Pomimo porażki w konkursie na stworzenie nowego śmigłowca szturmowego zdolnego do rozwijania dużych prędkości, firma Sikorsky nie zaprzestała badań nad tematem wiropłatów. Głównym celem nowych badań było rozwiązanie problemu ruchu śmigłowca przy dużych prędkościach. Faktem jest, że po osiągnięciu określonej prędkości lotu skrajne części łopat wirnika zaczynają poruszać się z prędkością ponaddźwiękową w stosunku do nieruchomego powietrza. Z tego powodu właściwości łożyskowe śmigła są znacznie zmniejszone, co ostatecznie może prowadzić do wypadku, a nawet katastrofy z powodu utraty wystarczającej siły nośnej. Praca w tym kierunku nosi nazwę ABC (Advancing Blade Concept). Z biegiem czasu do programu ABC dołączyło kilka innych firm i organizacji.
W 1972 roku program ABC osiągnął etap tworzenia pierwszego prototypu lotu. W tym czasie Sikorsky ukończył projekt eksperymentalnego samolotu S-69. Aby zminimalizować konsekwencje dużej prędkości łopat względem powietrza podczas lotu z prędkością poziomą przekraczającą 300-350 kilometrów na godzinę, inżynierowie firmy znaleźli stosunkowo proste i oryginalne rozwiązanie. Poprzednie wiropłaty, budowane w różnych krajach, w większości nie były wyposażone w pełnoprawną tarczę sterującą. Zrozumiano, że takie maszyny powinny zmieniać skok wszystkich ostrzy w tym samym czasie i pod tym samym kątem. To rozwiązanie techniczne wyjaśniono możliwością uproszczenia konstrukcji i obecnością dodatkowych śmigieł zapewniających lot poziomy. Jednak w trakcie licznych obliczeń teoretycznych i dmuchania w tunelach aerodynamicznych pracownicy NASA i Sikorsky doszli do wniosku, że taki schemat jest przestarzały i przeszkadza w osiąganiu charakterystyk wysokich prędkości. Aby zmniejszyć konsekwencje dużej prędkości łopatek, konieczne było ciągłe dostosowywanie skoku cyklicznego śruby napędowej, w zależności od aktualnej prędkości poziomej, a w konsekwencji charakteru przepływu wokół łopatek w jednej lub drugiej sekcji wymiatanego dysku. Dlatego S-69 miał pełnoprawną tarczę, która była w stanie regulować zarówno ogólny skok wirnika głównego, jak i cyklicznego.
Poprzedni wiropłat firmy „Sikorsky” – S-66 – posiadał złożony system obracania śmigła ogonowego, który podczas lotu „helikopterem” kompensował moment reakcji wirnika głównego, a podczas ruchu poziomego z dużą prędkością pchał samochód Naprzód. Po serii szczegółowych rozważań taki schemat okazał się zbyt złożony iw rezultacie mało obiecujący. Ponadto, aby uprościć transmisję i zwiększyć wydajność elektrowni, postanowiono wyposażyć nowy S-69 w dwa turboodrzutowce do ruchu poziomego. W tym samym czasie śmigło ogonowe zostało usunięte z konstrukcji, a nośnik „podwojony”. W rezultacie S-69 stał się znanym helikopterem w stylu sosnowym z silnikami turboodrzutowymi zainstalowanymi po bokach. I tak w opływowym kadłubie, przystosowanym do wysokich prędkości lotu, znajduje się jeden silnik turbowałowy Pratt & Whitney Canada PT6T-3 o mocy do półtora tysiąca koni mechanicznych. Poprzez skrzynię biegów wprawił w ruch oba wirniki. Trzyłopatowe śmigła były oddalone od siebie o 762 milimetry (30 cali) w pionie z owiewką pomiędzy nimi. Po bokach kadłuba zainstalowano dwie gondole silnikowe z silnikami turboodrzutowymi Pratt & Whitney J60-P-3A o ciągu 1350 kgf.
