W epopei o południowokoreańskim promie „Sewol”, o przyczynach katastrofy, której poświęcony był poprzedni artykuł, jest jeszcze jedna bardzo ważna kwestia: dlaczego jest tak wielu zabitych? 304 osoby to dużo. Zwłaszcza, że prom zatonął niedaleko wybrzeża, w rejonie żeglugi i rybołówstwa, w pobliżu znajdowały się statki handlowe i rybackie. Warunki pogodowe i prąd w ogóle nie przeszkodziły w akcji ratunkowej. Ani burzy, ani tajfunu, a tylu zabitych. Czemu?
O ile mogę powiedzieć, w Korei Południowej przyczyny niepowodzenia akcji ratunkowej były w zasadzie tak samo małe, jak przyczyny fenomenalnej katastrofy promu. Ostatecznie cała wina spadła na kapitana Lee Jun Suka i niektórych innych członków załogi. Śledztwo w sprawie działań Straży Wybrzeża rozpoczęło się latem 2014 roku, ale wkrótce zostało umorzone i wznowione dopiero pod koniec 2019 roku, już za nowego prezydenta Korei Południowej. Następnie utworzono specjalną grupę śledczą, która miała badać działania służby, a także badać ewentualne fałszerstwa i ukrywanie dokumentów i dowodów (w szczególności nagrań z kamer zainstalowanych na promie). Szereg urzędników zostało postawionych w stan oskarżenia w lutym 2020 r. i jak dotąd proces ten nie został zakończony. Histeria i interesy polityczne okazały się w tym przypadku ważniejsze niż szczegółowe śledztwo w sprawie incydentu.
Moim zdaniem tej kwestii należy poświęcić trochę uwagi, nie tylko ze względu na chęć rozwikłania zagadkowej historii, ale również dlatego, że historia nieudanej akcji ratunkowej dobrze radzi sobie z ujawnieniem, jak Koreańczycy z Korei Południowej reagują na stresującą sytuację, jak działają w warunkach, które wymagają osobistej inicjatywy i pomysłowości oraz jak działała ich służba rządowa, odpowiedzialna za ochronę granic morskich. Po tej historii zacząłem znacznie mniej doceniać zdolności bojowe południowokoreańskiej armii i marynarki wojennej. Mają oczywiście działa, czołgi, samoloty i statki, ale ze zdolnością do działania w niepewnej sytuacji, szybkiego i dokładnego działania, mają oczywiste problemy.
Czy statek można uratować?
Tak więc o godzinie 8.40 czasu lokalnego w dniu 16 kwietnia 2014 r. prom gwałtownie przechylił się, jego ładunek przesunął się i statek zaczął tonąć. Czy można było coś z tym zrobić?
Pierwszym i najbardziej oczywistym rozwiązaniem jest nabranie wody do zbiorników balastowych na prawej burcie, aby spróbować wyprostować statek. Stało się tak, ponieważ na nagraniu tonącego promu, uciekającego z otwartych kamieni królewskich, widoczne są wysokie kolumny wody. Kingstones otwierają się i zamykają z mostu, ale kto dokładnie to zrobił, pozostaje nieznany. Mogła tego dokonać stolica Lee Chung Sok lub pierwszy asystent Kang Won Sik – osoba bezpośrednio odpowiedzialna za załadunek i stateczność statku. I tak im to nie pomogło.
Trudności pojawiają się przy drugim rozwiązaniu. W praktyce marynarki handlowej załoga zwykle opuszcza statek z niebezpieczną listą (podano przykład samochodowca Cougar Ace), a następnie zajmuje się nim Straż Przybrzeżna. W sowieckich instrukcjach dotyczących walki o uszkodzenie okrętu, wydanych przez Ministerstwo Marynarki Wojennej ZSRR, mówi się tylko, że kapitan powinien spróbować lądować na pobliskim mieliźnie i czekać na ratowników. „Sewol” nie miał jednak takiej możliwości. Najbliższa wyspa Pyongphundo (1,7 mili na południe) była skałą wulkaniczną i najwyraźniej nie miała odpowiednich ławic. Poza tym był szczyt przypływu. Po drugie, główny mechanik Park Ki Ho o godzinie 8.52 nakazał zatrzymanie samochodów i ewakuację maszynowni. Oczywiście statek bez kursu nie mógł dostać się na żadną płytkę.
