W 1942 roku, kiedy nikt nie mógł jeszcze śmiało powiedzieć, kto wygra szalejącą wojnę, Miasiszczew i Tupolew zostali poproszeni o opracowanie czterosilnikowych bombowców z silnikami M-71TK-M, kabinami ciśnieniowymi i uzbrojeniem armatnim. Maksymalna prędkość wynosiła 500 km/h na wysokości 10 000 m, zasięg 5000 km z dwiema bombami o masie 5000 kg i 6000 km z ładunkiem bomb od siedmiu do ośmiu ton. Projekt zlecono wykonanie do 15 września 1943 roku.
W 1944 roku zmieniły się wymagania dla bombowca dalekiego zasięgu. Uchwałą Komitetu Obrony Państwa A. N. Tupolewowi zlecono zaprojektowanie samolotu z silnikami AM-43 i turbosprężarkami TK-300B, który wkrótce otrzymał numer seryjny „64”. S. V. Iljuszyn otrzymał polecenie opracowania IL-14 z silnikami AM-43 z bezpośrednim wtryskiem paliwa, a V. M. Miasiszczew i I. F. Nezval kierowany był radialnymi silnikami chłodzonymi powietrzem ASh-72TK. Co ciekawe, tylko do dekretu o bombowcu A. N. Tupolewa, przygotowano wniosek pod tytułem „Środki zapewniające budowę czterosilnikowego samolotu…”
Air Force TTT przypisał bombowcom dalekiego zasięgu następujące parametry:
• maksymalna prędkość na projektowej wysokości 10 000 m powinna wynosić 630 km/h;
• czas wychodzenia na wysokość 10 000 m - 40 min;
• sufit praktyczny - 12.000 m;
• zasięg lotu przy V = 0,8 max. na wysokości projektowej 10 000 m z ładunkiem bombowym 4 ton - 6000 km;
• start z pełnymi zbiornikami gazu i 10 tonami bomb wewnątrz kadłuba - 600 m;
• długość startu do 25 m wznoszenia – nie więcej niż 1200 m;
• prędkość lądowania bez bomb z 25% zapasem paliwa – 140 km/h;
• długość trasy - 400 m;
• załoga samolotu - 11 osób (dwóch pilotów, dwóch nawigatorów, czterech strzelców i jeden technik pokładowy, operator radaru i radiooperator).
Zgodnie z uchwałą V. M. Miasiszczew (OKB-482) opracował i przedłożył Komisariatowi Ludowemu pod koniec grudnia 1945 r. projekt bombowca DVB-202. Przygotowując projekt OKB wykonało dużo pracy nad ogólnym rozplanowaniem całej maszyny w kilku wersjach. Wraz z TsAGI dokonano wyboru układu skrzydła, wybierając najkorzystniejsze proporcje i profile. Szczegółowo opracowano opcje umieszczania zdalnie sterowanych broni strzeleckiej, które zapewniają ostrzał sferyczny, opracowano grupę silników śmigłowych ASh-72TK. Obliczenia przeprowadzono pod kątem wytrzymałości, aerodynamiki, a także wyposażenia wysokościowego, hydraulicznego i elektrycznego samolotu. Równolegle z powyższymi pracami OKB wydało rysunki robocze przedniego kokpitu, a nawet zbudowano jego pełnowymiarową makietę.
W trakcie opracowywania projektu wstępnego rozważano możliwości wykorzystania nie tylko ASh-72TK, ale także innych silników: VK-109 i AM-46TK. Tak więc podczas instalacji silników VK-109 masa samolotu w locie, w porównaniu z wersją wyposażoną w ASh-72TK, nieznacznie spadła, zmniejszyła się o 10-15 km / h i prędkość maksymalną, ale maksymalny zasięg od 5000 kg bomb zwiększono o 1000 km.
Podczas pracy nad projektem DVB-202 wzięto pod uwagę amerykańskie doświadczenie w budowie ciężkich bombowców typu B-29 i oczywiście doświadczenia zdobyte podczas tworzenia i prób w locie DVB-102. Dlatego osiągi w locie tego samolotu były znacznie wyższe niż dane amerykańskiego bombowca B-29.