Eksperymentalny wiropłat S-69 okazał się stosunkowo niewielki. Kadłub ma 12,4 metra długości, średnica wirnika to nieco mniej niż 11 metrów, a całkowita wysokość to zaledwie 4 metry. Warto zauważyć, że S-69 pod względem aerodynamicznym znacznie różnił się od innych wiropłatów: stabilizator ogona był jedynym łożyskiem płaszczyzny. Wydajne śmigło, zaprojektowane zgodnie z koncepcją ABC, nie wymagało odciążenia dodatkowymi skrzydłami. Z tego powodu gotowy samolot był w rzeczywistości konwencjonalnym śmigłowcem sosnowym z zainstalowanymi dodatkowymi silnikami turboodrzutowymi. Dodatkowo brak błotników pozwolił na pewne oszczędności wagi. Maksymalna masa startowa S-69 wynosiła pięć ton.
Pierwszy prototyp S-69 wystartował po raz pierwszy 26 lipca 1973 roku. Wiropłat wykazał dobrą sterowność w zawisie i ruchu wolnoobrotowym bez użycia silników turboodrzutowych. Pierwsze loty, podczas których sprawdzano działanie silników turboodrzutowych, zakończyły się wypadkiem. Niecały miesiąc po pierwszym locie - 24 sierpnia - rozbił się doświadczony S-69. Rama i poszycie wiropłatu zostały wkrótce odrestaurowane, ale nie było już mowy o jego lotach. Kilka lat później, w kolejnej fazie programu ABC, pierwszy prototyp został wykorzystany jako pełnowymiarowy model do oczyszczania.
Loty drugiego prototypu rozpoczęły się w lipcu 1975 roku. Zgodnie z wynikami badania wypadku pierwszego prototypu, program prób w locie został znacząco zmieniony. Do 77 marca drugi prototyp nie tylko latał wyłącznie „śmigłowcem”, ale nie był wyposażony w silniki turboodrzutowe. Zamiast tego pod koniec pierwszego etapu testów „niekompletny” wiropłat miał wymaganą masę. Przy pomocy samych głównych wirników S-69 w locie bez silników turboodrzutowych był w stanie osiągnąć prędkość 296 kilometrów na godzinę. Dalsze przyspieszanie było niebezpieczne, a poza tym nie było potrzebne ze względu na obecność oddzielnej elektrowni do tworzenia ciągu poziomego. Pod koniec lat siedemdziesiątych ustanowiono nowy rekord prędkości: za pomocą silników turboodrzutowych drugi prototyp S-69 przyspieszył do 488 kilometrów na godzinę. W tym samym czasie prędkość przelotowa wiropłatu nie osiągnęła nawet 200 km/h, co wynikało z dużego zużycia paliwa przez trzy jednocześnie pracujące silniki.
Korzyści z systemu ABC były oczywiste. Jednocześnie testy pomogły ujawnić szereg wad konstrukcyjnych. W szczególności podczas lotów testowych wiele krytyki wywołały drgania konstrukcji, które występowały przy dużych prędkościach lotu. Badanie problemu wykazało, że aby wyeliminować to drżenie, konieczne było dostrojenie śmigieł, a także pewne zmiany w konstrukcji całego wiropłatu. Pod koniec lat siedemdziesiątych rozpoczęto prace nad stworzeniem zmodernizowanego wiropłatu S-69B. Pierwsza opcja z kolei dodała do swojej nazwy literę „A”.
Drugi prototyp wiropłatu został przerobiony na S-69B. Podczas przebudowy usunięto z niego gondole silników turbośmigłowych, zainstalowano dwa nowe silniki turbowałowe General Electric T700s o mocy 1500 KM. każdy, nowe wirniki z nowymi łopatkami i większą średnicą, a także poważnie przeprojektowaną skrzynię biegów. Wiropłat otrzymał zaktualizowaną przekładnię głównego wirnika. Dodatkowo do skrzyni biegów wprowadzono oddzielny wał, który trafił do tylnego kadłuba. Tam w pierścieniowej owiewce umieszczono śmigło pchające. Dzięki nowemu śmigłu pchającemu S-69B był w stanie jeszcze bardziej zbliżyć się do ograniczenia prędkości 500 km/h. Jednak głównym powodem zmiany projektu nadal było udoskonalenie projektu i opracowanie nowej wersji koncepcji ABC. Dzięki nowym wirnikom drgania podczas lotu przy pewnych prędkościach całkowicie zniknęły, a przy innych znacznie się zmniejszyły.