Wiadomo też, że kapitan o godzinie 8.52 polecił drugiemu oficerowi Kim Yong Ho uruchomić pompy ściekowe, na co otrzymał odpowiedź, że pompy nie działają. O 8.54 kapitan polecił głównemu mechanikowi zejść do maszynowni i uruchomić pompy, ale polecenie to nie zostało wykonane. Trudno powiedzieć, ile pomogłyby im pompy, może wygraliby 5-10 minut, nie więcej: promy nie mają systemu przeciwzalewowego. W każdym razie Sewol został bez pomp.
Na tym bitwa o przetrwanie została przegrana. Tak więc jeszcze przed pierwszym sygnałem o pomoc stało się jasne, że ratowanie pasażerów może odbywać się tylko na łodziach.
Ślady paniki
Jest to zgodne ze zdrowym rozsądkiem ludzi w zasadzie gotowych do działania w krytycznej sytuacji. Ale powtórzę moją obserwację z pierwszego artykułu, nieoczekiwane przetoczenie i przejście statku w stan awaryjny z nieuchronną perspektywą powodzi samo w sobie stało się dla nich szokującym i demoralizującym faktem. Niezrozumiały cios, a potem szarpnięcie na spokojnym morzu to coś, czego nie może być.
Zapytałem koneserów mentalności koreańskiej, jak zachowują się w takiej sytuacji Koreańczycy. Odpowiedź była jednoznaczna: otępienie. Taka sytuacja zachwieje zatwardziałych „Moremanów”, ale Koreańczyków z Południa charakteryzuje bardzo podwyższona (w stosunku do nas) emocjonalność. Trzeci asystent, Park Han Gul, płakał, co jest zrozumiałe dla młodej kobiety w takim bałaganie. Co w tym czasie robiło męskie społeczeństwo na mostku promowym?
Tutaj muszę powiedzieć, że ocena sytuacji poważnie zależy od użytych źródeł. Słynny koreański uczony Konstantin Asmołow opracował swój opis na podstawie doniesień medialnych. W swojej analizie skorzystałem z innego źródła: pracy Kwon I Suk „System Theoretic Safety Analysis of the Sewol-Ho Ferry Accident in South Korea”, obronionej w 2016 roku w Massachusetts Institute of Technology. Badacz ten najwyraźniej miał dostęp do materiałów śledczych, które cytuje pełniej niż prasa, na przykład wymienia, kto dokładnie kontaktował się ze służbami przybrzeżnymi w takim czy innym czasie. To właśnie na podstawie jego danych przeprowadziłem analizę działań zespołu, która dała ciekawe rezultaty.
Tak więc o 8.55 wysłano wezwanie pomocy do Służby Ruchu Statków Jeju. Prasa nie wskazała, kto go przesłał, ale Kwon Yi Suk wymienia nazwisko – pierwszy asystent Kang Won Sika. Według stenogramów negocjacji opublikowanych przez CNN powiedział, że statek właśnie się wywraca (co nie do końca jest prawdą), poprosił o kontakt ze strażą przybrzeżną i powiedział, że prom znajduje się poza wyspą Pyongphundo.. To dziwne, bo znajdowali się daleko od Jeju, ostatecznego celu trasy. O godzinie 9.07 pierwszy oficer zmienił kanał komunikacji i skontaktował się z pobliskim serwisem Chindo. Niewiele było w stanie zrobić Jeju, jednak skontaktowałem się ze Strażą Przybrzeżną w Mokpo, skąd natychmiast wysłano statek patrolowy nr 123.
Moim zdaniem kluczem do zrozumienia sytuacji na moście była łączność radiowa. Na podstawie informacji dostarczonych przez Kwon Yi Suka sporządziłem listę, kto i kiedy prowadził te negocjacje:
8:55: Jeju jest pierwszą asystentką Kang Won Sika.
9 godzin 7 minut: Jindo jest pierwszym asystentem Kang Won Sika.
9 godzin 14 minut: Jindo - sternik Park Kyung Nam.
9 godzin 21 minut: Jindo jest pierwszym asystentem Shin Chung Hoona.
