W poprzednim artykule porównaliśmy lotniskowiec „Kuznetsov” z lotniskowcami krajów NATO w tak ważnych parametrach, jak maksymalna liczba samolotów gotowych do odlotu i prędkość wznoszenia grup lotniczych. Przypomnijmy, że według analizy na pierwszym miejscu miał być Gerald R. Ford (trudno liczyć na inny wynik), drugie miejsce zajął Francuz Charles de Gaulle i brytyjska królowa Elżbieta, trzecie miejsce zajął TAKR "Kuznetsov". Jednak dzięki informacjom zwrotnym otrzymanym od czytelników i kompetentnym komentarzom do artykułu (osobne i bardzo duże podziękowania dla szanowanego znaleziska2312) możliwe stało się zrewidowanie i dopracowanie otrzymanej oceny.
Wcześniej oszacowaliśmy prędkość wznoszenia grupy lotniczej Gerald R. Ford (z pozycji, w której samolot znajdujący się na pokładzie wstępnie blokuje jedną z czterech katapult) co najmniej 35 samolotów w 25 minut i do 45 samolotów w pół godziny. Według naszych obliczeń Charles de Gaulle jest w stanie podnieść 22-24 samoloty w 30 minut - wszystkie te wskaźniki pozostają niezmienione. Jednak wcześniejsza opinia autora, że królowa Elżbieta jest w stanie wystartować w ciągu pół godziny z jednego pasa startowego dwadzieścia cztery F-35B, była najprawdopodobniej zbyt optymistyczna dla Brytyjczyków i o to chodzi.
Aby F-35B wystartował, podobnie jak samoloty bazowane na innych lotniskowcach, musi on odbyć się w pozycji startowej. Jednocześnie może to zrobić znacznie szybciej niż Super Hornet czy Su-33, ponieważ samolot VTOL nie musi kołować dokładnie do katapulty ani do opóźnień uniemożliwiających przedwczesne starty rosyjskich samolotów. Oznacza to, że łatwiej jest zająć pozycję startową F-35B, ale potem musi się zatrzymać, uzyskać pozwolenie na start i, co najważniejsze, "przyspieszyć" "śmigło", które zastępuje amerykańskie samoloty VTOL z silnikami podnoszącymi. Tak więc autor tego artykułu uważał, że to kwestia sekund, ale przyglądając się bliżej startowi F-35B z trampoliny lub krótkiemu rozbiegowi, stwierdził, że wcale tak nie jest. Wydaje się, że podczas filmowania startu VTOL czas potrzebny na „rozkręcenie” śmigła jest po prostu wycinany z ramy, aby nie męczyć widzów - tutaj samolot dostaje się do pozycji wyjściowej, otwiera włazy … i wtedy kąt zmienia się gwałtownie i rppraz! Samolot startuje. Jednak w jedynym filmie, który autorowi udało się znaleźć i gdzie proces przygotowania do startu w pozycji startowej jest uchwycony, powiedzmy, w pełniejszym tomie (wygląda na to, że są tam również wycinki), zajmuje to nie sekund, ale dziesiątki sekund.
W związku z tym należy przyjąć, że rzeczywiste prędkości startów mogą być znacznie niższe od oczekiwanych i wynieść jeden start w 1,5 minuty lub więcej. A to daje nam wzlot 20 samolotów w 30 minut, a nawet mniej, więc „Królowa Elżbieta” najwyraźniej wciąż ustępuje „Charlesowi de Gaulle”.
