W tym artykule postaramy się porównać możliwości lotniskowca „Admirał floty Związku Radzieckiego Kuzniecow” (dalej „Kuznetsov”) z lotniskowcami innych mocarstw, a mianowicie USA, Francji i Anglii. Dla porównania weźmy najnowszego Amerykanina Geralda R. Forda, nie mniej nową królową Elżbietę i oczywiście Francuza Charlesa de Gaulle'a.
Przykro to przyznać, ale takie porównanie jest niczym wróżenie z fusów kawy – niestety wiele najważniejszych parametrów tych statków jest nieznanych i jesteśmy zmuszeni określić je „na oko”. Ale jest co najmniej jedna cecha wspólna dla wszystkich czterech wymienionych powyżej statków: do tej pory żaden z nich nie działa tak, jak powinien. "Gerald R. Ford" ma wiele "choroby dziecięcej", a ponadto katapulty elektromagnetyczne nie są doprowadzone do normalnej pracy. „Królowa Elżbieta” przeciekała prawie za pierwszym razem, gdy wypłynęła w morze. „Charles de Gaulle” nie wychodzi z naprawy. Cóż, nawet wielu z tych, którzy prawie nie są zainteresowani flotą, wie o problemach z elektrownią Kuzniecow.
Ale w tym artykule nie będziemy rozkoszować się szczegółami awarii i niedoskonałości tych lotniskowców, ale spróbujemy zrozumieć w nich potencjał, który porównamy. Dlaczego? Faktem jest, że z najwyższym prawdopodobieństwem choroby dziecięce „Geralda R. Forda” i „Królowej Elżbiety” zostaną „wyleczone” nie za rok, a więc za trzy, a większość problemów Kuzniecowa może zostać naprawiona, co rozpoczął się w 2017r. remont kapitalny. Jeśli chodzi o Charlesa de Gaulle'a, jest z nim oczywiście trudniej, bo był kilkakrotnie naprawiany, ale podobno nadal ma pewne problemy z utrzymaniem gotowości bojowej. Z drugiej strony lotniskowiec pracował dość intensywnie na celach w Libii (kiedy zginął M. Kaddafi), więc może dzisiaj nie jest z nim tak źle.
Cokolwiek mówią zwolennicy punktu widzenia „TAKR nie jest lotniskowcem”, główną bronią „Kuznetsova” jest lotnictwo na nim oparte, ale dla innych statków nikt nigdy nie kwestionował tej tezy. W związku z tym przede wszystkim należy ocenić możliwości wszystkich czterech okrętów pod kątem ich zdolności do wykonywania operacji startu i lądowania, maksymalnej liczby samolotów jednocześnie w powietrzu oraz obsługi własnego skrzydła.
Zasadniczo maksymalna liczba samolotów, które dany statek może unieść w powietrze, zależy od:
1. Maksymalna liczba statków powietrznych, które mogą być w natychmiastowej gotowości do odlotu.
2. Szybkość wznoszenia się grupy powietrznej.
3. Prędkości operacji lądowania.
Zacznijmy w kolejności - liczba samolotów w maksymalnej gotowości do odlotu. Mówiąc najprościej, pokład lotniczy dowolnego lotniskowca można podzielić na strefy startu, strefy lądowania i strefy techniczne (wybaczcie mi, profesjonalni czytelnicy za taką swobodę sformułowania). Strefy startu to sekcje pokładu startowego przeznaczone do startu samolotów, czyli katapulty amerykańskich i francuskich lotniskowców, stanowiska startowe i miejsca startu do trampoliny Kuzniecowa i Królowej Elżbiety TAKR. Do lądowania zwykle używa się pokładu narożnego, na którym znajdują się aerofiniszery, hamujące samolot, ale jeśli statek przewiduje bazowanie tylko samolotów i śmigłowców VTOL, nie jest to konieczne. Jednocześnie nie należy myśleć, że samoloty VTOL mogą lądować w dowolnym miejscu na pokładzie lotniskowca - ze względu na bardzo mocny i gorący odrzutowiec samoloty VTOL potrzebują specjalnie wyposażonych siedzeń. Strefy techniczne to miejsca tankowania samolotów i instalowania na nich broni, a także wykonywania pewnych rutynowych czynności konserwacyjnych, które nie wymagają zejścia samolotu do hangaru.
Tak więc maksymalna liczba samolotów gotowych do odlotu jest ściśle ograniczona pojemnością pomieszczeń technicznych. Dlaczego?
