Trudności na drodze do realizacji amerykańskiego programu lotniczego piątej generacji
„Ten z przewagą jest zobowiązany do ataku pod groźbą utraty tej przewagi”. Stara zasada gry w szachy skłoniła armię amerykańską do opracowania i oddania do użytku jednocześnie dwóch systemów lotniczych, których dalszy los jest obecnie kwestionowany ze względu na ich wygórowane koszty.
Lotnictwo bojowe piątej generacji to najmodniejszy temat ostatniej dekady. Opinia publiczna jest pełna entuzjazmu: kraj, który jako pierwszy zleci takie maszyny, otrzyma zdecydowaną przewagę powietrzną. Wydaje się, że sytuacja powtarza się sto lat temu, kiedy Wielka Brytania uruchomiła pancernik „Dreadnought”, który od razu zdewaluował stare, znane pancerniki.
Wokół tego, co myśliwiec piątej generacji powinien być w stanie, a czego nie powinien, wiele włóczni zostało złamanych. Lista cech samolotu wygląda tak: wielofunkcyjność, przelotowa prędkość naddźwiękowa bez dopalacza silnika, ukrycie radaru i podczerwieni, radar dookólny, obecność jednego systemu informacji bojowej z trybem eksperckim i możliwością strzelania do wielu cele ze wszystkich stron. Każde z tych stanowisk pociąga za sobą wiele wymagań dla produktów high-tech - elektroniki, oprogramowania, polimerów, materiałów konstrukcyjnych, silników odrzutowych i sprzętu radarowego.
Jeśli weźmiemy pod uwagę pojazdy bojowe, które są obecnie w produkcji lub przynajmniej w gotowości handlowej, to tylko dwa samoloty należą do piątej generacji i oba są amerykańskie - F-22 Raptor i F-35 Lightning II.
Drapieżne statki powietrzne
Historia Raptora (Predator) sięga pierwszej połowy lat 80-tych w programie ATF (Advanced Tactical Fighter). Do 1991 roku wybrano podstawowy prototyp - YF-22 opracowany przez konsorcjum Lockheed, Boeing i General Dynamics. Stanowiła podstawę projektu nowego myśliwca F-22, który wystartował w 1997 roku. Od 2003 roku samolot zaczął wchodzić do służby w Siłach Powietrznych USA.
O ile można ocenić, samochód w eksploatacji prezentuje się stosunkowo dobrze. Zapowiadane monstrualne sumy kosztów obsługi lotów (44 000 dolarów za godzinę lotu), sądząc po najnowszych wnioskach ekspertów, nie odpowiadają rzeczywistości. Oficjalne dane Pentagonu wskazują, że liczby te nie przekraczają znacznie podobnych kosztów związanych z eksploatacją samolotu F-15 – funkcjonalnych „przodków” nowego myśliwca. Nie znaleziono jeszcze uzasadnionego potwierdzenia i szeroko rozpowszechnione w prasie doniesienia, że kosztowna powłoka pochłaniająca fale radiowe była niestabilna na wilgoć deszczową.
Jednak koszt całego programu tworzenia i budowy „Raptorów” przekroczył 65 miliardów dolarów. Produkcja jednej maszyny kosztuje 183 mln dolarów, a biorąc pod uwagę badania i rozwój jej koszt przekracza 350 mln. Logiczny wynik: budżet wojskowy na 2010 rok został sporządzony bez zakupu F-22. Najwyraźniej, po oszacowaniu całej „drapieżności” finansowych apetytów programu, Pentagon uznał, że dostępnych 168 samolotów jest nadal do tego wystarczający. Nie uda się obniżyć kosztów samochodu z powodu eksportu: myśliwiec jest prawnie zabroniony w dostawach poza Stany Zjednoczone.
Na tle wstępnych oświadczeń o całkowitym zastąpieniu floty F-15 przez Raptors wygląda to niemal skandalicznie: przypomnijmy, że cena emisyjna wynosi 630 pojazdów, z czego około 500 to kombatanci. Nawet jeśli uznamy, że wymagania startowe Sił Powietrznych (750 jednostek) są zbyt wysokie, to ostatni limit został ustalony w 2003 roku i wynosił 277 samolotów, a już uznano go za niewystarczający i wymuszony (ze względów finansowych). Czas pokaże, w jakim stopniu Siły Powietrzne USA są zadowolone z obecnej sytuacji, ale niektórzy eksperci zauważają w tym zakresie spadek ogólnego potencjału bojowego amerykańskiego lotnictwa.