Tylko obliczony zasięg DVB-202 był nieco mniejszy niż B-29. Wynikało to z faktu, że Amerykanie ze względu na oddalenie od baz potencjalnych adwersarzy zostali zmuszeni do budowy samolotów o dużym zasięgu. Dla nas czynnik zasięgu miał mniejsze znaczenie, a zmniejszając zasięg, udało się zwiększyć inne cechy samolotu: prędkość wznoszenia, pułap i prędkość. Dzięki dostępnemu zasięgowi DVB-202 z zasięgiem zdobył Wielką Brytanię, Francję, część Hiszpanii, Włochy, a także część Afryki Północnej, w tym Tunezję, Kanał Sueski, Górny Egipt, północną część Zatoki Perskiej, niosąc 5000 kg bomb. W ten sposób wymagania dla bombowca kontynentalnego zostały w pełni spełnione, a w tym czasie nie celowano w zasięg międzykontynentalny.
Zgodnie z projektem samolot miał trzy kabiny ciśnieniowe. W kokpicie przednim znajdowali się piloci, nawigatorzy, radiooperator, technik pokładowy i strzelec instalacji górnej. Miejsca pracy nawigatorów znajdowały się przed pilotami. W środkowym kokpicie ciśnieniowym znajdują się strzałki instalacji dolnej i górnej. W tylnym (ogonowym) kokpicie ciśnieniowym znajdował się strzelec ogonowy. Radiooperator znajdował się w jednej z kabin z zapewnieniem warunków do pracy z radarami.
Największą uwagę zwrócono na uzbrojenie samolotu i jego racjonalne rozmieszczenie. Planowano zainstalowanie na samolocie pięciu punktów armatnich z 10 armatami kalibru 20-23 mm:
• do ostrzału górnej półkuli, dwie instalacje ruchome, dwie bliźniacze armaty z ostrzałem kołowym wzdłuż horyzontu iz pionowymi kątami ostrzału w górę 80', w dół od boku 10'. Zapas pocisków do każdego działa wynosi 400 sztuk;
• do ostrzału dolnej półkuli - dwie mobilne instalacje dla dwóch podwójnych dział z ostrzałem kołowym wzdłuż horyzontu o kątach pionowych w górę + 3`, w dół 80`. Zapas pocisków do każdego działa wynosi 400 sztuk;
• do ostrzału tylnej półkuli, ruchoma podstawa ogonowa dwóch armat o kątach ostrzału w poziomie + 80' i pionie + 60'. Zapas 400 naboi na działo. Przewidywano zainstalowanie na samolocie jednego lub dwóch działek 37 mm.
Sterowanie instalacjami armat odbywało się zdalnie i odbywało się z posterunków obserwacyjnych umieszczonych w szczelnych kabinach. Samolot został wyposażony w centralny punkt kontrolny i celowniczy z kilkoma punktami strzeleckimi. Do prowadzenia ognia celowanego pistolety (z górnego, dolnego i rufy) wyposażono w automatyczne synchroniczne celowniki kolimatorowe, zapewniające ostrzał do 1200-1500 m. Automatyczne określanie zasięgu zapewniały dalmierze radiowe.
Normalny ładunek bomby samolotu wynosił 10 000 kg. Maksymalny ładunek bomby to 20 000 kg. Wewnątrz zawieszenie kadłuba zapewniało zawieszenie bomb o normalnym obciążeniu z różnymi opcjami kalibru. Uchwyty zawieszenia wewnętrznego i zewnętrznego umożliwiły następujące podstawowe opcje ładowania bomb: 1xFAB-10 000; 2xFAB-5000; 2xFAB-4000; 8xFAB-2000; 12xFAB-1000; 24xFAB-500; 40xFAB-250 lub 70xFAB-100.
Do bombardowania celowanego w dziobowym dziobie kadłuba zainstalowano złożone urządzenie celownicze, składające się z celownika synchronicznego, stabilizatora kierunku, czujnika kursu, połączonego z GMK pilota i autopilotem. Samolot został wyposażony w sprzęt z instalacją radarową, co zapewniało wykonanie bombardowania zza chmur.
