Tak się złożyło, że stałem się uczestnikiem długiej debaty o okolicznościach tajemniczej katastrofy południowokoreańskiego promu Sewol, który rankiem 16 kwietnia 2014 r. wywrócił się i zatonął podczas lotu z Incheon na wyspę Jeju. Zginęły 304 osoby, w tym wielu uczniów. Katastrofa zaowocowała śledztwem karnym na dużą skalę, w trakcie którego aresztowano 339 osób (ze 154 skazanych), a także cały ruch społeczny, który odegrał poważną rolę w impeachmencie prezydenta Korei Południowej Park Geun-hye, jej późniejsze aresztowanie i skazanie na 25 lat więzienia.
Temat jest bardzo interesujący dla niektórych ocen dotyczących zdolności obronnych Korei Południowej, zdolności do działania w sytuacji kryzysowej, niejasnej sytuacji i silnego stresu psychicznego. Zdolność Korei Południowej do tego jest taka sobie, co widać nie tylko w epopei promu Sewol, ale także w równie ciekawym przypadku tajemniczego zatonięcia korwety Cheonan w 2010 roku. Koreańczycy z Południa łatwo wpadają w histerię, która szybko rozprzestrzenia się w społeczeństwie.
Praktycznie od pierwszych dni tego wraku, który miał miejsce w nietrywialnych okolicznościach, miałem opinię sprzeczną z tym, co pisano w południowokoreańskich gazetach i co później stało się oficjalnym punktem widzenia na przyczyny katastrofy. Następnie rozwinąłem swoje stanowisko w studium przyczyn katastrofy promu, napisane i opublikowane w języku angielskim, w którym przedstawiłem swoją wersję tego, dlaczego i jak to się stało.
Co skłoniło mnie do zakwestionowania południowokoreańskiej opinii publicznej (również transmitowanej przez dziennikarzy, w szczególności Olega Kiryanova, w mediach rosyjskojęzycznych)? Po pierwsze, sam surrealizm obrazu. Prom zatonął nie podczas burzy, nie tajfunu, ale przy dobrej pogodzie i bez wyraźnego powodu: podczas skręcania pojawiła się rolka, ładunek przesunął się, prom leżał na lewej burcie, a następnie wywrócił się. Nalegała na to południowokoreańska straż przybrzeżna. Ale od razu miałem co do tego wątpliwości: niemniej jednak statki są budowane tak, aby nie przewróciły się z zakrętu. Po drugie, sprawa nie została rozpatrzona merytorycznie, bo zaraz po katastrofie w prasie południowokoreańskiej pojawiła się akurat fala emocji i histerii wokół kapitana promu Lee Chung-seoka, któremu zarzucano, że zszedł z promu., uciekł pierwszy, choć musiał opuścić ostatni prom, a nawet przez to, że nie wydał rozkazu ewakuacji, aby pasażerowie nie przeszkadzali mu w ucieczce. Po trzecie, bez szczegółowej analizy przyczyn katastrofy promu uznałem i nadal uważam skazanie kapitana na dożywocie za niesprawiedliwe.
Ogólnie tę historię można podzielić na trzy części. Pierwsza część polega na samej katastrofie „Sewola” i okolicznościach jej powstania. Druga część to akcja ratunkowa. Trzecia część to kolejne wypowiedzi i interpretacje, w burzliwej działalności politycznej wokół tego tematu. Najbardziej interesowała mnie pierwsza część i starałem się nie dotykać innych części, aby nie wchodzić w liczne tematy poboczne. Choć południowokoreańska wersja katastrofy, moim zdaniem, zrodziła się w wyniku niepowodzenia akcji ratunkowej, to niechęć wielu osób do ponoszenia za nią odpowiedzialności, która później przydała się w walce politycznej z Parkiem Geun-hye, który został również oskarżony o katastrofę promu (wraz z oskarżeniami o inne duże i małe wykroczenia).
Swoje stanowisko określiłem następująco: trzeba dowiedzieć się, co dokładnie się stało, bo to kwestia bezpieczeństwa na morzu. To jak w lotnictwie, które słynie z drobiazgowych badań: jeśli nie poznamy przyczyn katastrofy, to inny samolot może znaleźć się w podobnej sytuacji i dojdzie do kolejnej katastrofy, której można i należy unikać. A Koreańczycy jakoś sami rozwiążą swoje polityczne problemy.
Ze względu na zrozumiałe ograniczenia objętości artykułu przedstawię kilka faktów, które są dobrze znane (chętni mogą zapoznać się z artykułem w języku angielskim na Wikipedii o katastrofie promu; zapewnia on dobry przekaz informacji ogólnych i niezbędnych linków).