TANIEJ
Kiedy pojawiły się pierwsze realne dane o seryjnych kosztach „Predatorów”, Pentagon podjął starania, aby jakoś obniżyć rosnące koszty. Zmniejszenie zakupów F-22 było drugim krokiem i krokiem taktycznym. Strategicznie próbowali rozwiązać ten problem już w 1996 roku, rozpoczynając prace nad tańszym i wielofunkcyjnym myśliwcem taktycznym piątej generacji. Tak narodził się program JSF (Joint Strike Fighter) i jego niezdarne dziecko, samolot F-35 Lightning.
Zgodnie z wymaganiami zadania technicznego samochód miał być lżejszy od F-22, nie tak potężny, ale trafił do wojska w trzech modyfikacjach jednocześnie. Opcja „A” to myśliwiec taktyczny na lotnisku dla Sił Powietrznych. Opcja „B” - z krótkim startem i lądowaniem dla Korpusu Piechoty Morskiej. Opcja „C” - myśliwiec pokładowy dla Marynarki Wojennej. Pentagon po raz kolejny skusił się na ideę oszczędzania przez uniwersalizację, zapominając o starej prawdzie, co wielokrotnie potwierdzała praktyka: broń uniwersalna łączy w sobie wszystkie wady zastępowanych przez nią specjalistycznych próbek i z reguły w brak szczególnych korzyści.
Amerykańscy inżynierowie zauważyli, że projekt F-35 narodził się w wyniku „ścisłych konsultacji” z rosyjskim Biurem Projektowym Jakowlewa, które w momencie rozpadu ZSRR posiadało eksperymentalny prototyp obiecującego samolotu ze skróconym startem i lądowaniem - Jak-141. Jeśli wszystko, co wtedy zaczęło się dziać z programem JSF, jest bezpośrednią konsekwencją tych konsultacji, to jakowlewitom należy przyznać nagrody państwowe za upadek kosztownego programu wojskowego „potencjalnego przeciwnika”.
Mówiąc poważnie, projekt F-35 padł ofiarą z jednej strony sprzecznych życzeń klienta, a z drugiej ograniczeń technicznych i ekonomicznych, które nie pozwalają już na stosunkowo tanią budowę samolotów o takich parametrach. Program JSF można uznać za dobry przykład tego, do czego prowadzi próba stworzenia pojazdu bojowego na pograniczu istniejącej technologii, a nawet na zasadzie „ten sam, ale tańszy”. Jeden z twórców „Lockheeda” przy tej okazji lakonicznie zauważył: „Chcieli mieć samolot o takich wymaganiach – stealth, jeden silnik, wewnętrzne zawieszenie, skrócony start i dostali”.
We wrześniu 2008 roku amerykańscy eksperci w dziedzinie budowy samolotów opublikowali notatkę w angielskim przeglądzie „Janes Defence Weekly”, w której wydali Lightningowi nieprzyjemny werdykt: „Program F-35 nie powiódł się i ma wszelkie szanse stać się katastrofą tej samej skali co F-111 w latach 60-tych”. Porównanie z nieszczęsnym F-111 jest niezwykle dokładne: była to poprzednia próba stworzenia jednego „uniwersalnego samolotu”, który w różnych modyfikacjach miał służyć zarówno Siłom Powietrznym, jak i Marynarce Wojennej, a nawet lotnictwu strategicznemu.
Oficjalnie opublikowane cechy F-35 wywołały wiele plotek. Rewolucyjna innowacja amerykańskich inżynierów z przemysłu lotniczego polegała m.in. na tym, że początkowo deklarowany promień bojowy samolotu w różnych modyfikacjach wahał się od 51 do 56% maksymalnego zasięgu. Podczas gdy klasyczna procedura projektowania, poparta zwykłą logiką dnia codziennego (trzeba latać tam iz powrotem, a nawet zostawić rezerwę na walkę powietrzną i nieprzewidziane manewry), określa ten parametr w granicach 40% zasięgu. Jest tylko jeden sensowny wniosek ekspertów: publiczności pokazano promień bojowy "Błyskawicy" z podwieszonymi czołgami w porównaniu z maksymalnym zasięgiem bez nich. Nawiasem mówiąc, dane zostały następnie „skorygowane”: teraz promień jest ściśle równy połowie maksymalnego zakresu, co nadal pozostawia pytanie otwarte.
Subtelność polega na tym, że umieszczenie zbiorników paliwa lub broni na zewnętrznym zawiesiu tego samolotu (a w wewnętrznych przedziałach przenosi bardzo skromne 910 kg ładunku bojowego) natychmiast narusza jego „ukrycie”. Nie wspominając o pogorszeniu właściwości manewrowych i prędkości (a więc raczej słabych, jeśli zaczniemy od oficjalnego stosunku ciągu do masy i geometrii samochodu) oraz zdolności wytrzymania przelotowego trybu naddźwiękowego (co kwestionuje niektórzy obserwatorzy nawet bez zewnętrznego zawieszenia). Tak więc F-35 może rzeczywiście mieć taki zasięg bojowy, ale w rzeczywistości stracił kilka krytycznych elementów taktycznych pojazdu piątej generacji.