Wszyscy członkowie załogi podlegali ochronie pancerza przed ostrzałem z tylnej półkuli. Rezerwacja pilotów zapewniła ochronę każdemu pilotowi z tyłu w stożku +30' od osi wzdłużnej samolotu. Piloci i strzelcy byli opancerzeni od dołu i z boków, strzały górnej i dolnej instalacji armat posiadały dodatkowe opancerzenie z tyłu (w płaszczyźnie poziomej +30' oraz w płaszczyźnie pionowej z uwzględnieniem kątów ostrzału broń). Rezerwacja nawigatorów w połączeniu z pancerzem pilotów zapewniała każdemu z nich w pozycji roboczej ciągłą ochronę przed ogniem z tylnej półkuli w stożku +30'. Pancerz został zaprojektowany do ochrony przed pociskami z dział 25 mm z odległości 200 m. Tak więc nawet na początku lat 50. najnowsze amerykańskie myśliwce odrzutowe uzbrojone w karabiny maszynowe dużego kalibru nie były w stanie skutecznie odpierać ataków strategów Miasiszczewa.
Większą uwagę zwrócono na samą konstrukcję samolotu. Kokpity i nos kadłuba zapewniały dobry widok każdego pilota na boki, w górę i na wprost, do 10' poniżej horyzontu. Obaj piloci mieli zapewniony widok przez szyby górne i bojowe kokpitu, silników i podwozia samolotu, a także widok zza latającego samolotu (w locie w formacji). Przeszklony dziób przedniego kokpitu ciśnieniowego zapewniał nawigatorom pełny widok na przednią półkulę. W obszarze kątów pracy celownika szyby nie dawały zniekształceń i pęknięć.
Konstrukcja płatowca samolotu przewidywała możliwość wykorzystania go w wariantach transportowych i amfibii, natomiast po modyfikacji samolotu w fabryce przewidziano:
• umieszczenie w kadłubie grupy spadochroniarzy do 70 osób, zapewniające wyrzucenie całej grupy w ciągu 15 sekund;
• załadunek do kadłuba ładunków ponadgabarytowych, dla których przewidziano drzwi o szerokości 2350 mm i wysokości 2000 mm (typ C-47);
• zewnętrzne zawieszenie osi ładunkowych;
• kąt antikapotazhny uwzględniający hamowanie był nie mniejszy niż 25 `przy maksymalnym przednim centrowaniu operacyjnym.
Konstrukcja samolotu zapewniała szybki i wygodny demontaż, instalację, testowanie oraz wygodną obsługę całego wyposażenia zainstalowanego na samolocie.
W okresie projektowania samolotów Sił Powietrznych, stopniowo zapoznając się z prawdziwymi próbkami zachodniej techniki lotniczej, a także ulegając informacjom o projektowanych maszynach, podnosili coraz wyżej poprzeczkę wymagań dla nowego krajowego bombowca. Nic więc dziwnego, że pod koniec 1944 r. OKB-482 doszedł do wniosku, że konieczne jest ponowne opracowanie projektu czterosilnikowego bombowca z danymi przekraczającymi charakterystykę oryginalnego projektu zarówno pod względem prędkości, jak i zasięgu., oraz w ładunku bomby. Nowy projekt otrzymał kod DVB-302.
Dalszym rozwinięciem projektu DVB-202 stał się ciężki bombowiec dalekiego zasięgu DVB-302 o dużej wysokości z potężną bronią strzelecką, wykonujący strategiczne bombardowania na odległych tyłach, w dzień iw nocy, bez eskorty myśliwskiej. Spośród opcji wykorzystania samolotu, w przeciwieństwie do poprzedniego projektu, opracowano tylko jedną opcję - bombowiec. Stworzenie i wprowadzenie do seryjnej produkcji samolotu DVB-302 miało oznaczać decydujący krok naprzód nie tylko w budowie samolotów, ale także w wielu branżach pokrewnych. Zgodnie z zasadami WM Miasiszczewa, z zastrzeżeniem jednoczesnej i skoordynowanej zmiany we wszystkich tych branżach, stworzenie takiego samolotu było całkiem możliwe i nie było trudniejsze niż kompletna kopia B-29.