W 1982 roku zakończono wszystkie testy wiropłatu S-69B. Sikorsky, NASA i inni otrzymali wszystkie potrzebne informacje, a pozostały latający prototyp wysłano do Muzeum Lotnictwa w Fort Rucker. Pierwszy prototyp, uszkodzony podczas testów i używany jako model do oczyszczania, jest przechowywany w Ames Research Center (NASA). Opracowania uzyskane podczas tworzenia i testowania wiropłatu S-69 zostały później wykorzystane w nowych projektach o podobnym celu.
Sikorski X2
Po zamknięciu projektu S-69 dalsze badania nad tematem ABC trwały kilka lat i dopiero w drugiej połowie 2000 roku nowe i stare rozwiązania osiągnęły etap budowy nowego wiropłatu. Projekt Sikorsky X2 jest nieco podobny do poprzedniego wiropłatu tej samej firmy, ale podobieństwo kończy się kilkoma szczegółami wyglądu. Tworząc nowy wiropłat, inżynierowie firmy Sikorsky zaczęli od technicznego wyglądu S-69B. Z tego powodu X2 otrzymał współosiowy wirnik główny, „ściskany” opływowy kadłub i wirnik popychający w części ogonowej.
Warto zauważyć, że przy tworzeniu nowego wiropłatu postanowiono uczynić go nieco mniejszym od S-69. Powodem tej decyzji była potrzeba opracowania technologii bez podejmowania skomplikowanych decyzji związanych z szybowcem. W efekcie wirniki X2 mają średnicę około dziesięciu metrów, a maksymalna masa startowa nie przekracza 3600 kilogramów. Przy tak niskiej masie nowy wiropłat wyposażony jest w silnik turbowałowy LHTEC T800-LHT-801 o mocy do 1800 KM. Poprzez oryginalną skrzynię biegów moment obrotowy jest przenoszony na dwa czterołopatowe wirniki główne i popychacz ogonowy (sześć łopatek). X2 był pierwszym wiropłatem na świecie wyposażonym w sterowanie fly-by-wire. Dzięki zastosowaniu takiej elektroniki znacznie uproszczono sterowanie maszyną. Po wstępnych badaniach i dostosowaniu systemu sterowania automatyka przejmuje większość zadań stabilizacji lotu. Pilot musi jedynie wydawać odpowiednie polecenia i monitorować stan systemów.
Ostatnie postępy w programie ABC, wraz z systemem sterowania fly-by-wire, znacznie zmniejszyły wibracje, także podczas lotu z dużą prędkością. Pod względem aerodynamiki X2 ma eliptyczne owiewki piasty śmigła; wałek między śrubami nie jest w żaden sposób osłonięty, co jest kompensowane przez prawidłowe umieszczenie prętów i innych części. Jednocześnie wiropłat otrzymał wydłużony kadłub o stosunkowo małym przekroju. Ogólny układ kadłuba X2 odziedziczył po konwencjonalnych śmigłowcach sosnowych. W przedniej części znajduje się dwumiejscowy kokpit ze stanowiskami pilotów umieszczonymi jedna za drugą. W środkowej części, pod piastą śmigła, znajduje się silnik i główna skrzynia biegów. Wały wirnika wystają z niego w górę, a wał napędowy śruby napędowej wysuwa się do tyłu. Ciekawy jest zastosowany system podwozia. W środku kadłuba znajdują się dwa główne podpory, które można chować w locie. Koło ogonowe chowa się do stępki znajdującej się poniżej tylnego kadłuba. Oprócz tego kila, zespół ogona X2 składa się ze stabilizatora i dwóch podkładek końcowych. Po bokach kadłuba nie ma skrzydeł.
27 sierpnia 2007 rozpoczął się czteroetapowy program testowy z półgodzinnym lotem. Jak wszystkie inne wiropłaty, X2 po raz pierwszy zaczął latać jak helikopter. Podczas takich lotów sprawdzano ogólną charakterystykę maszyny. Jednocześnie, w przeciwieństwie do tego samego S-69, piloci nie mogli wyłączyć poziomego pędnika ciągu: śmigło ogonowe było sterowane poprzez zmianę skoku. To rozwiązanie techniczne zostało wykonane w celu uproszczenia konstrukcji przekładni, w której nie wprowadzono sprzęgła rozprzęgającego. Niemniej jednak, nawet bez odłączanego śmigła popychacza ogonowego, X2 wykazywał dobre cechy charakterystyczne dla śmigłowców. Począwszy od maja 2010 r. zaczęły napływać doniesienia, że wiropłat X2 osiągnął rekordowe prędkości. Początkowo nowe auto osiągało prędkość 335 km/h. We wrześniu tego samego roku pilot K. Bredenbeck przyspieszył X2 do prędkości 480 kilometrów na godzinę. Było to nieco mniej niż w przypadku S-69, ale znacznie więcej niż maksymalna prędkość jakiegokolwiek istniejącego śmigłowca.