9 godzin 24 minuty: Jindo jest drugim asystentem Kim Yong Ho.
9 godzin 25 minut: Jindo - sternik Park Kyung Nam.
9 godzin 26 minut: statek numer 123 - sternik Pak Kyung Nam.
9 godzin 28 minut: Jindo i statek nr 123 - drugi oficer Kim Yong Ho.
9 godzin 37 minut: Jindo jest drugim asystentem Kim Yong Ho.
Dodatkowo były też wezwania na prom przez serwis w Chindo, co wyjaśniało sytuację na promie.
Zgodnie z tą listą pojawia się pytanie: czy w negocjacjach z wybrzeżem nie bierze udziału zbyt wiele osób? Zwykle kontakty radiowe są przydzielane jednemu funkcjonariuszowi, aby inni mogli załatwiać pilne sprawy. A tuż przy mikrofonie jest dwóch pierwszych asystentów, drugi asystent i sternik do startu. Widzimy, jak mikrofon przechodził z ręki do ręki, niemal dosłownie.
O 9.25 dyspozytor serwisu w Chindo poinformował prom, że kapitan musi podjąć ostateczną decyzję i zażądał pośpiechu z decyzją. Dyspozytora można zrozumieć: w niecałe 15 minut udało mu się porozumieć z czterema różnymi osobami, które zażądały od niego uratowania ich. Replika dyspozytora może być interpretowana jedynie jako uprzejma prośba o utrzymanie porządku.
Sytuację tę można wytłumaczyć jedynie paniką, jaka ogarnęła starszych oficerów zespołu. W tym czasie nie zrobili nic, aby uratować pasażerów, nawet nie skontaktowali się z pokładem pasażerskim. Kang Hae Sun, oficer łącznikowy z pasażerami, który był na pokładzie pasażerskim, o 8,52 minuty z własnej inicjatywy nakazał pasażerom pozostać na swoich miejscach. Nigdy nie otrzymał żadnych rozkazów z mostka. Jego decyzja była wyraźnie podyktowana obawami, że ruch pasażerów może przyspieszyć przechył statku. Oczywiście nie jest to najlepsze rozwiązanie. Jednak o godzinie 9.53, kiedy statek zaczął się zanurzać, na własne ryzyko i ryzyko wydał rozkaz ucieczki pasażerom.
Zamieszki na statkach
W całej tej historii nie jest jasne, co robił kapitan Lee Jun Suk podczas katastrofy. W prasie i na rozprawach sądowych kładziono nacisk na to, że „uciekł z promu”, choć jego czyny, rozkazy i słowa powinny być traktowane priorytetowo. Mimo to osoba jest odpowiedzialna.
Dane Kwon Yi Suka, a także wywiad ze sternikiem Oh Yeon Seok (udzielił kilku wywiadów o różnej treści), pokazują, że kapitan wydawał rozkazy. Ale nie zostali straceni. Nie wykonano rozkazu włączenia pomp ściekowych. O 8.56 stolica nakazała drugiemu oficerowi Kim Yong Ho powiadomić pasażerów o założeniu kamizelek ratunkowych i odzieży. Rozkaz ten sam w sobie wskazuje na zamiar kapitana rozpoczęcia ewakuacji. Drugi oficer nie posłuchał rozkazu, ponieważ nie włączył systemu ostrzegania. O 09.27 kapitan powtórzył rozkaz, drugi oficer przekazał go na pokład pasażerski, ale nie upewnił się, że rozkaz został przyjęty, zrozumiany i wykonany.
Ale członkowie załogi wiele zrobili bez rozkazów kapitana. Są to negocjacje z brzegiem i dwie próby zrzucenia łodzi. Najpierw o 9:14 podjęli próbę sternicy Jo Joong Ki i Oh Yeon Suk, ao 9:44 pierwszy oficer Kang Won Sik i sternik Park Kyung Nam. Odnieśli się do tego, że lista była za duża i nie dotarli do łodzi (co nie do końca jest prawdą).
Łączność radiowa z brzegiem, w której uczestniczyły co najmniej cztery osoby, bez kapitana, nieprzestrzeganie rozkazów i podejmowanie działań bez rozkazu – co to za chaos na mostku? A dokładniej, co jeśli nie zamieszki na statku, bezpośrednie nieposłuszeństwo kapitanowi w krytycznej sytuacji?
