica w zasięgu wykrywania celów powietrznych i powierzchniowych. Ka-31 wykrywa cel myśliwca z odległości 100-150 km (prawdopodobnie mówimy o samolocie o RCS 3-5 metrów kwadratowych, ale nie jest to dokładne). E-2C zauważy taki cel z odległości 200-270 km, a może i więcej. Okręt bojowy Ka-31 będzie wykrywał z odległości około 250-285 km, jednocześnie E-2S jest w stanie wspinać się na znacznie większą wysokość, a jego zasięg wykrywania celów naziemnych i powierzchniowych jest prawie dwukrotnie większy - w górę do 450 km, a cele typu bombowego - do 680 (według innych źródeł - 720 km). Radar Hokaya jest w stanie śledzić 300 celów (nie licząc tych, które można kontrolować za pomocą środków pasywnych), według innych źródeł najnowsze modyfikacje E-2C, liczba ta wzrosła do 2000. Ka-31 może jednocześnie śledzić tylko 20 celów.
Jak powiedzieliśmy wcześniej, E-2S ma zdolność prowadzenia pasywnego elektronicznego rozpoznania - jeśli takie możliwości istnieją w Ka-31, to niestety nie zostały one ogłoszone w otwartej prasie. E-2S mogą pełnić rolę „latającej kwatery głównej”, podczas gdy Ka-31 jest takiej możliwości pozbawiony, choć jest to w pewnym stopniu równoważone zdolnością Ka-31 do przesyłania otrzymywanych danych na statek.
Wiele źródeł wskazuje na zdolność E-2C do patrolowania w odległości 320 km od lotniskowca przez 3-4 godziny, czyli przebywania w powietrzu do 4,5-5,5 godziny. W rzeczywistości dane te są wręcz zaniżone – podczas „Pustynnej Burzy” E-2C często znajdowały się w powietrzu przez 7 godzin. Ka-31 jest w stanie utrzymać się w powietrzu tylko przez 2,5 godziny, a jego prędkość przelotowa wynosi 220 km/h, czyli ponad połowę prędkości Hokai (575 km/h), to znaczy, jeśli E-2C jest narzędzie rozpoznania, Ka-31 - kontrola sytuacji powietrznej i naziemnej w bezpośrednim sąsiedztwie nakazu okrętów. Jeśli E-2C jest w stanie patrolować z prędkością przelotową, wykorzystując wszystkie pokładowe zdolności rozpoznania, jakie posiada, to prędkość Ka-31 w czasie działania jego radaru spada, jeśli nie do zera, to do kilkudziesięciu kilometrów na godzinę.
Chodzi o to, że Ka-31 jest wyposażony w ogromną (powierzchnia 6 m kw., długość - 5,75 m) antenę obrotową, która oczywiście znacznie zwiększa napór śmigłowca i wymaga znacznych wysiłków, aby go ustabilizować w locie, co powoduje ogromną utratę prędkości lotu.
Brytyjskie śmigłowce AWACS, stworzone na bazie wielozadaniowego śmigłowca Sea King, mają prawdopodobnie podobne możliwości jak Ka-31 w zakresie wykrywania celów naziemnych i powietrznych, ale nieco przewyższają go innymi parametrami.
Na przykład umieszczenie anteny w osłonie prawdopodobnie pozwoli tym śmigłowcom poruszać się szybciej niż Ka-31 podczas zwiadu. Liczba celów, którymi może sterować śmigłowiec sięga 230 (w najnowszych modyfikacjach) posiadał taki sprzęt od czasów Ka-25T. Następnie Sea Kings otrzymał niezbędną automatyzację, ale jego charakterystyka wydajności jest nieznana autorowi tego artykułu. Obecnie Wielka Brytania złożyła zamówienie na nowy typ śmigłowców AWACS Crowsnest
Jednak niewiele o nich wiadomo, poza tym, że okazały się nie tak dobre, jak mogłyby być. Faktem jest, że pierwotnie miał zainstalować na nich radar, stworzony na bazie amerykańskiego AN / APG-81 (zainstalowany na myśliwcach z rodziny F-35). To oczywiście nie zrównało nowych śmigłowców z Hawajczykami, ale… wciąż przynajmniej coś. Jednak ograniczenia budżetowe nie pozwoliły na realizację tego projektu, w wyniku czego najnowszy Crowsnest otrzymał przestarzały radar Thales Searchwater 2000AEW.