Tak więc w poprzednim artykule przeceniliśmy wyniki brytyjskiego lotniskowca, ale możliwości lotniskowca „Kuznetsov” zostały niedoszacowane. Założyliśmy, że Kuzniecow może wysłać w powietrze trzy samoloty w 4,5-5 minut, założenie to opierało się na dwóch założeniach:
1. Założono, że czas od rozpoczęcia kołowania do momentu startu samolotu (czyli rozpoczęcia jego ruchu po opóźniaczach utrzymujących samolot z silnikiem pracującym w pozycji startowej) dla Su-33 i MiG-29K jest w przybliżeniu równy czasowi, jaki upływa dla samolotów amerykańskich i francuskich na początku katapultowania. Okazało się to jednak błędnym założeniem - faktem jest, że nadal łatwiej jest zająć pozycję startową podczas startu z trampoliny (czyli kołowania samolotu do zatrzymanych) niż przy katapultowaniu - samolot powinien być tam skierowany z większą dokładnością. W tym przypadku sama procedura „podczepiania” do katapulty jest bardziej skomplikowana i dłuższa niż dopalacz silnika podczas startu z trampoliny. Tak więc procedura startu z trampoliny jest nadal nieco szybsza niż z katapulty;
2. Należy pamiętać, że choć lotniskowiec „Kuznetsov” ma aż trzy pozycje startowe, to jest tylko jedna trampolina, więc samoloty będą musiały z niej wystartować po kolei. Założyliśmy, że jeśli trzy samoloty zajmą pozycje startowe, to od momentu startu pierwszego samolotu upłynie co najmniej półtorej minuty, zanim trzeci wystartuje z trampoliny. Okazało się to jednak błędnym założeniem. Filmy zrobione podczas służby bojowej lotniskowca w latach 1995-1996 na Morzu Śródziemnym pokazują dwukrotnie podobny start (patrz wideo z 2:46:46), podczas gdy za pierwszym razem podniesienie trzech samolotów zajęło 33 lata, a drugi raz - 37 sekund.
Wcześniej zakładaliśmy, że Kuzniecow jest w stanie wypuścić w lot 3 samoloty co 4,5-5 minut, co pozwoliło na podniesienie tylko 18-20 samolotów w pół godziny. Biorąc jednak pod uwagę powyższe, powyższy czas należy skrócić maksymalnie do 3-3,5 minuty (2,5 minuty na kołowanie do wyrzutni, „rozgrzanie” silników i inne przygotowanie do startu trzech samolotów jednocześnie, oraz 35-40 sekund podczas ich sekwencyjnego startu), co oznacza, że lotniskowiec „Kuznetsov” jest w stanie podnieść w powietrze do 30 samolotów w ciągu pół godziny. W konsekwencji „tabela rang” pod względem prędkości wznoszenia grupy lotniczej zmienia się w następujący sposób:
Pierwsze miejsce - niestety - Gerald R. Ford - do 45 samolotów w 30 minut.
Drugie miejsce – „Admirał floty Związku Radzieckiego Kuzniecow” – do 30 samolotów w 30 minut.
Trzecie miejsce – „Charles de Gaulle” – 22-24 samoloty w 30 minut.
Czwarte miejsce - Królowa Elżbieta - 18-20 samolotów w 30 minut.
Nie należy jednak zapominać, że wysoką „szybkość wznoszenia” grupy samolotów lotniskowca „Kuznetsov” osiągnięto dzięki wykorzystaniu wszystkich trzech pozycji startowych, mimo że z dwóch pierwszych samolot nie może startować przy maksymalnym obciążeniu. Zarówno Su-33, jak i MiG-29KR mogą startować z maksymalną masą startową dopiero z trzeciej, „długiej” pozycji (195, według innych źródeł – 180 m). Pierwsze i drugie stanowiska startowe, zapewniające rozbieg tylko 105 (lub 90) m, umożliwiają start Su-33 i MiG-29KR / KUBR tylko z normalną masą startową. Jeśli konieczne jest podnoszenie samolotów z pełnym zapasem paliwa, wystarczy do tego tylko trzecia pozycja. Jak już powiedzieliśmy, parowa katapulta lotniskowców typu „Nimitz” jest w stanie wystrzelić jeden samolot w niebo co 2,2-2,5 minut, ale nawet jeśli przyjmiemy, że lotniskowiec może podnieść samolot z jednej pozycji co dwie minuty, to w tym przypadku (pod warunkiem wcześniejszego ustawienia jednego samolotu na pozycji startowej) za pół godziny będzie można zapewnić start nie więcej niż 16 samolotów.
W poprzednim artykule określiliśmy maksymalną liczbę samolotów, które mogą być umieszczone na pokładzie lotniskowca „Kuznetsov” w 18-20 samolotach. Jest to prawdopodobnie uczciwy szacunek dla Su-33, ale należy pamiętać, że MiG-29KR i KUBR są znacznie skromniejsze gabaryty. I tak np. na zdjęciach widzimy, że na pokładzie załogowym, w jednej ze stref „technicznych” znajdujących się za drugim podnośnikiem samolotu, można „taranować” cztery Su-33 ze złożonymi skrzydłami
Jednocześnie znajdują się tam dość gęsto. Jednocześnie MiG-29KR/KUBR w tym samym miejscu „czuje się” znacznie swobodniej
I to pomimo faktu, że dwa z czterech samolotów mają skrzydła, które się nie składają! Ponadto w poprzednim artykule wyrażano zaniepokojenie możliwością postawienia samolotu gotowego do startu na pierwszym podnośniku samolotu, czyli de facto bezpośrednio za osłoną gazową jednego z przednich stanowisk startowych. Sądząc po zdjęciu
Wciąż jest to możliwe.