Nadchodzi lotniskowiec gotowy do podniesienia grupy lotniczej, ale jeszcze jej nie rozpoczął. Oczywiście wszystkie samoloty w obszarach technicznych mogą być w pełni przygotowane do odlotu. Możesz także ustawić kilka samolotów w pełni gotowych do walki na pozycjach startowych, to znaczy po jednym na katapultę lub pozycję startową, ale nie więcej, ponieważ w przeciwnym razie po prostu zablokują start. Muszę powiedzieć, że są wyjątki od tej zasady – jeśli amerykański lotniskowiec musi podnieść dużą liczbę samolotów, może równie dobrze zablokować „pas startowy” jednej lub nawet dwóch katapult – wciąż ma co najmniej 2 katapulty do wystartowania, a następnie, podnosząc grupę powietrzną i zwalniając pokład, reszta katapult jest do nich podłączona. Ponadto w strefie lądowania można umieścić określoną liczbę samolotów (małych), ale tylko pod warunkiem, że wystartują one jako pierwsze – bezpieczeństwo lotu wyraźnie wymaga, aby lotniskowiec był w każdej chwili gotowy na przyjęcie samolotów, które wystartowały z to znaczy, że jego strefa lądowania musi być wolna.
Niestety, wszystkie powyższe rozmieszczenie nie pozwala na pełne przygotowanie skrzydła lotniskowca do odlotu - niektóre samoloty nadal pozostaną w hangarach, po prostu nie ma na to miejsca na pokładzie. A zabrania się wyposażania samolotów do odlotu (czyli uzupełniania ich paliwem i zawieszania amunicji) w hangarze - jest to zbyt niebezpieczne dla statku.
W teorii można oczywiście w pełni przygotować samolot do odlotu na pokładzie załogowym, a następnie opuścić go do hangaru, ale… to też jest niezwykle niebezpieczne. W warunkach działań wojennych przeciwko równemu wrogowi zawsze istnieje ryzyko otrzymania obrażeń w walce. Pożar samolotu z kilkoma tonami paliwa do silników odrzutowych i amunicji sam w sobie jest straszną rzeczą, ale co, jeśli takich samolotów jest kilka? Wiadomo, że takie incydenty z amerykańskimi lotniskowcami (choć bez udziału wroga, ponieważ Amerykanie zrobili wszystko dla siebie) prowadziły do dość poważnych konsekwencji i faktycznie miały miejsce na dość grubym i wytrzymałym pokładzie lotniczym.
Taki incydent na pokładzie hangaru miałby znacznie poważniejsze konsekwencje, aż do śmierci statku. Jest to niebezpieczne nawet wtedy, gdy wróg nie ma środków, by uderzyć w lotniskowiec - możliwość wypadku nie została anulowana. Dlatego, zdaniem autora, w realnych działaniach bojowych z dość poważnym przeciwnikiem nie zostanie wykorzystana możliwość przechowywania samolotów przygotowanych do wyjazdu w hangarze. Jednocześnie jest też obarczona przygotowaniami do odlotu samochodów stojących w hangarze po opuszczeniu nieba przez „pierwszą partię” – w tym przypadku na pokładzie i w powietrzu będzie więcej samochodów niż w samolocie pokład może zaakceptować, a to może powodować problemy z ich terminowym lądowaniem
Ile więc samolotów będzie w stanie przygotować do natychmiastowego odlotu porównywane przez nas statki? Wyraźnym liderem jest Gerald R. Ford.
Na pokładzie lotniczym swojego przodka – lotniskowca o napędzie jądrowym „Nimitz”, można swobodnie pomieścić 45-50 samolotów, pod warunkiem, że jedna katapulta jest zablokowana i prawdopodobnie do 60, jeśli dwie są zablokowane. Nawiasem mówiąc, całkowita powierzchnia pokładu lotniczego Nimitza wynosiła 18 200 metrów kwadratowych.
Oczywiście "Gerald R. Ford" ma nie mniej, a według niektórych źródeł - jeszcze więcej możliwości. Ale oczywiście nie może zapewnić startu swojej pełnowymiarowej grupy lotniczej (czyli 90 samolotów) – część z nich będzie musiała zostać w hangarze.
Drugie miejsce, najwyraźniej, należy przyznać brytyjskiemu lotniskowcowi „Queen Elizabeth” - jego pokład lotniczy ma mniejszą powierzchnię, „tylko” około 13 000 metrów kwadratowych. m.