W każdym razie śmigłowce AWACS są niczym innym jak środkiem paliatywnym i nie są w stanie konkurować z samolotami AWACS. E-2C Hawkeye jest oczywiście gorszy w swoich możliwościach od takich „potworów” rozpoznania radarowego jak E-3A Sentry i A-50U, ale są to znacznie większe i droższe samoloty. Jednocześnie pod względem stosunku ceny do jakości samoloty E-2S okazały się tak dobre, że wiele krajów (m.in. Izrael i Japonia) wolało je kupować, aby wykorzystać je jako AWACS i kwatery lotnicze dla swojego lotnictwa. siły.
Jeśli chodzi o Amerykanów, którzy stworzyli wspaniałego Hawkeye, nie poprzestali na tym, ale przystąpili do ponownego wyposażenia swoich eskadr w nowy samolot E-2D Edvanst Hawkeye, co w rzeczywistości jest głęboką modernizacją E-2C.
Nie ma dokładnych danych na temat E-2D, ale wiadomo, że ich nowy system radarowy APY-9 został opracowany z naciskiem na zwiększenie odporności na zakłócenia, zwiększenie zasięgu wykrywania celu, ze szczególnym uwzględnieniem wykrywania i śledzenia przelotu pociski. Te i wiele innych innowacji pozwalają najnowszym amerykańskim samolotom znacznie lepiej niż E-2C kontrolować przestrzeń powietrzną, morską i lądową.
Bezzałogowe statki powietrzne
Do tej pory w sztabie skrzydeł powietrznych USA nie ma żadnych bezzałogowych statków powietrznych, chociaż ich zdolność do bazowania na lotniskowcach potwierdziły testy Kh-47B, drona opracowywanego pod auspicjami Marynarki Wojennej USA. Jest to duży dron szturmowy o maksymalnej masie startowej do 20215 kg (masa pustego samolotu - 6350 kg). Jego nośność pozwala na przenoszenie do 2 ton amunicji (typowy ładunek - dwie kierowane bomby JDAM). Prędkość przelotowa Kh-47V wynosi 535 km / h, maksymalna prędkość to 990 km / h.
Imponujące cechy tych UAV osiąga się jednak za bardzo wysoką cenę – w dosłownym tego słowa znaczeniu. Program okazał się tak kosztowny, że US Navy została zmuszona do jego ograniczenia.
Również bezzałogowych statków powietrznych nie obserwuje się w grupach lotniczych lotniskowców Anglii i Francji, ale na lotniskowcu „Kuznetsov”… przynajmniej były zgodnie z projektem i na pierwszych etapach eksploatacji. Mowa oczywiście o pociskach przeciwokrętowych P-700 Granit.
Informacje o tej rakiecie, podawane w różnych źródłach, są nadal różne, dlatego podajemy minimum (w nawiasach - maksymalne wartości):
Zasięg lotu - 550 (625) km po trajektorii łączonej, 145 (200) km - po trajektorii na małej wysokości;
Masa głowicy - 518 (750) kg lub specjalna głowica o pojemności 500 kt;
Wysokość lotu - 14 000 (17 000-20 000) m na odcinku wysokościowym i 25 m na odcinku ataku.
Jednocześnie pocisk jest wyposażony w stację zagłuszania radiowego 3B47 Quartz i ma zaczątki sztucznej inteligencji - są różne opinie na temat tego, do czego zdolny jest system rakiet przeciwokrętowych Granit, ale o tym, że jest zdolny do działania Manewry przeciwrakietowe, wybór celów i wymiana danych między pociskami (w grupowej salwie), rozmieszczenie celów, nie jest przez nikogo kwestionowane.
Uważny czytelnik zauważył już, że nie powiedzieliśmy ani słowa o lotnictwie przeciw okrętom podwodnym. Temat ten jest jednak na tyle skomplikowany, że wymaga osobnego materiału i na razie nie będziemy go „dotykać”.