To nie był zły statek
Gdzie zaczynamy? Z samego statku. Prom Sewol był pierwotnie japoński, zbudowany w 1994 roku w Hayashikane Shipbuilding & Engineering Co. Ltd w Nagasaki. Był to jeden z promów wycieczkowych, które budowano w Japonii od 1981 roku i były przeznaczone głównie do żeglugi po Morzu Śródlądowym pomiędzy wyspami. Prom wypływał przez 18 lat z Japonii, następnie został sprzedany do Korei Południowej i przemianowany. W chwili katastrofy miał 20 lat.
"Sewol" miał wyporność 6835 ton, nośność 3794 ton. Długość 145,6 metra, szerokość 22 metry, zanurzenie 6, 26 metrów. W Japonii prom miał pojemność 804 osób, w Korei dodano dodatkowe pokłady i pojemność została zwiększona do 921 osób (łącznie 954 osoby wraz z załogą). Prom przewoził również 90 samochodów osobowych i 60 ciężarówek.
Już z tych informacji referencyjnych absurdalność przyczyny katastrofy wysuwanej przez Koreańczyków z południa jest dość oczywista. Gdyby prom miał tendencję do przewracania się na zakrętach, nie opuszczałby morza przez 20 lat. Wtedy statek jest duży. Siła, by przewrócić go na bok też musiała być wielka.
Warto również zauważyć, że prom był dobrym statkiem, lepszym niż wiele promów. Japończycy zbudowali go po katastrofie brytyjskiego promu Herald of Free Enterprise w marcu 1987 roku. Rampa nosowa otworzyła się, prom przechylił się i zatonął w zaledwie 90 sekund. Sewol nie posiadał rampy nosowej; w przypadku samochodów na rufie zainstalowano dwie rampy. Na dziobie promu znajdowała się ładownia, a nad nią, na zbiorniku promu, zainstalowano dźwig. Japończycy wyciągnęli wnioski i uczynili swój prom tak bezpiecznym, jak to tylko możliwe.
Prom nie był przeładowany
Nie oznacza to, że śledczy z Korei Południowej nie myśleli o śmieszności swojej wersji katastrofy promu z zakrętu. Tłumaczyli to również tym, że prom był przeciążony, nowa nadbudówka pogorszyła stateczność statku, ładunek nie był zabezpieczony i dlatego prom spadł na dno.
To prawda, że zrobili to w sposób, który ich obciąża. Skomponowali i opublikowali w prasie bajkę, że prom miał przewozić tylko 987 ton ładunku, a podczas ostatniego rejsu miał na pokładzie, według różnych szacunków, od 2142 do 3608 ton ładunku. Dla publiczności wszystko wydaje się jasne: przeładowany prom nie mógł się nie wywrócić. Tylko to jest zwodnicza jasność.
Napisali, że południowokoreański rejestr morski rzekomo ustalił limit ładunku na 987 ton. Z jakiegoś powodu limit ten nie był znany Koreańskiemu Towarzystwu Żeglugowemu ani Straży Przybrzeżnej. Ponadto nigdy nie przedstawiono dokumentu poświadczającego to. W końcu to jest główny dowód, główne wyjaśnienie – kopia tego dokumentu wskazującego na limit załadunku powinna być wszędzie i wszędzie. Ale go tam nie było, nigdy nie udało mi się go znaleźć. Oraz inne dokumenty statku: deklaracja statku z wykazem ładunku, dziennik statku. Dokumenty zostały na pewno zabrane z promu albo podczas podwodnych poszukiwań, albo po wynurzeniu, ale nigdy nie dotarły do opinii publicznej. Z dowodami z dokumentów w tym przypadku jest bardzo źle, w rzeczywistości nic, co tylko zawyża podejrzenia.
Ogólnie uważam, że limit został wymyślony z mocą wsteczną. Czemu? Dlatego.
Po pierwsze, statek handlowy o nośności około 3800 ton może przewozić około 3500 ton ładunku, ponieważ wszystkie inne ładunki (paliwo, zapasy, woda itp.) generalnie nie są zbyt duże. Próbują zwiększyć ładowność, ponieważ od tego zależy opłacalność transportu morskiego. Ograniczenie ładunku do 987 ton dla statku o nośności 3794 ton lub 26% nośności jest czystym absurdem z punktu widzenia ekonomiki frachtu morskiego.