Wiadomo, że w tym samym czasie odbyły się rozmowy telefoniczne z biurem armatora Chonghejin Heung, który był właścicielem promu, w których brał udział kapitan i pierwszy oficer Kang Won Sik. Było wiele telefonów, co najmniej siedem, w tym, według Kwon Yi Suka, pięć telefonów wykonał pierwszy asystent. Pierwsza była o 9.01, ostatnia o 9.40. Rodziło to poważne pytania: czy poza tym nie mieli nic do roboty? Ponadto treść zaproszeń nigdy nie została opublikowana. W świetle wszystkiego, co zostało powiedziane, myślę, że ta mała skrzynia otwiera się po prostu: chodziło o to, kto dokładnie dowodzi statkiem. Lee Jung Suk zgłosił w biurze, że zespół go nie posłuchał, a potem biuro firmy najwyraźniej rozwiązywało relacje z pierwszym asystentem Kang Won Sikiem, albo zażądało posłuszeństwa kapitanowi, albo, być może, zażądało przejęcia kontroli. Dowiemy się kiedyś.
Ogólnie rzecz biorąc, śledztwo musiało dokonać szczegółowej rekonstrukcji wydarzeń, dowiedzieć się, kto i gdzie dokładnie był w danym momencie w czasie, co powiedział, komu i o czym, co robił i co widział. Bez tego absolutnie niemożliwe jest zrozumienie stopnia winy każdego członka załogi. Ale najwyraźniej tak się nie stało.
Moja wersja tła tego wszystkiego jest następująca: Lee Jong Suk był tymczasowym kapitanem, który pracował na bardzo nisko opłacanym rocznym kontrakcie, który dla 69-letniego kapitana, który wcześniej spędził około czterdziestu lat w morze, było wyraźnym dowodem jego niskich dochodów i statusu społecznego. Najprawdopodobniej nie był postrzegany przez zwykłych członków drużyny jako prawdziwy kapitan. W krytycznej sytuacji powstał konflikt między nim a pierwszym oficerem - podobno nieformalnym przywódcą stałej załogi promu, który stał się głównym warunkiem wielu ofiar. Spędzili cenny czas, podczas gdy prom nie przechylał się zbytnio i można było pomóc pasażerom wydostać się, spędzili na uporządkowaniu relacji. Potem zrobiło się za późno, już o 9.20 przechylenie przekroczyło 50 stopni, a wielu pasażerów zostało uwięzionych w swoich kabinach. Oleg Kiryanov, który udał się do Sevol w Chechzhudo, zwrócił uwagę na poprzeczne korytarze pokładów pasażerskich, które podczas przechylania i wywracania się zamieniały w niedostępne szyby. Większość pasażerów nie była w stanie wydostać się z kabin i wspiąć się na prawą burtę.
Zauważ, że można było skoczyć z lewej burty; uratowałoby wiele istnień, przy czym wszystkie inne rzeczy byłyby równe. Ale do tego konieczne było wydanie rozkazu opuszczenia statku nie później niż 9.00-9.10. A później były jeszcze szanse. W tym czasie podobno konflikt na moście osiągnął punkt kulminacyjny, a jego uczestnicy nie mieli czasu dla pasażerów.
Ci, którzy obwiniają kapitana za wszystkie grzechy, powinni zadać pytanie: co byś sam zrobił w takiej sytuacji, gdy drużyna nie jest ci posłuszna i nie wykonuje poleceń?
Kłamać o kapitanie
Rola ratowników, w szczególności załogi statku nr 123 i jej kapitana Kim Kyung-ila, który został moim zdaniem „dowódcą sceny”, sprowadzała się tylko do tego, że zaostrzyli katastrofa, która już wybuchła. Początkowo mieli bardzo mało możliwości pomocy; nie mieli wystarczającej liczby ludzi i sprzętu, aby szybko przewieźć 476 pasażerów - przytłaczające zadanie dla 14-osobowej załogi. Statek patrolowy o wyporności 100 ton nie mógł ich wszystkich zabrać na pokład, a oni nie mieli możliwości udzielenia pomocy medycznej ofiarom. To prawda, że na morzu znajdowały się różne statki, a służba w Chindo jeszcze około 9:00 wezwała je, aby poszły na pomoc promowi.
