Rozwój obiektów przepraw mostowych wojsk inżynieryjnych Sił Zbrojnych Rosji opierał się na bogatym doświadczeniu wojskowo-historycznym armii rosyjskiej.
Elementy inżynierii wojskowej istniały już w armii Rusi Kijowskiej. W kampaniach wytyczono ścieżki, urządzono przeprawy mostowe. Pojawiła się specjalność - mostowcy, którzy zajmowali się budową mostów i przepraw rzecznych. Byli to pierwsi poprzednicy rosyjskich saperów i pontonów.
Specjalny majątek promowy, jako środek usługowy przewożony przez wojska, pojawił się w Rosji na początku XVIII wieku. Był to park promowy, składający się z pięciu łodzi (pługów) i pociągu wozów, przewożonych „z wojskami na równi z bronią artyleryjską”, a także 20 stolarzy, którym przewodził sztygar mostowy.
W 1704 r. powstał park pontonowy, który wraz ze sztabem zespołu pontonowego został wprowadzony do armii rosyjskiej. Konstrukcja pontonów była wielokrotnie ulepszana: początkowo była to drewniana rama z blaszanym poszyciem, w 1759 r., na sugestię kapitana Andrieja Nemiy, poszycie z cyny zastąpiono płótnem. Pontony te były w tym czasie skutecznym środkiem transportu i służyły do 1872 roku.
Przeprawa przez Dunaj. KOVALEVSKY Paweł Osipowicz. 1880. Olej na płótnie
Coraz większego znaczenia nabierało zapewnienie wojskom przepraw rzecznych
Doświadczenie gromadzono w organizowaniu przepraw przez duże przeszkody wodne, takie jak Dniepr, Berezyna, Niemen, w pościgu za armią napoleońską, a następnie przez szereg rzek w Europie Zachodniej.
przeprawa resztek armii napoleońskiej przez rzekę Berezynę
W wyniku reform wojskowych z lat 1860 - 1870. znaczące zmiany zaszły w oddziałach inżynieryjnych, które otrzymały bardziej zaawansowane obiekty promowe, w szczególności w 1872 r. - metalowy park pontonowo-wiosłowy P. P. Tomiłowskiego.
Przeprawa wojsk rosyjskich przez Dunaj w 1877 r.
Podczas pokonywania Dunaju w 1877 r. pontony z saperami zapewniały przeprawę wojsk na pływających mostach, osłaniając boki statków tureckich minami rzecznymi. Przy organizowaniu przepraw, oprócz sprzętu serwisowego, szeroko stosowano lokalny sprzęt pływający i materiały budowlane.
Dziedzictwo Armii Czerwonej przeszło od starej armii w niewielkiej ilości parku pontonowo-wiosłowego Tomiłowskiego (nośność mostu pontonowego - 7 ton), parku motorowo-pontonowego Negovsky (nośność mostu pływającego - do 20 ton), lekki prom oznacza: torbę i składaną żaglówkę MA. Iolshina, nadmuchiwane pływaki Polyansky'ego. Fundusze te zostały przyjęte jako fundusze usługowe i zostały wykorzystane podczas wojny domowej w latach 1918-1920.
Niewystarczająca ilość środków obsługi wymusiła powszechne stosowanie środków lokalnych i improwizowanych (łodzie rybackie, promy, barki, beczki, kłody itp.).
Rola środków lokalnych i improwizowanych wzrosła jeszcze bardziej, ponieważ wykorzystanie istniejących osiadłych parków pontonowych do zapewnienia przepraw w przypadku przeprawy przez kilka rzek po kolei było niemożliwe.
W latach 1921-1941 zmodernizowano pływaki Polyansky'ego, nośność parku pontonowo-wiosłowego - mostu zwiększono do 10 t. W latach 1926 - 1927. powstaje park przepraw mostowych na pontonach A-2 (o ładowności 9 ton). Park był transportowany bliźniaczymi powozami konnymi. Przeprowadzono eksperymenty na wykorzystaniu holowników, silników zaburtowych o mocy od 5 do 12 KM.