Po drugie, można obliczyć wagę ładunku. W swój ostatni rejs Sewol zabrał na pokład 124 samochody osobowe (1,5 tony - 186 ton) i 56 samochodów ciężarowych (8 ton - 448 ton). Razem samochody - 634 tony. Ciężar ładunku, który mógłby zabrać, można z grubsza obliczyć na podstawie wymiarów pokładu samochodowego i ładowni. Długość pokładu według schematu promowego wynosi około 104 metry, szerokość 20 metrów, powierzchnia 2080 m2. metrów. Około 1370 mkw. zajmowały 124 samochody i 56 ciężarówek. metrów (5, 4 metrów kwadratowych na samochód i 12,5 metrów kwadratowych na ciężarówkę). Właściwie trochę więcej, ale ten ładunek mógłby zmieścić się na pokładzie. Ładownia o długości 20 metrów, szerokości 20 metrów i wysokości 7 metrów (objętość 2800 metrów sześciennych) mogła pomieścić siedemdziesiąt 20-stopowych kontenerów (każdy po 39 metrów sześciennych). Ich waga z pełnym ładunkiem każdego kontenera wynosiłaby 1680 ton. Na pokładzie czołgu, jak widać na zdjęciu, znajdowało się co najmniej 12 kontenerów (do 288 ton wagi). Tym samym „Sewol” mógł zabrać na pokład 82 kontenery (do 1968 ton przy pełnym obciążeniu) wraz z samochodami. Oznacza to, że maksymalna masa, jaką prom mógł przyjąć podczas ostatniego rejsu, nie mogła przekroczyć 2602 ton, czyli 68,5% nośności. To śmieszne mówić o przeciążeniu.
W rzeczywistości obciążenie było mniejsze. Poinformowano, że oprócz samochodów prom przewiózł 1157 ton ładunku, w tym 400 ton stalowych belek. Jeśli dodamy ten ładunek do wcześniej obliczonej masy samochodów, otrzymamy 1791 ton ładunku ogółem, czyli mniej niż zgłoszono i mniej niż prom mógł zabrać na pokład. Kontenery były mocno niedociążone. Ci z nich, którzy stali na pokładzie czołgu wypadali za burtę i pływali przez jakiś czas jak pływaki, co oznacza, że daleko im do zamierzonych 24 ton na w pełni załadowany 20-stopowy kontener.
Tak więc, przy wszystkich błędach, ładunek Sevola można z grubsza przyjąć na 1800 ton. Wiadomo też, że prom zabrał do zbiorników balastowych 761 ton wody. Waga pasażerów i załogi (467 pasażerów i 35 członków załogi) wynosi około 30 ton. Masę paliwa określiłem na podstawie średniego zużycia paliwa dwóch silników Diesla Pielsticka 12PC2-6V-400 o łącznej mocy 11912 kW (0,2 kg na kW na godzinę pracy). Prom przepłynął z Incheon do Jeju w 16 godzin, czyli podróż w obie strony wymagała 32 godzin żeglugi. Biorąc pod uwagę zużycie paliwa w porcie, wyszedłem z tego, że statek miał zapas paliwa na 48 godzin, czyli 114 ton oleju napędowego.
Tak więc, według moich obliczeń, okazało się: ładunek - 1800 ton, balast - 760 ton, paliwo - 114 ton, pasażerowie i załoga - 30 ton. Łącznie 2702 tony ładunku netto lub 71,2% nośności. Prom nie może być uznany za przeciążony w każdych warunkach pogodowych.
W krajach demokratycznych czasami planują i wieszają takie kluski na uszach, co jest zaskakujące, jak ludzie w to wierzą i nadal bronią ich pianą na ustach w dyskusjach.
Dużo mówiona nadbudówka pokładów pasażerskich ważyła 239 ton, co jak na Sewol to niewiele. Ten dodatkowy ciężar można było łatwo zrównoważyć wodą lub ciężkim ładunkiem, takim jak ciężarówki, sprzęt budowlany, czy wspomniane już stalowe dźwigary.
Jeśli chodzi o zabezpieczenie ładunku, na promach, statkach o ograniczonej zdatności do żeglugi, które zwykle mają zdatność do żeglugi do 4-5 punktów (5 punktów - wiatr do 9 m / s, wysokość fali do 2,2 metra), jest to rzadko praktykowane. Fala pięciopunktowa ledwo porusza statek o długości 146 metrów. Ponadto Sewol posiadał stabilizatory przechyłu, które zostały wypuszczone w momencie katastrofy promu. Tak więc, gdy prom pływał po wodach przybrzeżnych, nie było praktycznej potrzeby zabezpieczania ładunku, jak to ma miejsce na statkach oceanicznych.