W połowie lipca 2011 roku oficjalnie ogłoszono, że projekt X2 został ukończony. Na 23 loty o łącznym czasie około 22 godzin zebrano ogromną ilość informacji o pracy wszystkich systemów wiropłatu, a także o jego parametrach aerodynamicznych. Pomimo stosunkowo niewielkiego programu prób w locie, wyposażenie kontrolne i rejestrujące eksperymentalnego samolotu pozwoliło znacznie skrócić czas potrzebny na zebranie wszystkich niezbędnych danych. Wiropłat Sikorsky X2, będący pierwotnie latającym laboratorium, stał się ostatecznie podstawą nowego projektu tej samej firmy, który miał już pewne praktyczne perspektywy.
Eurokopter X3
W 2010 roku europejski koncern Eurocopter ogłosił swój projekt wiropłatu, który ma cel eksperymentalny. Podczas projektu X3 (alternatywne nazwy X3 i X-Cube) zaplanowano przetestowanie własnych pomysłów na rozpędzanie samolotu z wirnikiem głównym do dużych prędkości. Interesujące jest pojawienie się projektu X3, w którym wpływ programów amerykańskich i sowieckich prawie nie jest odczuwalny. W rzeczywistości Eurocopter X3 to dość zmodyfikowany helikopter o klasycznej konstrukcji.
Nowy wiropłat został oparty na wielozadaniowym śmigłowcu Eurocopter EC155. Dobrze rozwinięta konstrukcja tej maszyny umożliwiła w możliwie najkrótszym czasie zaprojektowanie X3 i przekształcenie w niego seryjnego EC155. Podczas konwersji rodzime silniki śmigłowca zostały zastąpione dwoma silnikami turbowałowymi Rolls-Royce Turbomeca RTM322 o mocy 2270 koni mechanicznych. Silniki przekazują moment obrotowy do oryginalnej skrzyni biegów, która rozdziela go na napędy trzech śrub. Wałek napędowy wirnika głównego ze sprzęgłem odsprzęgającym podnosi się. Dwa kolejne wały rozchodzą się na boki i wprawiają w ruch dwa pięciołopatowe śmigła ciągnące, umieszczone na specjalnych gondolach po bokach środkowej części kadłuba. Te gondole są montowane na małych skrzydłach. W przeciwieństwie do oryginalnego EC155, X3 nie jest wyposażony w śmigło ogonowe w kanale pierścieniowym, co wiązało się z usunięciem odpowiednich mechanizmów napędowych z konstrukcji. Ze względu na brak śmigła ogonowego moment reaktywny jest blokowany przy włączonym napędzie wirnika głównego za pomocą jednego ze śmigieł ciągnących.
Usunięcie śmigła ogonowego z napędem z konstrukcji pod względem masy zostało zrekompensowane przez nowy stabilizator z dwiema podkładkami kilowymi i zespołami śmigła ciągnącego. W rezultacie masa startowa X3 pozostaje mniej więcej taka sama, jak oryginalnego EC155. Przy maksymalnym obciążeniu paliwem i oprzyrządowaniem X3 waży nie więcej niż 4900-5000 kilogramów. Jednocześnie zmiana układu śmigła wpłynęła na pułap lotu – podczas testów udało się wznieść zaledwie 3800 metrów.