Ale to, co zrobił Kim Kyung Il, jest nieco poza zakresem rozsądnego podejścia. Po pierwsze, nie miał żadnego połączenia ani z promem (statek zbliżył się do niego o 9.30, kiedy załoga była jeszcze na pokładzie i negocjowała z Chindo), ani z serwisem w Chindo. Ślepe zbawienie.
Po drugie, sprytnym rozwiązaniem byłoby krzyczeć do megafonu, aby pasażerowie wysiedli i wyskoczyli za burtę. Kim Kyung Il po raz pierwszy powiedział, że megafon jest używany. Jednak w ramach śledztwa w sierpniu 2014 r. zmienił zeznania i powiedział, że tak bardzo wpadł w panikę, że nie polecił załodze wejść na prom i nie nakazał pasażerom opuścić statku. Ocalały pasażer Kim Sung Mok wielokrotnie powtarzał w wywiadach, że ze śmigłowców ani ze statku nie wydano żadnych instrukcji dotyczących opuszczenia statku. Do zanurzenia pokładów w wodzie pozostało jeszcze około 40 minut, kilkadziesiąt osób mogło uciec. Kang Hae Sun, słysząc rozkaz z zewnątrz, bez wątpienia powieliłby go w sieci pokładowej.
Po trzecie, Kim Kyung Il początkowo ograniczył się do wysłania łodzi na mostek promu, który już przechylił się do samej wody, i usunął z niego członków załogi, w tym kapitana Lee Jung Suka.
To wydarzenie nadało całej historii nutkę surrealizmu. Wypłynięcie kapitana na łódź o godzinie 9.46 zostało nagrane na wideo, które było szeroko publikowane. Było tak wiele kłamstw na ten temat, że można się zastanawiać, jak można tak kłamać, mając dokumentalny zapis. Kapitan podobno „uciekł”, chociaż na filmie udaje się na łódź bez większego pośpiechu. Mówili też o tym, że był rzekomo „pierwszy w kolejce”, choć nie ma kolejki po kadry. Podobno miał na sobie kamizelkę ratunkową, podczas gdy w rzeczywistości tak nie było. I tak dalej i tak dalej.
Co najważniejsze, argumentowano, że kapitan nie włożył munduru i próbował podszywać się pod pasażera. Niepewność tego oskarżenia polega na tym, że pasażer prawdopodobnie nie będzie na moście. Dostęp do mostu jest ograniczony, a z pokładu pasażerskiego z taką piętą już nie dało się tam wejść. To, że kapitan był bez munduru, tłumaczy się tym, że katastrofa zastała go w jego kajucie na wakacjach i nie miał czasu się ubrać. Ratownicy twierdzili, że nie wiedzieli, że jest kapitanem. Ale asystujący mu pracownik medyczny w porcie zapytał ratowników, kim jest, i otrzymał odpowiedź, że jest kapitanem promu.
Wreszcie w prasie koreańskiej przez długi czas tryskały emocje, że kapitan powinien opuścić statek jako ostatni, a Lee Jung Suk uciekł. To oczywiście dobry zwyczaj morski. Jednak prawo południowokoreańskie w ogóle nie zobowiązuje kapitana do pozostania na statku w razie wypadku (podobnie jak sowiecki podręcznik dla floty morskiej; kapitan może prowadzić walkę o przetrwanie z dowolnego miejsca, w którym jest mu wygodniej). Podgrzewanie emocji odbywało się za pomocą zabawnej podróbki, pracującej nożyczkami i klejem.
Zacytuję w oryginalnych dwóch pierwszych artykułach z koreańskiej ustawy marynarskiej:
Artykuł 10
Kapitan nie może opuścić swojego statku od momentu załadowania ładunków i wejścia pasażerów na pokład do czasu, gdy wszystkie ładunki zostaną rozładowane ze swojego statku i wszyscy pasażerowie opuszczą jego statek: Pod warunkiem, że z wyjątkiem przypadków, gdy istnieje szczególny powód, dla którego nie powinien opuszczać swojego statku, taki jak anormalne warunki pogodowe itp., nie dotyczy to przypadku, gdy wyznaczył osobę, która ma wykonywać na jego/jej obowiązki imieniu spośród funkcjonariuszy.