Ale jednocześnie brak katapult i użycie tylko samolotów VTOL dały brytyjskiemu lotniskowcowi pewne przewagi w zakresie wolnej przestrzeni dla obszarów technicznych - mając w rzeczywistości tylko jeden pas startowy i nie potrzebując dużego i zajmującego dużo miejsca na pokładzie narożnym do lądowania samolotów, ten statek jest w stanie utrzymać na pokładzie lotniczym całą grupę 40 samolotów.
Zaszczytne trzecie miejsce należy przyznać francuskiemu „Charles de Gaulle”. Dzięki swoim bardzo małym rozmiarom (i jest to najmniejszy z porównywanych przez nas statków) i najmniejszemu pokładowi lotniczemu (12 000 metrów kwadratowych), wciąż może pomieścić na swoim pokładzie kilkanaście samolotów.
Niestety, lotniskowiec „Kuznetsov. Wątpliwe jest, aby na pokładzie załogowym mieściło się więcej niż 18, maksymalnie 20 samolotów.
Ciekawe, że taka ocena jest w pełni zgodna z opinią V. P. Zabłocki, który w swojej monografii „Ciężki krążownik przewożący samoloty” Admirał Kuzniecow „, przekonywał, że po wynikach ćwiczeń podczas pierwszej służby bojowej okrętu w latach 1995-1996. stwierdzono, że okręt (pod pewnymi warunkami) będzie mógł jednocześnie wejść do bitwy do 18 myśliwców.
Dlaczego się to stało? Naszym zdaniem przyczyn takiego stanu rzeczy jest kilka. Wielkość pokładu Kuzniecowa budzi respekt – mimo, że pod względem wyporności nasz lotniskowiec zajmuje 3 miejsce, ustępując Geraldowi R. Fordowi i Queen Elizabeth, pokład naszego lotniskowca ma całkiem przyzwoitą powierzchnię – 14 800 mkw., czyli więcej niż brytyjski lotniskowiec. Ale przy tym wszystkim jest mniej możliwości umieszczenia samolotów na tym pokładzie, a oto dlaczego.
Po pierwsze, całkowita długość pasów startowych naszego lotniskowca jest bardzo, bardzo duża - na pokładzie Kuzniecowa znajdują się dwa 90 (według innych źródeł - 105) m i jeden 180 (195) m. Projektanci najwyraźniej zrobili swoje najlepiej, aby najdłuższy pas startowy częściowo pokrywał się z jednym z krótkich, a częściowo na zakręcie, tj. pokład do lądowania. Niemniej jednak potrzeba „zredukowania” wszystkich trzech pasów startowych do jednej trampoliny wymaga przydzielenia im dość znacznej powierzchni pokładu. Co ciekawe, amerykańskie katapulty parowe mają około 93-95 m długości, ale umieszczenie dwóch z nich na pokładzie narożnym pozwoliło Amerykanom zaoszczędzić sporo miejsca, prawie bez uszczerbku dla operacji startu i lądowania. Jedna z katapult, umieszczona równolegle do deski, nie przeszkadza w lądowaniu samolotu - chyba że w momencie startu. Samolot startujący z drugiej katapulty, opuszczając pozycję startową, blokuje lądowisko, ale usunięcie go stamtąd będzie kwestią minut, jeśli zajdzie potrzeba pilnego przejęcia samolotów. W rezultacie Amerykanie są w stanie wymusić jedną lub dwie katapulty nosowe samolotami, a nadal mają możliwość podnoszenia samolotów w powietrze, a lotniskowiec „Kuznetsov” jest pozbawiony takiej możliwości - nie mogą umieścić samoloty na trampolinie, a taki układ uniemożliwiałby start ze wszystkich trzech pozycji startowych.
Drugim powodem jest potrzeba lądowania. Oczywiście Gerald R. Ford i Charles de Gaulle też tego potrzebują, ale królowa Elżbieta jako przewoźnik VTOL ma przewagę nad Kuzniecowem - królowa tego nie potrzebuje, wystarczą stosunkowo małe lądowiska. W naszej flocie miały one wymiary 10 na 10 m i raczej nie będą znacznie większe na brytyjskim lotniskowcu.