6 września 2010 r. rozpoczęły się próby prototypu wiropłatu X3. W przeciwieństwie do ogólnego wyglądu konstrukcji, przebieg testów okazał się podobny do tego, jak testowano radzieckie i amerykańskie wiropłaty. Najpierw piloci testowi przetestowali możliwości pionowego startu i lądowania samolotu, a także zwrotność i stabilność w locie śmigłowca. Kolejne miesiące poświęcono na eliminację wykrytych problemów i stopniowe zwiększanie prędkości lotu przy wyłączonym napędzie wirnika głównego i włączonych zespołach ciągnących. 12 maja 2011 r. prototyp X3 ustanowił „osobisty rekord”: przez kilka minut pewnie utrzymywał prędkość około 430 kilometrów na godzinę. Przez następne półtora roku nie było żadnych wiadomości o podboju nowych znaków prędkości, ale wydaje się, że wynika to z konieczności znalezienia optymalnych trybów lotu. Testy wiropłatu Eucopter X3 wciąż trwają. Pojawienie się pierwszego opartego na nim samolotu, nadającego się do masowego praktycznego użytku, spodziewane jest po 2020 roku.
Sikorsky S-97 Raider
W czasie, gdy europejscy producenci samolotów już w pełnym rozkwicie testowali wiropłat X3, pracownicy Sikorsky kontynuowali badania nad tematem ABC w celu stworzenia nowego wiropłatu, który będzie mógł być używany w rzeczywistych warunkach. W październiku 2010 roku oficjalnie ogłoszono projekt S-97 Raider. Przed rozpoczęciem prac nad nowym wiropłatem koncepcja ABC uległa niewielkim zmianom. Zgodnie z wynikami badań w trakcie programu X2 okazało się, że w celu efektywnego utrzymania wiropłatu w powietrzu przy dużych prędkościach lotu możliwa jest nie tylko cykliczna zmiana skoku wirnika głównego, ale także spowolnić jego obrót. Przy prawidłowym obliczeniu wirnika głównego, opóźnienie zauważalnie przesunie próg prędkości poziomej w kierunku wzrostu, przy którym zaczynają się problemy z unoszeniem. Obliczenia wykazały, że wiropłat zachowuje niezbędną siłę udźwigu wirnika głównego nawet przy zmniejszeniu prędkości o 20%. To właśnie pomysł, który firma Sikorsky postanowiła przetestować w toku dalszych badań i testów praktycznych.
zdjęcie
Reszta wiropłatu S-97 jest w dużej mierze podobna do poprzedniego X2. Według dostępnych obecnie danych nowa maszyna będzie miała stosunkowo niewielkie rozmiary: długość nie będzie większa niż 11 metrów, a średnica wirników około dziesięciu. Zachowano ogólną koncepcję osadzania wkrętów. Tak więc S-97 Raider będzie wyposażony w dwa współosiowe wirniki główne z piastą dokładnie zamkniętą przez owiewki. Tył opływowego kadłuba będzie mieścił pięciołopatowe śmigło pchające. Jednocześnie już na wczesnych rysunkach rzekomego wyglądu obiecującego wiropłatu zauważalna była zmiana konturów kadłuba i zmiana konstrukcji ogona.
Do pewnego czasu pojawienie się „Jeźdźca” można było oceniać tylko na podstawie fragmentarycznych informacji, które stały się własnością publiczności, a także kilku rysunków. Jednak jeszcze przed pojawieniem się szczegółów technicznych projektu wyszło na jaw, że weźmie udział w programie Pentagonu AAS (Armed Aerial Scout). Zwycięzcą zawodów w najbliższych latach stanie się głównym samolotem armii amerykańskiej, przeznaczonym do prowadzenia rozpoznania powietrznego na krótkich dystansach od linii frontu. Ponadto Pentagon chce zapewnić zwiadowcy możliwość nie tylko identyfikowania celów, ale także samodzielnego ich uderzania. Dokładny skład wymaganej broni nie został jeszcze ogłoszony, ale na podstawie dostarczonych rysunków obiecującego S-97 możemy wyciągnąć zgrubne wnioski. Na małych skrzydłach po bokach kadłuba można zamontować dwa bloki z bronią. Prawdopodobnie będą to bloki pocisków niekierowanych lub kierowanej amunicji przeciwpancernej. Wiele źródeł wspomina również o możliwości zainstalowania ruchomej wieży z ciężkim karabinem maszynowym Browning M2HB na wiropłatu.