Zderzanie się z prądem pływowym
Oficjalna wersja katastrofy promu Sewol w Korei Południowej jest więc lipą. Czyli, jak mówią, to znaczy od zakrętu prom nie mógł zatonąć. Ponadto później okazało się, że między 08.46 a 08.48.16 kwietnia Sewol miał kurs 136 stopni i na rozkaz trzeciego oficera Pak Han Gol zaczął kłaść się na kursie 145 stopni. Sternik Cho Zhong Gi obrócił ster o 5 stopni w prawo. Oznacza to, że nie było ostrego zwrotu i z biegiem czasu badacze z Korei Południowej zostali zmuszeni do tego. I cały ten strumień emocji związanych z przeciążeniem promu i wszystkim, co zostało wymienione, straciło sens.
Śledczy ewidentnie starali się znaleźć przyczynę katastrofy wewnątrz promu, aby obwiniać kapitana i aby na tle tego oskarżenia wina Straży Przybrzeżnej za źle przeprowadzoną akcję ratowniczą, która w rzeczywistości się nie powiodła, wyglądała mniej jasno. i wypukłe.
Szybko doszedłem do wniosku, że przyczyna katastrofy była poza promem. Ale który? Na początku wyrażano wersje o zderzeniu promu z podwodną skałą (szybko odrzuconą), a następnie z amerykańską łodzią podwodną (odrzuconą, ale później). Natychmiast je odrzuciłem, ponieważ podwodna część wywróconego promu na prawej burcie była zupełnie nienaruszona nawet na zdjęciach w stanie tonącym. Następnie prom został podniesiony i stało się to oczywiste z absolutną jasnością. Żadnych wgnieceń, zadrapań, nawet zdartej farby.
Jednocześnie naoczni świadkowie mówili o pewnym silnym wpływie na statek. Jeden z oficerów, który był w jego kajucie, został przez niego wyrzucony z łóżka. Strajk potwierdziły również zapisy rejestratorów samochodowych: na pokładzie ładunkowym latały samochody. Kapitan Lee Jung Suk powiedział na rozprawie, że kurs promu w chwili, gdy wskoczył na mostek ze swojej kabiny zaraz po zderzeniu wynosił 155 stopni. To stwierdzenie nie było później przez nikogo kwestionowane. Nie słaby cios, który obrócił statek o dziesięć stopni. Nie słaby, ale nie pozostawiający absolutnie żadnych śladów na ciele. A co to może być?
W poszukiwaniu odpowiedzi postanowiłem dowiedzieć się, czym było to miejsce. Sewol minął Cieśninę Mengolską, niedaleko południowo-zachodniego krańca Półwyspu Koreańskiego. Pierwszą rzeczą, której się o tym dowiedziałem, były silne prądy spowodowane przypływami i odpływami. Przez wąską cieśninę (o szerokości około 2 mil) przepływa duży strumień wody, a aktualna prędkość osiąga 11-12 węzłów. Zamierzali nawet zbudować tam elektrownię pływową. Łał! To połowa maksymalnej prędkości promu. Gdyby prom szedł pod tak silny prąd, mógłby mieć poważne problemy.
Teraz pozostaje dowiedzieć się, czy Sewol płynął w dół rzeki, czy przeciw niemu. W amerykańskich kierunkach żeglarskich „Sailing Directions (Enroute). Wybrzeże Korei i Chin” stwierdziło, że nurt północno-zachodni rozpoczął się dwie godziny po niskiej wodzie (LW) i zakończył dwie godziny po wysokiej wodzie (HW). Zaraz po tym rozpoczął się przepływ wsteczny w kierunku południowo-wschodnim.
Czas wystąpienia przypływu i odpływu jest wskazany w specjalnych przewodnikach: „Tabele pływów. 2014. Środkowy i zachodni Ocean Spokojny i Ocean Indyjski”. Zajrzałem do tego podręcznika z 16 kwietnia 2014 r. i dowiedziałem się, że w pobliskim porcie Busan przypływ osiągnął szczyt na 02.42, a odpływ osiągnął szczyt na 09.04. Mniej więcej w tym samym czasie szczyt odpływu i szczyt przypływu znajdowały się w Cieśninie Mengolskiej.