W 1932 roku flota pontonowa MPA-3 została oddana do użytku na łodziach A-3 o maksymalnej ładowności 14 t. Flota MPA-3 była transportowana na wózkach przystosowanych zarówno do trakcji konnej, jak i mechanicznej.
Pojawienie się czołgów o wadze 32 ton i systemów artyleryjskich o nacisku osi 9 ton determinowało stworzenie dwóch rodzajów flot pontonowych: ciężkiej i lekkiej. Zadanie to zostało pomyślnie rozwiązane przez Wojskową Akademię Inżynieryjną i Poligon Inżynierii Wojskowej (NIMI RKKA od 12 grudnia 1934 r.) w latach 1934 - 1935, kiedy ciężka flota pontonowa Н2П została przyjęta przez Armię Czerwoną, a wkrótce flota lekka została przyjęta przez NLP. Parki pontonowe powstały pod kierunkiem I. G. Popowa przez grupę specjalistów: S. V. Zavadsky, BN Korchemkin, A. I. Uglichinin, N. A. Trenke, I. F. Korolev i inni. W tych parkach po raz pierwszy użyto wysokiej jakości stali do produkcji nadbudówki, a do motoryzacji przepraw - holowników.
Rozwój krajowego przemysłu transportu samochodowego umożliwił wykorzystanie traktorów do transportu nowych flot, a następnie samochodów.
Nośność promu z pontonów floty „2” wynosi 50 ton. Flota „2” składała się z pontonów metalowych typu otwartego, przęseł wykonanych z dźwigarów metalowych, podpór suwnic i desek podłogowych. Transport realizowany był pojazdami ZiS-5. Główną wadą parku, ujawnioną podczas późniejszej eksploatacji, była niska przeżywalność ze względu na odkryte (otwarte) pontony.
Do motoryzacji nowych flot pontonowych opracowano: łódź BMK-70, okrętowe silniki zaburtowe SZ-10 i SZ-20 (do ruchu promów H2P i NLP).
W 1935 roku do eksploatacji próbnej wyprodukowano jeden zestaw parku H2P z pontonami wykonanymi ze stopu aluminium.
Montaż konstrukcji pontonowo-mostowych z zestawu zunifikowanych elementów z dużą zmianą ilości pontonów w podporze pływającej, dźwigarów w konstrukcji wsporczej oraz długości przęsła mostu umożliwił budowę mostów pływających oraz montaż promów różne nośności. W celu zwiększenia tempa budowy mostów z nowych parków zastosowano system prowadzenia mostu przegubowo-wspornikowego typu parku MdPA-3, w którym część rzeczna parku składała się z identycznych łączników montowanych w pobliżu wybrzeża, oraz następnie wprowadzany do linii mostu i szybko zamykany za pomocą dwóch prostych zamków zawiasowych. Włączenie do floty łodzi motorowych holowniczych BMK-70 oraz zastosowanie silników zaburtowych SZ-10 i SZ-20 przyczyniły się do skrócenia czasu układania mostów.
Te rozwiązania techniczne parków NLP i N2P zapewniły im wysokie wskaźniki taktyczno-techniczne, a zawarte w nich zasady kształtowania konstrukcji pontonowo-mostowych okazały się na tyle skuteczne, że zostały później wykorzystane w rozwoju nawet powojenny park pontonowo-mostowy CCI, który w rzeczywistości stanowił głęboką modernizację parku N2P…
Z zestawu floty Н2П wyprowadzono początkowo mosty pływające przegubowego systemu wspornikowego o nośności 12 i 24 ton oraz promy o maksymalnej nośności 50 ton. Po oddaniu do służby czołgu ciężkiego KB w 1940 roku opracowano i przetestowano mosty systemu ciągłego, co zapewniło budowę mostów z elementów parku Н2П pod obciążeniem do 60 t. Jednocześnie wydano instrukcje wydany żołnierzom za montaż sześciu typów mostów z parku: 20, 30, 35, 40 i 60 ton, zarówno przegubowych, jak i ciągłych. Należy zauważyć, że w tym czasie Wehrmacht posiadał flotę mostowo-pontonową o maksymalnej nośności do 16 ton, a armia amerykańska - do 32 ton.