Na tegorocznych targach EAA AirVenture Oshkosh firma Sikorsky po raz pierwszy zaprezentowała publiczności pełnowymiarowy model swojego nowego wiropłatu S-97. Ta makieta, z wyjątkiem kilku drobnych szczegółów, powtarza wygląd samolotu pokazanego na wcześniejszych rysunkach. Dodatkowo w tym roku doprecyzowano szacunkowe dane techniczne maszyny. Tak więc okazało się, że pierwsze prototypy S-97 będą wyposażone w silniki turbowałowe z rodziny General Electric T700. Jednak w przyszłości kolejne prototypy, a po nich seryjny wiropłat, otrzymają nowe silniki, które są obecnie opracowywane w ramach programu AATE. Z nowym silnikiem S-97 o masie startowej około pięciu ton będzie mógł rozpędzić się do 440-450 kilometrów na godzinę. W takim przypadku zasięg lotu przekroczy 500 kilometrów.
Układ nowego wiropłatu rodzi pewne pytania. Silnik turbowałowy wymaga oddzielnego wlotu powietrza. S-97 ma dwa takie otwory. Co więcej, oba znajdują się pośrodku kadłuba, bliżej ogona. Ten fakt oraz kontury kadłuba mogą wskazywać na położenie silnika w części ogonowej wiropłatu. Jednak w tym przypadku nie jest do końca jasne, w jaki sposób wały napędowe śmigła głównego i popychacza są rozwiedzione. Inne elementy wyglądu obiecującego S-97 są całkiem zrozumiałe i wskazują na intencję autorów projektu, aby zapewnić mu dużą prędkość lotu. Można zauważyć między innymi kadłub o wydłużonym kształcie łezki i zgrabne owiewki piasty wirnika głównego.
Interesujące jest również wyposażenie wewnętrzne wiropłatu. Dostępne zdjęcia modelu S-97 przedstawiają wyposażenie kokpitu. Dzięki dużym szybom przednim obaj piloci mają dobry widok do przodu i na boki. Na desce rozdzielczej wiropłatu znajdują się dwa kolorowe wyświetlacze wielofunkcyjne oraz pewien panel z przyciskami. Prawdopodobnie skład wyposażenia kokpitu można poszerzyć o inne panele sterowania umieszczone np. na suficie lub między fotelami pilota. Projektanci firmy Sikorsky w ciekawy sposób rozwiązali problem rozmieszczenia kontrolek. W modelu S-97, jak widać na zdjęciu, pedały są całkowicie nieobecne, a na ich miejscach znajdują się małe podnóżki. Podobno kontrola lotu ma odbywać się za pomocą dwóch uchwytów na podłokietnikach fotela pilota. Najprawdopodobniej prawy drążek kontroluje cykliczny skok głównego wirnika, podczas gdy lewy odpowiada za jego ogólny skok i moc silnika. Nie jest jeszcze do końca jasne, w jaki sposób planuje się regulowanie prędkości lotu poziomego. W związku z tym, że do tej pory zaprezentowano tylko model, można przypuszczać, że nastąpi ponowna zmiana składu wyposażenia kokpitu, w tym sterowania.
Bezpośrednio za kokpitem znajduje się kubatura przeznaczona do przewozu pasażerów lub ładunku. Na makiecie w tym kokpicie zainstalowano trzy miejsca do lądowania i pewną metalową skrzynię, prawdopodobnie po to, by pomieścić każdy drobny ładunek. Do przedziału pasażerskiego i ładunkowego można dostać się przez dwoje drzwi przesuwnych po bokach kadłuba. Być może w przyszłości nowe silniki lub inne rozwiązania techniczne pozwolą zwiększyć objętość przedziału ładunkowo-pasażerskiego i np. zainstalować w nim więcej miejsc dla żołnierzy. Ponadto, zgodnie z doświadczeniem śmigłowców wielozadaniowych o podobnej klasie nośności, tylny kokpit może być wyposażony w urządzenia do mocowania dowolnej broni do strzelania do celów naziemnych.
Pamiętaj, że w AirVenture Oshkosh pokazano tylko makietę. Pierwszy lot prototypowego wiropłatu S-97 Raider zaplanowano na 2014 rok, więc niektóre niuanse konstrukcyjne i wyposażenia mogą ulec zmianie. Jeśli chodzi o rekordy prędkości, pojawią się one jeszcze później, mniej więcej pod koniec 2014 roku, a nawet w 2015 roku.