Innymi słowy, przy odpowiednim przeszkoleniu lotniskowiec Kuzniecow jest w stanie zapewnić „operację” pułku lotniczego MiG-29KR / KUBR składającego się z 24 samolotów lub mniejszej ich liczby, ale z dodatkowymi Su-33, umieszczając je całkowicie na pokładzie załogowym i bez uciekania się do tego jest przechowywanie zatankowanych samolotów z bronią w hangarze statku.
Jednocześnie, mówiąc o brytyjskim lotniskowcu, doszliśmy do wniosku, że jego pokład lotniczy jest wystarczający, aby pomieścić wszystkie 40 samolotów z jego grupy lotniczej. Wynikało to z faktu, że królowa Elżbieta nie miała dużego pasa do lądowania wymaganego dla lotniskowców z poziomym samolotem startu i lądowania - dla VTOL lądowania na dość małej powierzchni terenu, na krajowych lotniskowcach było to 100 metry kwadratowe. m (10x10 m). Ale straciliśmy z oczu fakt, że w takim miejscu powinna być jeszcze znaczna strefa bezpieczeństwa, bo kiedy samolot VTOL ląduje, wszystko może się zdarzyć - czasami zdarza się, że samolot lądujący pionowo, po dotknięciu podwozia pokładowego, nie zatrzymuje się, ale zaczyna się nią poruszać. W związku z powyższym nie możemy dokładnie oszacować obszaru wymaganego do lądowania samolotów VTOL, a co za tym idzie liczby samolotów, które można umieścić na pokładzie Królowej Elżbiety. Nie ma jednak wątpliwości, że ich liczba przekroczy liczbę lotniskowca „Kuznetsov” - nawet jeśli pas startowy i środkowa część kabiny zostaną całkowicie opuszczone, tylko po prawej i lewej stronie (po lewej stronie pasa startowego). i po prawej - w rejonie nadbudówek) o więcej niż wystarczającą ilość miejsca, aby pomieścić 24 F-35B.
Cóż, praca nad błędami z poprzedniej części dobiegła końca (możesz zacząć produkować nowe). Zwróćmy teraz trochę uwagi na operacje lądowania. W zasadzie prędkość lądowania samolotów na pokładach Geralda R. Forda, Charlesa de Gaulle i Kuzniecowa jest dość podobna, ponieważ wszystkie trzy statki lądują według tego samego scenariusza i przy użyciu tego samego sprzętu - samolot wchodzi do statku, dotyka pokładu i uruchamia blokadę powietrza, która zwalnia prędkość do zera, a następnie kołuje z lądowiska do obszaru technicznego. Jednocześnie w danym momencie może lądować tylko jeden samolot. Wyszkoleni piloci są w stanie wylądować swoje eskadry z prędkością jednego samolotu na minutę, w złych warunkach pogodowych - w półtorej minuty, a ogólnie nawet biorąc pod uwagę nieuniknione błędy w pilotowaniu (powtarzane wywołania), te lotniskowce są w stanie przyjąć 20-30 samolotów na pół godziny. Pozostają jednak pytania dotyczące brytyjskiego lotniskowca.
Z jednej strony ma dwa miejsca i teoretycznie prawdopodobnie jest w stanie przyjąć jednocześnie dwa samoloty (duże pytanie, czy jest to możliwe w praktyce). Ale sama procedura lądowania samolotu VTOL jest znacznie bardziej czasochłonna niż lądowanie konwencjonalnego samolotu przy użyciu aerofinishera. Ten ostatni ląduje z prędkością nieco ponad 200 km na godzinę, a lądowanie trwa zaledwie kilka sekund, po czym samolot opuszcza pas lądowania. Jednocześnie samolot VTOL musi powoli podlatywać do lotniskowca, wyrównywać jego prędkość z prędkością statku, a następnie powoli schodzić na pokład, po czym podobnie jak samolot startu poziomego opróżnia miejsce lądowania. Możliwe jest oczywiście, że oba lądowiska zapewnią prędkość lądowania porównywalną z klasycznymi lotniskowcami, ale autor nie jest tego pewien.