Trzeci powód to nadmiernie rozbudowana nadbudówka, „pożerająca” przestrzeń z samolotu. Widzimy, że „wyspy” Geralda R. Ford "i" Charles de Gaulle "jest znacznie mniejszy niż nasz lotniskowiec. Ale być może dwie nadbudówki królowej Elżbiety mogą konkurować z naszym Kuzniecowem pod względem całkowitej powierzchni, ale brak lądowiska obejmuje wszystko inne.
Czwartym powodem jest niestety zaawansowane uzbrojenie obronne lotniskowca Kuzniecow. Jeśli zwrócimy uwagę na rufę Charlesa de Gaulle'a, zobaczymy, że francuski lotniskowiec ma miejsca po obu stronach pasa lądowania dla samolotów, ale Kuzniecowa zostały w dużej mierze „zjedzone” przez sponsorów z bronią rakietową i artyleryjską
Trzeba powiedzieć, że czasami trzeba zobaczyć, że samoloty nadal stoją na prawej burcie na rufie, ale w tym przypadku ich ogony znajdują się dokładnie nad minami „Sztyletów” i w tym przypadku system rakiet przeciwlotniczych jest niezdolny do walki.
Generalnie podsumowując porównanie dla tego wskaźnika widzimy, że amerykański lotniskowiec przewyższa lotniskowiec ze względu na swoje duże rozmiary i obecność czterech katapult, pozwalających przeznaczyć więcej miejsca na strefy techniczne, angielskie - ze względu na oparcie Samoloty VTOL i rezygnacja z lądowiska francuskiego - ze względu na małą nadbudówkę o bardziej racjonalnej formie pokładu startowego, co osiągnięto m.in. dzięki znacznie mniejszemu uzbrojeniu defensywnemu.
Rozważmy teraz prędkość wznoszenia grupy powietrznej.
Najprościej jest z amerykańskim lotniskowcem – prędkość wznoszenia grupy lotniczej analizowaliśmy już w artykule „Niektóre cechy działania samolotów lotniskowców superlotniskowców typu „Nimitz” i na podstawie kręcenia wideo z rzeczywistych startów doszliśmy do wniosku, że jedna katapulta jest w stanie wysłać jeden samolot w locie w 2,2-2,5 minut, czyli trzy pracujące katapulty podniosą 30 samolotów w 25 minut - biorąc pod uwagę fakt, że w tym czasie czwarta katapulta nieuchronnie zostanie „odblokowana”, można założyć, że w określonym czasie „Nimitz” jest w stanie wystrzelić w powietrze nie mniej niż 35 samolotów, a za pół godziny – nie mniej niż 40-45. Możliwości „Geralda R. Forda” oczywiście nie będą mniejsze (oczywiście, gdy Amerykanie przywodzą na myśl katapultę elektromagnetyczną). Sugeruje to, że np. amerykański lotniskowiec nie utrudni „zawiesić” nad swoim zamówieniem patrol 6 samolotów (standard – jeden samolot AWACS, jeden „Growler”, cztery myśliwce), a następnie wysłać np. do zaatakuj na rozkaz wrogiego statku siłę uderzeniową 30-35 samolotów, a jednocześnie trzymaj w pogotowiu kilkanaście myśliwców na pokładzie - na wszelki wypadek.
Możliwości francuskiego okrętu są skromniejsze - mając dwie katapulty parowe (zbudowane na amerykańskiej licencji i odpowiadające tym zainstalowanym na Nimitzes), Charles de Gaulle jest w stanie wysłać 22-24 samoloty w ciągu tej samej pół godziny.
Angielski „Królowa Elżbieta”. Zwykle w publikacjach poświęconych temu okrętowi wskazuje się, że przy maksymalnej intensywności operacji startowych jest on w stanie podnieść w powietrze 24 samoloty w ciągu 15 minut, ale liczba ta jest bardzo wątpliwa. Jednak organizacja powstania grupy lotniczej brytyjskiego lotniskowca jest całkowicie niejasna.
Faktem jest, że źródła zwykle wskazują na obecność trzech pasów startowych - dwóch krótkich o długości 160 m do startu F-35 i jednego długiego (około 260 m) dla ciężkich samolotów. Jak możesz zrozumieć, głównym źródłem tych informacji była publikacja strony naval-technology.com, a pytań dotyczących tego artykułu jest wiele. Pierwszy z nich – patrząc na pokład lotniskowca widzimy tylko jeden pas startowy, ale nie trzy.