Główna wada wyżej wymienionych środków - niska charakterystyka transportowa (nośność, zdolność przełajowa), nie odpowiadała wysoce zwrotnym operacjom bojowym.
W 1939 r. Przyjęto specjalną flotę pontonową SP-19, która zamykała samobieżne pontony i umożliwiała budowanie mostów dwutorowych oraz odbiór promów dla dowolnego ładunku wojskowego (od 30 do 120 ton) przez szerokie przeszkody wodne z dużymi prędkościami prądu.
ZIS-5 do przewozu floty pontonowej Н2П
Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej zmodernizowano istniejące obiekty promowe i stworzono nowe obiekty promowe:
- DMP-42 został opracowany przez znaczną modernizację parku mostów drewnianych DMP-41;
- drewniany lekki park pontonowo-mostowy DLP (nośność mostu i promu - do 30 ton);
- park 2П-41 - zmodernizowana wersja Н2П;
- ciężki park mostowy TMP (z metalowymi zamkniętymi półpontonami).
Flota pontonowa N-2-P, ciągnięta przez ciągniki S-65, zmierzająca do przodu
Parki pontonowo-mostowe Н2П i ТМП pod względem głównych cech użytkowych - prostota konstrukcji, nośność, łatwość użytkowania, wysokie tempo budowy mostów, były bardziej zaawansowane niż podobne środki faszystowskiej armii niemieckiej i wojsk anglo-amerykańskich.
Opracowano środki motoryzacji w postaci silników zaburtowych i holowników: BMK-70 (1943) i BMK-50 (1945).
Załadunek haubic na pontony. Powiat Noworosyński, sierpień 1943
Pomyślne doświadczenia w eksploatacji parków pontonowo-mostowych z pontonami drewnianymi umożliwiły opracowanie i oddanie do użytku w 1943 r. jako narzędzia serwisowego lekkiego parku DLP. Mosty pływające o różnej nośności można było montować z półpontonów klejono-sklejkowych dwóch typów o wadze 640 kg każdy. Ukryte półpontony można było zagnieździć jeden w drugim, co umożliwiało przewóz kilku produktów na zwykłej ciężarówce. Rama pontonu została złożona z desek i belek sosnowych i pokryta pieczoną sklejką.
Park DLP umożliwił budowę mostów o nośności 10, 16 i 30 ton oraz promów o nośności 6, 10, 16 i 30 ton. Maksymalna długość mostu o nośności 10 ton z zestawu parku DLP to 163 m, a 30-tonowego – 56 m. Pod względem tempa budowy mostu park DLP był około dwukrotnie większy jako park NLP i był trudniejszy do zalania w warunkach bojowych.
Istotną wadą parków drewnianych była konieczność ich wstępnego namoczenia po długotrwałym transporcie lub przechowywaniu.
Po wojnie w latach 1945-1947. Biorąc pod uwagę doświadczenia eksploatacyjne, opracowano nowy drewniany park pontonowy DMP-45 o nośności 60 ton z ulepszonymi pontonami.
Duże znaczenie historyczne ma doświadczenie pokonywania przeszkód wodnych przez wojska z bronią i sprzętem wojskowym w czasie II wojny światowej. Powszechne stosowanie środków promowych podczas operacji wojskowych na dużą skalę umożliwiło świeże spojrzenie na ich proporcje w oddziałach: stopniowo rezygnowano z przepraw mostowych na rzecz promu i lądowania - ze względu na ich większą przeżywalność i zwrotność.