Wiadomo, że Sewol wszedł do cieśniny o 08.27. Szedł kursem południowo-wschodnim i dla niego prąd, który zaczął się około godziny 05.00, był przeciwprądem. Miało się skończyć o godzinie 11.00, czyli prom wszedł w cieśninę w czasie szczytu przypływu i maksymalnej prędkości prądu. Nie powinien był tego robić. Czas przejścia cieśniny zgodnie z harmonogramem to około godziny 06:00, kiedy prąd był jeszcze słaby. Jednak prom opóźnił się w porcie Incheon z powodu gęstej mgły, która uniemożliwiła statkowi opuszczenie trudnego toru wodnego. Opóźnienie doprowadziło do nieprzewidzianych okoliczności.
Prom płynął pod 165 stopniem do godziny 07.30 16 kwietnia, po czym wykonał skręt i położył się na kursie 137 stopni (o 08.27). Do momentu uderzenia prom przebył około 1,5 mili i zaczął płynnie skręcać na kurs 140 stopni, a następnie na kurs 145 stopni. Między zakrętami prom pokonywał łukiem około jednej kolejki linowej. Następnie para weszła do głównego nurtu prądu pływowego pod ostrym kątem.
W Cieśninie Mengolskiej, która w rzeczywistości jest przerwą między dwiema wyspami, prąd pływowy musi być złożony, może rozdzielić się na kilka dżetów, ale w najwęższym punkcie dżet jest najsilniejszy i najszybszy. Morze wokół wysp zostało odświeżone przez spływ licznych rzek, podczas gdy przypływ wrzucił do cieśniny masy słonej, gęstszej wody oceanicznej, ten strumień w ciasnoty był najwyraźniej właśnie taki, zauważalnie gęstszy. Prom płynął z prędkością 18 węzłów, a odrzutowiec przeciwnego prądu - od 10 do 13 węzłów. Dla Sewola wejście do niego z taką prędkością było równoznaczne z wejściem na mieliznę. Zderzenie z szybko płynącą masą gęstej słonej wody - to uderzenie, które uderzyło w dziób statku po lewej burcie. Ten cios obrócił prom o 10 stopni i natychmiast skręcił, zgodnie ze wskazówkami sternika, o 15 stopni na lewą burtę. To za dużo jak na prom. Ładunek na pokładzie samochodowym iw ładowni spadł na lewą burtę, uniemożliwiając wyprostowanie statku i determinując dalszy wzrost przechyłu, zalanie i wywrócenie. Wszystko to wydarzyło się niespodziewanie.
Sytuacja była surrealistyczna. Na dawno ustalonej trasie, przy spokojnym morzu i dobrej pogodzie, nie jest jasne, dlaczego prom zaczął się przechylać i tonąć. To sytuacja z kategorii „co nie może być”. Rolka, początkowo według różnych szacunków od 15 do 20 stopni, osiągnęła 50 stopni w ciągu 25 minut po uderzeniu. Członkowie załogi szybko zdali sobie sprawę, że Sewol nieuchronnie zatonie, co było dla nich szokiem, niszcząc ich i demoralizując. Moim zdaniem to był główny powód, dla którego nie mogli ewakuować pasażerów. Pogodzenie się ze stanem szoku wymaga czasu i bardzo szybko im to zabrakło.
W gruncie rzeczy katastrofa promu Sewol jest wynikiem zbiegu okoliczności, które bardzo rzadko pokrywają się same w sobie. Ale z tego można wyciągnąć wniosek o podstawowym niebezpieczeństwie prądów w takich cieśninach. Wtedy można albo całkowicie zamknąć takie cieśniny do nawigacji, albo zobowiązać służbę dyspozytorską, która kontroluje ruch statków, do ich zamknięcia w tych godzinach, w których prądy są najsilniejsze.
Tylko ten wniosek nie został zaakceptowany w Korei Południowej. To jest zrozumiałe. Wygodniej jest mówić o „kapitan-zabójcy” (taką definicję podał mu prezydent Park Geun-hye, ale obecna opozycja u władzy już o tym nie pamięta) i winie prezydenta w katastrofie promu, wzbudzać emocje i histerię, która służy mobilizowaniu mas do jakiejkolwiek kampanii politycznej. Bezpieczeństwo na morzu nie wchodzi w grę. Za to pewnego dnia będą musieli zapłacić kolejną katastrofą z licznymi ofiarami. Nawiasem mówiąc, „Sewol” to trzeci statek, który zatonął w Korei Południowej z wielkimi stratami. Pierwszym był Namyeon (15 grudnia 1970, 232 zmarły), a drugim Sohe (10 października 1993, 292 zmarłych).