Rozważmy inny aspekt operacji startu i lądowania - ich równoczesną realizację. Amerykański „Gerald R. Ford” ma możliwość jednoczesnego przyjmowania i wypuszczania samolotów – oczywiście dwie katapulty umieszczone po lewej stronie nie działają, ale zachowuje możliwość korzystania z dwóch katapult dziobowych – oczywiście poza tymi przypadkami oczywiście, kiedy "nadziewają się" samolotami. Lotniskowiec „Kuznetsov” jest również dość przystosowany do takiej pracy, ale będzie miał pewne trudności z wykorzystaniem pozycji startowych. Ten znajdujący się na prawej burcie (obok nadbudówki i podnośnika samolotu) może być używany bez zaznaczenia, ale aby samolot mógł zająć drugą „krótką” pozycję, musi na krótko wybić się na pas startowy, co jest mało akceptowalne podczas lądowania operacje. Niemniej jednak, z pewnymi zastrzeżeniami, lotniskowiec „Kuznetsov” jest w stanie jednocześnie odbierać i produkować samoloty. To samo dotyczy królowej Elżbiety – nie ma powodu, dla którego F-35B nie mógłby jednocześnie wystartować z trampoliny i wylądować na odpowiednich sekcjach pokładu.
Ale "Charles de Gaulle", niestety, nie jest w stanie jednocześnie odbierać i wypuszczać samolotów. Niewielki rozmiar ich statku grał tutaj przeciwko Francuzom (ze wszystkich porównywanych przez nas statków powietrznych jest najmniejszy). Konieczność posiadania lądowiska "jak na dużych" lotniskowcach i dużych "technicznych" powierzchni, na których samoloty będą przygotowywały się do odlotu lub czekały na swoją kolej, nie pozostawiły konstruktorom wolnego miejsca na katapulty. W rezultacie oba miejsca startu musiały znajdować się na pasie lądowania, co nie pozwala na ich wykorzystanie podczas wykonywania operacji lądowania.
Ale oczywiście nie pojedyncze operacje startu i lądowania… Rozważmy zdolność każdego lotniskowca do wspierania operacji swoich grup lotniczych.
Jak wiadomo, liczebność załogi nowoczesnego lotniskowca dzieli się na dwie kategorie: załogę statku, która zapewnia normalne funkcjonowanie wszystkich jego systemów, oraz personel lotniczy, który odpowiada za utrzymanie i eksploatację bazujący na nim samolot. Jesteśmy oczywiście zainteresowani personelem lotniczym. Liczba tych ostatnich na lotniskowcu Gerald R. Ford sięga 2480 osób. Na lotniskowcu „Kuznetsov” - 626 osób. Królowa Elżbieta zatrudnia 900 osób, Charles de Gaulle - 600 osób. Jeśli ponownie obliczymy liczbę personelu samolotu na samolot (w zaokrągleniu do najbliższej liczby całkowitej), otrzymamy:
Gerald R. Ford (90 samolotów) - 28 osób / samolot;
Queen Elizabeth (40 samolotów) – 23 osoby/samolot;
Charles de Gaulle (40 LA) - 15 osób / LA;
„Admirał floty Związku Radzieckiego Kuzniecow” (50 samolotów) - 13 osób / samolot.
Trzeba powiedzieć, że choć według projektu w skład grupy lotniczej Kuzniecow wchodziło 50 samolotów, to liczba ta mogła być zawyżona, a faktyczna liczba samolotów i śmigłowców, którymi statek może skutecznie operować, nie przekracza 40-45. W tym przypadku liczba personelu lotniczego na samolot będzie z grubsza odpowiadać liczbie Charlesa de Gaulle'a … pod warunkiem, że z kolei jest w stanie skutecznie wykorzystać dokładnie 40 samolotów i śmigłowców, a nie mniejszą ich liczbę. W każdym razie przewaga Geralda R. Forda i królowej Elżbiety nad francuskimi i rosyjskimi lotniskowcami jest dość oczywista.
Jak ważny jest ten wskaźnik? Jak wiadomo, nowoczesny samolot to bardzo złożona konstrukcja inżynierska, która wymaga między innymi dużej ilości czasu na konserwację przed i po locie, konserwację prewencyjną itp. Zazwyczaj zapotrzebowanie na samolot u specjalistów o odpowiednim profilu oblicza się w roboczogodzinach na godzinę lotu: wartość tego wskaźnika dla samolotów różnych typów może wynosić od 25 do 50 roboczogodzin (czasem nawet więcej). Przyjmując średnio 35 roboczogodzin na godzinę lotu, oznacza to, że aby zapewnić jedną godzinę, potrzeba trzech osób do pracy po 12 godzin dziennie. W związku z tym, aby samolot pozostawał w powietrzu przez pięć godzin dziennie (czyli dwa loty bojowe na pełnym dystansie), 15 osób musi pracować przez 12 godzin!