ZIS-151A z częścią dziobową parku pontonowego Izby Przemysłowo-Handlowej, 1954
W latach 1946-1949. opracowano ciężki park pontonowy CCI, w projekcie którego zaprojektowano pomysł połączenia w jedną jednostkę transportową i umieszczonego na jej obrotowej bramie obrotowej pakietu elementów nadbudowy i jezdni, co wyeliminowało konieczność pontonowania nośności 220 kg dźwigarów i 80 kg desek podłogowych, została częściowo wdrożona i pozwoliła skrócić czas podnoszenia mostu. Nośność mostów pływających to 16, 50 i 70 t, promów 16, 35, 50 i 70 t. Operacje wyładunku bloku pontonowego do wody i załadunku na samochód były zmechanizowane. Park był transportowany pojazdami ZiS-151 i ZiŁ-157 (od 1961). Motoryzację floty na wodzie realizowały holowniki BMK-90 lub BMK-150.
Holowanie - łódź motorowa BMK-150
W latach 1949 - 1952 opracowany i przyjęty w 1953 roku przez lekki park pontonowy LPP z wykorzystaniem elementów konstrukcyjnych parku CCI w swoim projekcie, ale w większym stopniu z rozwiązaniem zasady blokowej.
ZIL-157K z fragmentem parku pontonowego BOB, 1962
W 1960 r.zamiast parków CCI i LPP przyjęto cieszący się światowym uznaniem park pontonowo-mostowy PMP, którego progresywna konstrukcja została wykorzystana jako prototyp do stworzenia parków pontonowych armii USA i RFN.
W rozwoju parku brał udział duży zespół specjalistów, w tym główni inicjatorzy kreatywności: YuN Glazunov, M. M. inne W 1963 roku prace nad utworzeniem parku PMP zostały nagrodzone Nagrodą Lenina.
Most pływający z parku PMP różnił się od poprzednich produktów na osobnych podporach (TPP i LTP) konstrukcją w postaci ciągłego paska zadokowanych ze sobą metalowych ogniw wyporowych, złożonych w zwarty blok w pozycji transportowej.
Po raz pierwszy zrealizowano pomysł połączenia wszystkich elementów mostu pływającego – podpory pływającej, nadbudowy nośnej i jezdni.
Ten projekt mostu zapewniał:
- kilkukrotne skrócenie czasu odbioru mostu;
- wielokrotny wzrost przepustowości mostu ze względu na szerokość jezdni 6,5 m;
- szybkie połączenie mostu z brzegiem i eliminacja konieczności budowy doków przybrzeżnych dzięki udanemu projektowi połączeń przybrzeżnych i obecności stalowej okładziny ułożonej blisko połączenia brzegowego;
- dobre dopasowanie mostu pływającego do przekroju poprzecznego zapory wodnej dzięki niskiemu zanurzeniu i efektywnej konstrukcji połączeń przybrzeżnych;
- wysoka przeżywalność mostu pływającego i promów;
- szybkie przejście z mostu pływającego na przeprawę promową dzięki łatwości rozłączania połączeń;
- zmniejszenie liczby samochodów pontonowych we flocie oraz w kalkulacji obsługi floty;
- możliwość podpłynięcia promów do brzegu w warunkach płytkiej wody oraz brak konieczności zakładania pomostów
- do załadunku i rozładunku przewożonego sprzętu.
Później park został zmodernizowany i przyjęty w 1975 roku pod kodem PMM-M. Modernizacja polegała na:
- włączenie w zestaw parku osłon hydrodynamicznych w celu zwiększenia stateczności mostu na prądzie od 2 do 3 m/s;
- zmiana konstrukcji łącznika brzegowego: jego pokład jest prosty bez przerwy;
- zmiana konstrukcji nawierzchni zwiększająca jej trwałość;
- wprowadzenie do floty: dodatkowych czterech holowników BMK-T, środków rozpoznania przeszkód wodnych, zestawu środków do obsługi komendanta na przeprawach, osprzętu olinowania do utrzymania mostu na rzekach o dużym przepływie, środków osprzętu do przepraw w zimę.
Pontony PMP, PPS-84, NARM
Następnie w wyniku prac nad opracowaniem konstrukcji pływającej taśmy pomostowej, środków jej motoryzacji i transportu floty PMP, zostały opracowane i wyprodukowane masowo floty PPS-84 i PP-91.
PP-91