W związku z tym należy przyjąć, że opis podany w artykule nie odnosi się do finalnych, ale do niektórych projektów statków pośredniczących, być może tego:
To założenie jest tym bardziej zgodne z prawdą, że artykuł wspomina o montażu osłon gazowych na obszarze pierwszej „wyspy”, czego oczywiście nie widzimy na prawdziwej „Królowej Elżbiecie”.
Z powyższego można wywnioskować, że liczba 24 samolotów w 15 minut została rozpatrzona (o ile w ogóle była przez kogokolwiek brana pod uwagę, a nie jest dziennikarską fantazją) w oparciu o jednoczesne działanie dwóch (a nawet trzech) pasów startowych. Możemy więc założyć, że rzeczywista prędkość wznoszenia grupy lotniczej z Queen Elizabeth korzystającej z jednego pasa startowego wyniesie 12 samolotów w 15 minut lub 24 samoloty w pół godziny. Rodzi to pytanie – jak to jest, że królowa Elżbieta, mając jeden pas startowy, praktycznie dogoniła, a może nawet nieznacznie wyprzedziła Charlesa de Gaulle'a swoimi dwiema katapultami? Odpowiedź tkwi w przewadze samolotów VTOL nad samolotami startowymi z wyrzutem. F-35B musi podkołować do pozycji startowej, zatrzymać się, uzyskać pozwolenie na start - ale potem wystarczy otworzyć "wentylator" i - można wystartować. Oznacza to, że nie trzeba czepiać się haka katapulty i czekać na jego działanie, nie ma straty czasu na podnoszenie i czyszczenie osłony gazowej itp. Wszystko to sugeruje, że start jednego samolotu VTOL z jednego pasa startowego może zająć nieco więcej niż minutę, a tym samym dwukrotność startu samolotu z katapulty.
Krajowy „Kuznetsov” … Tutaj, niestety, pozostaje tylko teoretyzować. Sądząc po filmie i po prostu logicznie rozumując, czas potrzebny na wystartowanie jednego samolotu z trampoliny powinien być w przybliżeniu równy wystartowaniu z katapulty. Zarówno samoloty „odskoczni”, jak i „katapulty” muszą udać się do pozycji startowej, zatrzymać się tam, złapać się katapulty (naszej - aby oprzeć podwozie o klapy, które uchronią samolot przed przedwczesnym startem), poczekać na gaz tarcza do podniesienia, następnie przestawiamy silniki w tryb wymuszony - i wtedy katapulta zaczyna się ruszać (korek przestaje trzymać samolot) i właściwie wszystko startujemy. Problem jest jeden – amerykański lotniskowiec ma cztery katapulty, a nasz ma tylko jedną trampolinę. Oznacza to, że amerykańskie katapulty wystrzeliwują samoloty, gdy są gotowe, a nasze są zmuszone czekać na swoją kolej. Ale jak bardzo opóźnia operacje lotnicze?
Teoretycznie możemy jednocześnie przygotować do startu trzy samoloty, co najmniej do momentu, gdy będą gotowe do podania ciągu wymuszonego, ale potem startują kolejno, jeden po drugim – i do momentu, gdy wykona wymuszony ciąg. off, następne trzy są przygotowane, nie mogą wystartować. Także podobno (to opinia autora, nic więcej) samoloty nie mogą jednocześnie dawać dopalacza - czyli po tym, jak samoloty są gotowe do startu na pozycjach startowych, pierwszy daje dopalacz - start, potem drugi dopala silniki - start a potem dokładnie także trzeci. Wszystkie te rozważania sugerują, że lotniskowiec Kuzniecow jest w stanie wystrzelić w powietrze trzy samoloty mniej więcej co cztery i pół do pięciu minut (2,5 minuty - przygotowanie do startu i tyle samo czasu startu). Tak więc teoretycznie „Kuznetsov” powinien mieć możliwość podniesienia 18-20 samolotów w pół godziny. Niestety, jak się sprawy mają w praktyce, nie wiadomo, ponieważ nie ma dowodów na to, że Kuzniecow przeprowadził kiedyś zwiększenie prędkości w całej swojej grupie lotniczej (choć nawet w liczbie 10-12 samolotów).
Niemniej jednak możemy założyć, że pod względem tempa wzrostu samolotów lotniskowiec „Kuznetsov” jest około dwa razy lub nieco więcej gorszy od superlotniowca jądrowego, a o 20-30 procent - od brytyjskich i francuskich lotniskowców.