Dodajmy tutaj „błąd” wykryty w 2003 r. w rozkładzie limitów wagowych konstrukcji (bezprecedensowy błąd 35% obliczonej wartości, według wiodącego dewelopera Lockheed Martin, Toma Burbage), który ostatecznie doprowadził do strata czasu na szukanie rozwiązania, waga maszyny i… wydawanie dodatkowych pięciu miliardów dolarów. Ale te pięć miliardów to dopiero początek epopei JSF o finansowaniu.
UZNANIE PRZELEWU
W 2001 roku Pentagon ogłosił, że w trakcie realizacji programu zakupi 2866 myśliwców F-35, cena jednego produkowanego samolotu nie przekroczy 50,2 mln USD. Siedem lat później Departament Obrony Stanów Zjednoczonych „przekalkulował” budżet: do tego czasu marynarka wojenna USA doszła do wniosku, że czterysta piorunów jest dla nich bezużyteczne. Teraz planowano kupić tylko 2456 samolotów, ale łączna cena kontraktu wcale nie spadła, a nawet wzrosła do 299 miliardów dolarów. Z powodu takich wydatków harmonogram dostaw sprzętu dla wojsk został rozciągnięty o dwa lata.
I na koniec kolejna „inwentaryzacja”. Wiosną 2010 roku Pentagon został zmuszony do oficjalnego uznania w Kongresie, że podczas realizacji programu JSF ponownie naruszono „poprawkę Nunn-McCurdy” (przekroczono budżet projektu wojskowego). Przez zaciśnięte zęby Departament Obrony USA ogłosił nową kwotę - 138 milionów dolarów za jeden myśliwiec F-35 w cenach z 2010 roku. Tak więc początkowy koszt samochodu, ogłoszony przez strategów z Potomaku w 2001 r., podskoczył 2, 3 razy (z eliminacją inflacji i wzrostem cen).
Należy podkreślić, że nie jest to ostatnia część „baletu Marlezon”. Podana wartość jest jedynie przeciętnym szacunkiem kosztu myśliwca pod względem jego masowej produkcji „z uwzględnieniem kontraktów eksportowych” (do tej trudnej kwestii wrócimy nieco później). W międzyczasie w rękach Kongresu znalazły się inne liczby: w 2011 roku siły zbrojne USA zamówiły pierwszą partię 43 „Błyskawicy” w cenie ponad 200 mln dolarów za samochód. Oczywiste jest, że wraz z wprowadzeniem serii masowych zmniejszą się koszty jednostkowe na samolot, ale dokładnie w takim samym stopniu proces ten może być wykorzystany do włączenia kosztów projektowych do kosztu pierwotnego.
Zakupy w małych partiach również nie są zachęcające: ostatni kontrakt Pentagonu z Lockheed Martin na czwartą partię próbną wynosi 5 miliardów dolarów za 31 Błyskawic. Ponadto umowa stanowi, że cena jest stała iw przypadku dodatkowych kosztów wykonawca zobowiązuje się do ich pokrycia na własny koszt.
Fakt ten wskazuje na realne niebezpieczeństwo przekroczenia „aktualnych ostatecznych” kosztów. Amerykański departament wojskowy najwyraźniej wyczerpał rezerwy na dalszy wzrost cen zakupu sprzętu i będzie mógł skutecznie nadrobić swój budżet jedynie poprzez ograniczenie dostaw lub zauważalne wydłużenie ich terminów. Oba doprowadzą do faktycznego wzrostu kosztu jednostkowego zakupionej jednostki uzbrojenia, tak jak w przypadku F-22.
NIE POMOŻE ZA GRANICĄ?
Program F-35 miał być „tańszy” przede wszystkim ze względu na duże dostawy eksportowe. Według wstępnych planów do 2035 roku za granicę miało wyjechać ponad 600 samochodów, a biorąc pod uwagę ewentualne poszerzenie kręgu „partnerów” programu, ich liczba mogła wzrosnąć do 1600.
Jednak wzrost cen samolotu i rosnące wątpliwości co do jego skuteczności bojowej nie pozostają niezauważone. Wielka Brytania rozważa więc możliwość zmniejszenia zakupów ze 140 do 70. Wredne języki już żartują w czystym angielskim, że całkowita kwota prawdopodobnie i tak się nie zmieni ze względu na wzrost ceny kontraktu.