Obiecujące rosyjskie projekty
W naszym kraju najbardziej aktywna w temacie wiropłatów jest JSC Kamov. Jego projekt Ka-92 ma obecnie największe perspektywy. Ten wielozadaniowy wiropłat to zmodyfikowany śmigłowiec ze współosiowym układem wirnika i współosiowymi śmigłami pchającymi. Według wstępnych obliczeń dwa silniki turbowałowe (przybliżona moc nie została ogłoszona) będą w stanie rozpędzić samochód do prędkości około 500 km/h. Przy takiej prędkości wiropłat Ka-92 będzie mógł przewieźć do 30 pasażerów na dystansie około 1400 kilometrów. Projekt Ka-92 przypomina w swoich założeniach angielski Fairey Rotodyne: powinien stać się pojazdem z wiropłatami o niskich wymaganiach co do wielkości miejsca startu i lądowania. Jednocześnie musi dysponować danymi lotu, z którymi może konkurować z samolotami pasażerskimi bliskiego zasięgu.
Inny projekt Kamowa, Ka-90, nie ma tak wielkich perspektyw praktycznych i jest w rzeczywistości pracą eksperymentalną. Koncepcja zaprezentowana w 2008 roku może pomóc wiropłatom nie tylko przyspieszyć do 450-500 kilometrów na godzinę, ale także osiągnąć poprzeczkę 700-800 km/h. W tym celu proponuje się stworzenie ciągu poziomego za pomocą silnika turboodrzutowego, a także zmianę konstrukcji łopat i piasty wirnika. Według projektu Ka-90 dwie łopaty wirnika głównego powinny mieć stosunkowo dużą szerokość i niewielką grubość. Taki wiropłat startuje pionowo lub z lekkim startem, a następnie za pomocą silnika turboodrzutowego rozpędza się do prędkości około 400 km/h. Po osiągnięciu tej prędkości wiropłat zatrzymuje wirnik główny i unieruchamia go w pozycji prostopadłej do przepływu. Śmigło działa teraz jak skrzydło. Przy dalszym przyspieszaniu specjalny mechanizm w piaście głównego wirnika stopniowo zwiększa wychylenie takiego „skrzydła” aż do zgięcia łopat śmigła wzdłuż kadłuba. Ciekawe, że w filmie science fiction „Dzień 6” (2000, reż. R. Spottiswood) pojawiły się samoloty z właśnie taką metodą łączenia najlepszych cech samolotu i śmigłowca. W tym samym czasie Whispercraft z filmu nie złożył całkowicie łopat i wykonał szybki lot w konfiguracji skośnych „skrzydeł”. Perspektywy dla Ka-90 nie są do końca jasne. Nawet jeśli prace nad tym projektem nadal trwają, od kilku lat nie napływają żadne nowe informacje. Może zbyt odważny i do pewnego czasu bezużyteczny projekt został po prostu zamrożony, jak mówią, na lepsze czasy.
Równolegle z Ka-92 i Ka-90 MKZ im. M. L. Mila zaprezentował własny projekt należący do tej samej klasy technologii. Projekt Mi-X1 zakłada stworzenie wielozadaniowego wiropłatu o masie startowej 10-12 ton. Samolot, wyposażony w dwa silniki VK-2500, musi przewozić do 25 pasażerów lub do czterech ton ładunku. Celem projektu jest osiągnięcie przelotowej prędkości lotu co najmniej 450-470 kilometrów na godzinę. Z kolei maksymalne wskaźniki prędkości muszą przekraczać 500 km/h. Zasięg lotu projektowego wynosi 1500 kilometrów. Wiropłat Mi-X1 jest w dużej mierze podobny do Ka-92, ale ma tylko jeden wirnik główny. Główną trudnością projektu jest zapewnienie prawidłowego przepływu wokół łopat wirnika. Aby rozwiązać ten problem, w odpowiednim czasie rozpoczęto badania i prace projektowe nad tłumieniem zastoju przepływu na wycofującej się łopatce. Dmuchanie w tunelach aerodynamicznych, obliczenia teoretyczne i inne badania naukowe dotyczące projektu Mi-X1 są dość skomplikowane, dlatego nawet w 2008 roku pierwszy lot prototypu nowego wiropłatu przypisywano lata 2014-15.