Biorąc pod uwagę fakt, że liczebność personelu lotniczego obejmuje nie tylko specjalistów obsługujących samoloty i śmigłowce, ale także pilotów, którzy oczywiście fizycznie nie mogą, poza misjami bojowymi, także „dokręcać śrub” przez 12 godzin na dobę, my doszli do wniosku, że personel lotniczy „Charlesa de Gaulle” i „Kuznetsova” może zapewnić nieco długą i ciężką pracę grupy lotniczej 40 samolotów i śmigłowców tylko kosztem niezwykle ciężkiej pracy, podczas gdy dla „Królowej Elżbiety” i "Gerald R. Ford" taka praca odpowiednio 40 i 90 samolotów jest na ogół regularna dla personelu lotniczego statku.
Spójrzmy teraz na zapasy amunicji dla grup powietrznych. Niestety autor tego artykułu nie posiada danych na temat Geralda R. Forda, ale najprawdopodobniej jego zapasy samolotów i paliwa lotniczego są porównywalne z tymi, które znajdowały się na lotniskowcach typu Nimitz. W przypadku tych ostatnich niestety nie ma też dokładnych liczb - od 10, 6 do 12,5 miliona litrów paliwa lotniczego (o gęstości 780-800 kg / metr sześcienny, to w przybliżeniu od 8, 3 do 10 tysięcy ton) 2 570 ton amunicji do paliwa lotniczego. Innymi słowy, na jeden samolot amerykańskiego lotniskowca przypada około 100 ton paliwa i 28 ton amunicji. Niestety, autor tego artykułu nie mógł znaleźć danych na temat królowej Elżbiety, ale zgodnie z naszymi założeniami (omówimy je szerzej poniżej), są one prawdopodobnie porównywalne z amerykańskim „supernośnikiem” – oczywiście nie pod względem sumarycznym rezerwy, ale w przeliczeniu na jeden samolot.
Rezerwy bojowe „Charlesa de Gaulle” są znacznie skromniejsze: zapas paliwa wynosi 3400 ton, amunicja - 550 ton, biorąc pod uwagę mniejszą liczbę jego grupy lotniczej, daje to 85 ton paliwa lotniczego i 13,75 ton amunicji na samolot. Jeśli chodzi o lotniskowiec „Kuznetsov”, jego zapasy paliwa lotniczego wynoszą 2500 ton, masy amunicji niestety nie ma, ale jest tylko informacja, że były one dwa razy większe niż w lotniskowcu poprzedniego typu.
Na nośność lotniskowca z Baku w wersji samolotowej składało się 18 specjalnych bomb lotniczych RN-28, 143 pocisków kierowanych Kh-23, 176 pocisków R-3S, 4800 pocisków niekierowanych S-5, 30 czołgów z ZB- 500 zapalających płynnych i 20 jednostrzałowych bomb kasetowych RBK -250 (z bombami PTAB-2, 5), podczas gdy twierdzono, że zamiast samolotów zabrano amunicję przeciw okrętom podwodnym (do śmigłowców). Spróbujmy obliczyć przynajmniej przybliżoną wagę tej amunicji. Wiadomo, że C-5 waży 3,86 kg, X-23 - 289 kg, P-3S - do 90 kg, RN-28 ważył 250 kg, a biorąc pod uwagę fakt, że bomby kasetowe prawdopodobnie miał taką samą wagę, a liczba "500" w skrócie ZB-500 "podpowiada" pół tony, całkowita waga amunicji TAKR "Baku" wynosiła tylko około 100, 3 tony., chyba błędem byłoby brać wyłącznie czyste masy amunicji - przecież w opakowaniu i znowu - policzyliśmy masę rakiet niekierowanych C-5, a do nich masę wyrzutni? Być może istnieją inne niuanse nieznane autorowi, ale w każdym razie bardzo wątpliwe jest, aby całkowita masa amunicji powietrznej Baku wynosiła ponad 150, cóż, jeśli naprawdę marzysz, 200 ton. Lotniskowiec Kuzniecowa „Da nam bardzo skromne 300-400 ton. Swoją drogą, jeśli przyjmiemy, że masa amunicji lotniczej przewożonej przez Kuzniecowa zmniejsza się w porównaniu z 550 tonami Charlesa de Gaulle'a w takiej samej proporcji jak paliwo (3400 ton / 2 500 t = 1,36 razy), wtedy masa amunicji naszego lotniskowca wyniesie 404 t. lotnictwa. W rezultacie, przy grupie lotniczej składającej się z 50 samolotów, nasz lotniskowiec ma tylko 50 ton paliwa i 6-8 ton broni na samolot.