W przypadku małych krajów partnerskich sytuacja jest jeszcze bardziej skomplikowana. Holandia opóźniła zakup F-35 o kilka lat i zmniejszyła ich liczbę z 85 do 58 sztuk. Dania tej wiosny zamroziła kwestię dostaw do 2012 roku z „dobrą” perspektywą całkowitego porzucenia takiego pomysłu. A Norwegia podjęła niedawno zdecydowaną decyzję o natychmiastowym odłożeniu odbioru „swoich” 48 myśliwców do 2018 roku. Oficjalnym powodem jest to, że Ministerstwo Obrony kraju stwierdziło, że „nie rozumie, za jakie ceny będzie zmuszone kupować te samoloty”. Na tle faktu, że sam Pentagon nie do końca zdaje sobie sprawę, ile będzie go kosztował ten „złoty myśliwiec”, takiego sformułowania nie można nazwać inaczej niż kpiną.
O wiele bardziej obiecująco wygląda los Błyskawicy na Bliskim Wschodzie. Izrael właśnie podpisał umowę na zakup 20 myśliwców F-35, zgadzając się zapłacić 138 milionów dolarów za każdy. Jest też klauzula o potencjalnym zwiększeniu dostaw o kolejne 55 pojazdów, a strona izraelska już zapowiedziała, że jest „gotowa do użycia”.
Jednak optymizm Tel Awiwu nie powinien wprowadzać w błąd. Państwo żydowskie zawsze starało się zdobyć najbardziej zaawansowaną broń i sprzęt wojskowy, bez względu na koszty. Strategią Izraela jest zapewnienie powstrzymywania swoich arabskich sąsiadów, a tę kwestię należy rozpatrywać w kontekście polityki, a nie gospodarki militarnej. Tak więc państwo żydowskie w swoim czasie dołożyło wielu starań, aby jako pierwsze z mocarstw Bliskiego Wschodu uzyskać zaawansowane modele myśliwców poprzedniej generacji (F-15 w 1977 r., F-16 w 1980 r.).
Porządek izraelski nie potwierdza więc bynajmniej międzynarodowego sukcesu programu JSF, ale jest próbą ubliżenia potrzeby jako cnoty. Tel Awiw znajduje się w sytuacji, w której nie ma innego wyjścia, jak zapłacić za samoloty, które uważa za niezbędne. Co więcej, większość pieniędzy na kontrakt zostanie potrącona z pakietu pomocy wojskowej USA. Mówiąc najprościej, amerykański budżet jest końcowym klientem sporej ilości izraelskich samochodów.
ZALOGUJ SIĘ OKO
Mogłoby się wydawać, że Amerykanie wydali dziesiątki miliardów dolarów i kilkadziesiąt lat pracy na potwornie drogie, nieefektywne i pozornie bezużyteczne maszyny, szumnie nazywane myśliwcami piątej generacji. Ten punkt widzenia oczywiście rozbawi czyjąś zranioną dumę, ale jest z gruntu błędny.
Amerykański kompleks obronny i przemysłowy jest niezwykle niezdarny, zmonopolizowany i biurokratyczny. Jest w stanie pożreć miliardy bez widocznego efektu i narzucić państwu szczerze niepotrzebne kontrakty. A jednak, patrząc na jego pracę, można przypomnieć sobie stary aforyzm Winstona Churchilla o demokracji: „Obrzydliwe, ale wszystko inne jest jeszcze gorsze”. Europejski przemysł wojskowy cierpi z powodu tej samej skłonności do nadmiernych wydatków i jest dodatkowo obciążony powolnymi procedurami zatwierdzania. Chiński przemysł obronny, mimo poważnych sukcesów w ostatnich 20-25 latach, nie przezwyciężył jeszcze swojego technologicznego opóźnienia w stosunku do krajów rozwiniętych. Rosyjski przemysł obronny właśnie otrzymał znaczące finansowanie i dopiero zaczyna przywracać więzi produkcyjne i obiecujące rozwiązania, które zostały całkowicie zniszczone w latach 90.
Jedyny na służbie myśliwiec piątej generacji, F-22, nie ma z kim walczyć. Cierpliwie czeka na godnych rywali. Tymczasem amerykański przemysł wojskowy debuguje mechanizmy produkcyjne i łańcuchy technologiczne.
W obecnej sytuacji zauważalne są nawet trudności z F-22 (samolot całkowicie gotowy do walki, ale bardzo drogi) i groźne kontury możliwej awarii F-35 (tak samo drogi, ale według niektórych szacunków również mało przydatne w walce) są całkowicie akceptowalną ceną za pełne wdrożenie kompleksów projektowych, technologicznych i produkcyjnych lotnictwa piątej generacji. A to wdrożenie jest wyłączną rzeczywistością współczesnej Ameryki. Inni gracze w tej dziedzinie są zmuszeni do nadrobienia zaległości, ulepszając na bieżąco swoje możliwości badawczo-rozwojowe.