Artykuł 11
Gdzie statek znajduje się w krytycznym niebezpieczeństwie, kapitan podejmuje wszelkie środki niezbędne do ratowania życia ludzkiego, statku i ładunków.
A teraz kolejna opcja - jak cytowano w prasie, w szczególności w gazecie "Hankuryo":
Kapitan nie może opuścić swojego statku od momentu załadowania ładunków lub wejścia pasażerów na pokład do czasu wyładowania wszystkich ładunków lub opuszczenia statku przez wszystkich pasażerów. Kiedy statek znajduje się w krytycznym niebezpieczeństwie, kapitan podejmuje wszelkie środki niezbędne do ratowania życia ludzkiego, statku i ładunków.
Podświetlenie pozwala dokładnie ujawnić, gdzie szli koreańscy propagandyści z nożyczkami, jaki kawałek wyrzucili i w czym napisali. W artykule 10 ustawy jest dość oczywiste, że mówimy o zwykłych warunkach żeglugi lub kotwiczenia w porcie, ponieważ kapitan może wyznaczyć sobie zastępcę. To właśnie ten kawałek został wycięty, nadając prawu przewrotny sens. Cóż, czyż nie są przystojni?
Po co te wszystkie sztuczki? Myślę, że w celu ukrycia skrajnie niestosownej roli straży przybrzeżnej, a w szczególności kapitana statku nr 123 Kim Kyung Il. Lee Jun Suk oczywiście celowo udał się do szalupy ratunkowej. Najpierw potrzebował nadajnika, aby zgłosić sytuację do brzegu (radio promu już przestało działać). Po drugie, prawdopodobnie zamierzał nakłonić ratowników do zintensyfikowania działań. Rozmawiali wokół promu przez 15 minut, a ratunek właściwie się nie zaczął. Najwyraźniej odbyła się bezstronna rozmowa między Lee Jun Suk i Kim Kyung Ilem na pokładzie. Kapitan promu prawdopodobnie zażądał, aby przyjechał na statek, ponieważ jedna gumowa łódka nie wystarczyłaby dla wszystkich pasażerów.
Kapitan statku patrolowego oczywiście się bał. Prom jest duży i wywraca się, ale jego łódź jest niewielka. Ogólnie rzecz biorąc, wszystko skończyło się tym, że Kim Kyung Il po prostu zakneblował Lee Joon Suka, korzystając z autorytetu kapitana sceny nadanego mu przez Straż Przybrzeżną.
Około 20 minut później, o 10.18 prom zatonął, pozostali na nim pasażerowie zginęli. Kiedy przywódcy Straży Przybrzeżnej zdali sobie sprawę z tego, co zrobili, zaczęli układać wszystkie te zabawne historie o „nierozpoznanym kapitanie”, który „uciekł pierwszy”. Przyznanie się, że takie żądania wysunął Lee Jun Suk i przyznanie się, że w żaden sposób mu nie pomogły, oznaczało wzięcie odpowiedzialności za śmierć ponad 300 osób i długie siedzenie. Podstarzały kapitan promu wyglądał jak idealny „kozioł ofiarny”, trzeba było tylko stworzyć mu negatywną reputację, wsadzić go do więzienia, gdzie wkrótce umrze.
Gdyby na miejscu Kim Kyung Ila był człowiek o silnej woli i przedsiębiorczy, kierowany poczuciem obowiązku i gotowy do podejmowania ryzyka, mógłby wiele zdziałać i uratować wielu ludzi. Potrafił zniwelować ogólną niezgodę i niekonsekwencję w organizacji operacji. Musiał jednak działać na własną rękę, na własne ryzyko i ryzyko, czego nie zrobił Kim Kyung Il.
Oto historia, która wychodzi.
Jeśli mówimy o winnych, to na pierwszym miejscu postawiłbym pierwszego oficera Kang Wok Sika, podobno inicjatora niesubordynacji wobec kapitana. Drugie miejsce zajmuje kapitan statku nr 123 Kim Kyung Il. Kapitan promu Li Zhong Sok w tym przypadku padł ofiarą okoliczności i został skazany wyraźnie niesprawiedliwie.
