Taganrog ponownie przypomniał sobie pomysł stworzenia transoceanicznego ekranoletu
Na końcowej konferencji prasowej „Hydroaviasalon-2010”, która odbyła się w Gelendżyku w dniach 9-12 września, Dyrektor Generalny - Generalny Projektant Lotniczego Kompleksu Naukowo-Technicznego (TANTK) im. G. Beriewa Wiktora Kobzewa mówił o rozwoju gigantyczny samolot Be-2500, zdolny do wykonywania lotów transatlantyckich z dużą ilością ładunków, głównie ze standardowymi kontenerami.
Jak donosi RIA Novosti, Wiktor Kobzew zauważył: „Wcześniej były to marzenia, ale teraz pojawiły się niezbędne technologie do ich realizacji. Istnieją jednak nawet silniki, które za granicą mogą przewozić taki samolot.” Stworzenie powietrznego giganta o masie startowej 2500 ton zajmie od 15 do 20 lat. Obecnie, według szefa TANTK, mieszkańcy Taganrogu prowadzą prace badawcze nad tym projektem wspólnie z TsAGI.
To stwierdzenie było dość aktywnie dyskutowane w rosyjskich mediach, choć w zasadzie nie ma w nim nic sensacyjnego. Informacje, że Be-2500 jest projektowany w TANTK-u, pojawiały się sporadycznie w ciągu ostatnich 15 lat, a każdy mógł zapoznać się z jego modelem na pierwszych moskiewskich pokazach lotniczych. Rozwój maszyny rozpoczął się w latach 80-tych, a ogólna koncepcja konstrukcji samolotu tego typu sięga prac Roberta Bartiniego w latach 60-tych ubiegłego wieku.
Oto, co dziś wiadomo o Be-2500: jest to ekranolit, wykonany zgodnie z aerodynamicznym projektem „latającego skrzydła”. Jest to samolot, który może poruszać się zarówno w trybie ekranu, jak i w zwykły sposób dla samolotu. Charakterystyczną cechą urządzeń wykorzystujących efekt ekranu do ruchu jest wysoka wydajność i duża nośność. Według obliczeń konstruktorów Be-2500 maksymalna ładowność pojazdu wyniesie około tysiąca ton, maksymalny zasięg lotu to 16 000 km, prędkość przelotowa w trybie ekranu to 450 km/h, a na dużej wysokości tryb - 770 km/h.
Be-2500 ma startować i lądować na wodzie, jednak planowane jest wyposażenie go w chowane podwozie, ale jest on przeznaczony tylko dla pustego samochodu, który ma wjechać do hydrostartu i polecieć na fabryczne lotniska dla remont.
Start z wody ma odbywać się z wykorzystaniem efektu nadmuchu - spaliny silników zainstalowanych po bokach przedniej części kadłuba kierowane są pod skrzydło, gdzie w zamkniętej przestrzeni tworzy się swego rodzaju poduszka gazowa. objętość, co ułatwia oddzielenie od wody. Dlatego z sześciu silników przewidzianych w szkicach Be-2500 cztery znajdują się na poziomym ogonie z przodu kadłuba.
Pod względem wielkości ekranolet z większym prawdopodobieństwem będzie porównywany ze statkami morskimi niż z samolotami w ich obecnym, tradycyjnym sensie. Rozpiętość skrzydeł – 125, 51 m, długość – 115,5 m. Tymczasem te same wskaźniki dla największego obecnie samolotu transportowego An-225 – odpowiednio 88, 4 m i 84 m. Projektowy rozbieg Be-2500 wynosi około 10 tysięcy metrów.
Beriewitowie widzą główne przeznaczenie Be-2500 w transoceanicznych transportach kontenerowych. Będzie mógł oczywiście przenosić ładunki wielkogabarytowe, ale to właściwie praca akordowa, ale ilość przewozów kontenerowych rośnie z roku na rok, w przyszłości wymagane będzie również zwiększenie szybkości dostaw. Ponadto wzrost liczby kontenerowców już prowadzi do korków w strategicznie ważnych punktach, takich jak Kanał Panamski. Dlatego Viktor Kobzev podkreślił na konferencji prasowej 12 września: wraz z pojawieniem się Be-2500 możliwe będzie „odebranie marynarzom” części rynku przewozów kontenerowych. Nie sposób nie wspomnieć o jeszcze jednym ważnym czynniku – zgodnie z zamysłem projektantów, ekranolit nie będzie wymagał żadnej specjalnej infrastruktury, może być obsługiwany z wykorzystaniem możliwości istniejących portów morskich.
Zakłada się również, że Be-2500 stanie się platformą do dostarczania statków kosmicznych w górne warstwy atmosfery strefy równikowej Ziemi, będzie uczestniczył w akcjach ratowniczych na morzu, w eksploracji i wydobywaniu minerałów w strefie szelfowej oraz archipelagi. TANTK nie pomija militarnego aspektu użycia gigantycznego ekranoletu, który w czasach sowieckich był uważany za główny. Takie urządzenie w krótkim czasie będzie w stanie przenieść dość dużą jednostkę w niemal każde miejsce na świecie.