Jakie wnioski można wyciągnąć z powyższego?
Amerykański Gerald R. Ford to klasyczny i najbardziej wszechstronny typ lotniskowca uderzeniowego. Zapewnia najlepsze warunki do wykonywania operacji startu i desantu, w bitwie „flota przeciwko flocie” jej grupa powietrzna jest w stanie jednocześnie osłaniać własny rozkaz przed atakami z powietrza wroga i jednocześnie przeprowadzać naloty na wroga. statki. Jednocześnie „Gerald R. Ford” w największym stopniu ze wszystkich porównywalnych statków powietrznych przystosowany jest do prowadzenia długotrwałych działań bojowych na wybrzeżu. W tym celu dysponuje największymi rezerwami paliwa lotniczego i amunicji oraz najliczniejszym personelem lotniczym – zarówno w ujęciu bezwzględnym, jak i względnym (w przeliczeniu na samoloty).
Podobno Brytyjczycy w swoim projekcie „Królowa Elżbieta” próbowali stworzyć statek do rozwiązania tych samych zadań, co „Gerald R. Ford”, ale po znacznie niższej cenie, a co za tym idzie - o znacznie mniejszej wydajności. Dostępność personelu lotniczego dla brytyjskiego statku wskazuje, że królowa Elżbieta jest przeznaczona do długiej i systematycznej „pracy” wzdłuż wybrzeża. Niestety zapasy paliwa lotniczego i amunicji lotniczej na nim są nieznane, ale jeśli przyjmiemy, że (pod względem samolotu) w przybliżeniu odpowiadają one amerykańskiemu lotniskowcowi, to otrzymamy około 4000 ton paliwa lotniczego i 1150 ton amunicji - całkiem akceptowalne wartości dla statku o pełnej wyporności 70 600 t. Jednak odrzucenie katapult i zastosowanie skróconego startu i pionowego lądowania F-35B, z tylko jednym pasem startowym, znacznie ograniczają prędkość operacji startowych - według tego wskaźnika Queen Elizabeth można śmiało uznać za najgorszy ze wszystkich czterech samolotów porównanie przewoźników.
Charles de Gaulle to kolejna próba kompromisu między funkcjonalnością a kosztem okrętu wojennego, ale w tym przypadku Francuzi wybrali inny kierunek - utrzymali dość wysoki wskaźnik operacji startu i lądowania, zmniejszając inne możliwości, w tym liczbę personelu samolotu i zapasy paliwa lotniczego i uzbrojenie grupy lotniczej.
Jeśli chodzi o lotniskowiec „Kuznetsov”, jego grupa lotnicza jest oczywiście „zaostrzona” do użycia w walce morskiej (która różni się stosunkowo krótkim czasem trwania w porównaniu z operacjami „flota przeciw wybrzeżu”) - z najmniejszą liczbą personelu lotniczego i zaopatrzenia dla swojego lotnictwa, niemniej jednak (i z pewnymi zastrzeżeniami) ma bardzo wysoki wskaźnik wznoszenia grupy lotniczej w powietrze, co jest niezwykle ważne dla zapewnienia obrony przeciwlotniczej. Pod względem tego wskaźnika ustępuje tylko amerykańskiemu superlotniście Geraldowi R. Fordowi, który jest znacznie większy i droższy od krajowego lotniskowca.
Ale oczywiście wszystkie powyższe wnioski to dopiero początek porównania czterech statków - okrętów flagowych ich flot. Teraz oceniliśmy ich możliwości do wykonywania operacji startu i lądowania oraz obsługi i zaopatrywania grupy lotniczej. Teraz musimy przeanalizować i porównać wiele innych parametrów, w tym charakterystykę taktyczną i techniczną tych statków, ich uzbrojenie nielotnicze, spróbować zrozumieć i ocenić możliwości ich poszczególnych samolotów i grup powietrznych oraz, oczywiście, zrozumieć ich prawdziwe umiejętności rozwiązywania stojących przed nimi zadań.