Jak powiedział Wiktor Kobzew, w trakcie prac nad Be-2500 przeprowadzono wywiady z potencjalnymi klientami, firmami ubezpieczeniowymi i ustalono przyszłe koszty. W rezultacie okazało się na przykład, że firmy ubezpieczeniowe płacą więcej tylko za wymyte z pokładów statków handlowych kontenery, niż jest to konieczne do całego rozwoju Be-2500.
To prawda, w jednym ze swoich poprzednich wystąpień Kobzew oszacował te koszty na ponad 10 miliardów dolarów i dlatego nieuchronnie pojawia się pytanie: czy się zwrócą? Dla porównania: aby wznowić produkcję ciężkiego samolotu transportowego An-124 Rusłan, według prezesa United Aircraft Building Corporation Aleksieja Fiodorowa potrzeba około 560 milionów dolarów. Wydaje się, że jest to dość optymistyczny szacunek, ale nawet konieczność tak skromnej (w porównaniu do 10 miliardów dolarów) inwestycji powoduje poważne obciążenie budżetu. Co więcej, nikt nie spodziewa się szybkiego zwrotu ekonomicznego ze wzrostu floty Rusłanów w działalności komercyjnej. Co możemy powiedzieć o ekranolecie, którego hipotetyczne stworzenie, jeśli zwróci inwestycje poczynione w samochód, to w bardzo długim okresie.
Drugim poważnym pytaniem jest to, czy nasz kraj jest gotowy technologicznie na realizację takiego projektu. Odpowiedź jest dość oczywista – nie. Jeśli podejmiesz się tego projektu, będzie to tylko współpraca z partnerami zagranicznymi, a nie z zaawansowanymi technologiami wymagającymi eksportu. Przykładem jest chociażby wybór silników, o którym mówił Wiktor Kobzew. Początkowo zakładano, że Be-2500 może być wyposażony w silnik NK-116 o ciągu około 100 ton, którego wstępny projekt opracowano na początku lat 90. w Kompleksie Naukowo-Technicznym Samara im. ND Kuzniecowa. Jednak obecny stan SNTK nie pozostawia wątpliwości, że taki silnik nigdy nie pojawi się w metalu. Obecnie jako opcje dla elektrowni na ekranolet można uznać tylko modele zagraniczne: Rolls-Royce z serii Trent (Trent 800, Trent 900) lub General Electric GE90. Aby narodził się gigantyczny ekranolet, konieczne będzie wykonanie bardzo dużej ilości prac z zakresu aerodynamiki i hydrodynamiki, tworzenie nowych materiałów, zwłaszcza stopów odpornych na korozję, kompozytów itp. Ogólnie rzecz biorąc, Be-2500 będzie wymagał poważnych nakładów na etap badań i rozwoju.
Powyższe jednak wcale nie oznacza, że należy natychmiast porzucić ten projekt i zapomnieć o tym cudownym planie jak koszmar rozpalonego umysłu. Wręcz przeciwnie, prowadzenie badań naukowych w takich obszarach może znacząco wzbogacić przemysł lotniczy o najnowsze technologie. Być może w końcu narodziny Be-2500 nie nastąpią, ale postępowe rozwiązania w różnych dziedzinach budowy samolotów znajdą zastosowanie w innych projektach. Muszę powiedzieć, że rozwój rewolucyjnych pomysłów dla naszego kraju w Biurze Projektowym Beriev niejednokrotnie wzbogacił krajowy przemysł lotniczy o nowe procesy techniczne i materiały.
I jeszcze jedna uwaga, często decydująca dla rosyjskiej mentalności. W Stanach Zjednoczonych trwa obecnie projektowanie samolotu podobnego do Be-2500. Oddział Boeing - Phantom Works, zaangażowany w obiecujące projekty, w tym samolot orbitalny X-37, myśliwiec szóstej generacji, prowadzi prace badawcze nad stworzeniem ekranolitu Boeing Pelican. Maszyna ta powinna mieć masę startową 2700 ton i ładowność 1200-1400 ton, maksymalny zasięg lotu 10 tys. mil morskich. Jak widać, cechy są praktycznie identyczne z naszym Be-2500. Jedyną istotną różnicą jest to, że Boeing Pelican jest postrzegany przez amerykańskich specjalistów jako pojazd czysto lądowy. Aby obciążenie pasa startowego było porównywalne z konwencjonalnymi samolotami, Pelikan będzie musiał być wyposażony w 38 podwozi.
Głównym celem amerykańskiego ekranoletu jest wojskowość, czyli szybkie dostarczanie jednostek i formacji armii amerykańskiej na wybrany obszar. Zakłada się, że przy pomocy Boeing Pelican pełna dywizja może zostać rozlokowana w dowolnym miejscu na świecie w pięć dni, natomiast w ramach przygotowań do operacji przeciwko Irakowi podobne zadanie rozwiązano w co najmniej 30 dni. Według obliczeń konstruktorów pojazd będzie mógł jednocześnie zabrać na pokład 17 czołgów M1 Abrams. Zadania cywilne są takie same – transport kontenerów, wystrzeliwanie statków kosmicznych w górne warstwy atmosfery.
Boeing uważa, że eksploatacja Pelikana rozpocznie się dopiero po 2020 roku. A fakt, że projekt ten jest w zasadzie realizowany za granicą, jak się wydaje, nie budzi szczególnych wątpliwości.