Na wybór układu samolotu wpłynęło kilka czynników. Pierwotnie miał on umieścić w komorze bombowej dwie bomby o masie 5000 kg. Jednak to się nie udało, ponieważ umieszczenie bomb obok lub jedna nad drugą wymagało zbyt dużego przekroju środkowego kadłuba, co niekorzystnie wpłynęło na masę i osiągi samolotu. Ułożenie bomb jedna za drugą pociągało za sobą zbyt długi przedział ładunkowy, co jest niemożliwe zarówno ze względów konstrukcyjnych, jak i ze względu na duże centrowanie startu podczas zrzucania jednej z pięciotonowych bomb. Dlatego postanowiono umieścić w kadłubie tylko jedną pięciotonową bombę. Rozmiar tej bomby był taki, że umieszczenie jej wewnątrz kadłuba wymagało umieszczenia skrzydła na górze. Tak więc przy wybranym obciążeniu schemat górnopłata okazuje się racjonalny.
Dzięki temu schematowi ogon poziomy w wielu trybach lotu wpadł w ślad za silnikami i stał się mniej skuteczny. W celu usunięcia ogona poziomego ze strumienia kilwateru zwiększono jego poprzeczne V do 6`.
Jak we wszystkich czterosilnikowych samolotach, wymiary kadłuba umożliwiły umieszczenie stanowiska strzeleckiego za ogonem. W związku z tym zniknęła potrzeba upierzenia dwupłetwego, co doprowadziło do zastosowania zwykłego upierzenia jednopłetwego.
DVB-302 miał bardzo duże specyficzne obciążenie skrzydła. Dlatego zastosowano podwozie trójkołowe, aby ułatwić lądowanie.
Ponieważ samolot musiał być wyposażony w kokpity ciśnieniowe, przekrój kadłuba został zaokrąglony. Kadłub był ciałem obrotowym o lekko zakrzywionej osi.
Rozważano kilka wariantów DVB-302 z różnymi silnikami: ACh-31, AM-46, ASz-72. Podczas opracowywania wersji DVB-302 z silnikami ACh-31 stało się jasne, że nie są one wystarczająco mocne dla samolotu tej klasy i aby zapewnić mu całkowicie nowoczesne dane lotu, konieczne było zwiększenie mocy silnika lub zaprojektować samolot zupełnie innej klasy dla silników ACh-31, które się pojawiły. Mikulinsky AM-46 były wówczas jeszcze „surowe” i zdecydowano się zainstalować ASh-72TK w ostatecznej wersji. Moc startowa silników ASh-72TK wynosiła 4x2100 KM. z. Moc znamionowa silników to 4x1950 KM. z. Wysokość silników zapewniono dzięki zastosowaniu dwóch turbosprężarek z intercoolerem w chłodnicach powietrze-powietrze. Obecność tych jednostek pozwoliła utrzymać moc znamionową silnika (1950 KM) do wysokości 9200 m.
Samolot miał bardzo potężne uzbrojenie. W celu ostrzału górnej półkuli na szczycie kadłuba zainstalowano dwie wieże, każda z dwoma działami 20 mm; amunicja wynosiła 450-500 pocisków na każdy pistolet. Kąty ostrzału: okrągły ogień na horyzoncie i 80'; w górę w płaszczyźnie pionowej. Do łuskania dolnej półkuli od spodu kadłuba instalowane są dwie takie same instalacje, różniące się od górnych jedynie demontażem tulei i ogniw. Spośród tych instalacji, jedna górna i jedna dolna znajdują się w przedniej kabinie ciśnieniowej, a dwie pozostałe w kabinie środkowej. Jednostki były oddzielone od wewnętrznej przestrzeni kabin hermetyczną obudową.
Samolot miał również potężną broń artyleryjską w tylnym bomie. Uzbrojenie to składało się z jednej armaty 23 mm na 100 sztuk amunicji w jednej armacie 20 mm na 300 sztuk amunicji. Kąty ostrzału tej wieży wynoszą 160'w poziomie i 50' w górę iw dół.
Wszystkie instalacje posiadały zdalne sterowanie z napędem elektrycznym lub hydraulicznym oraz synchroniczną komunikację broni z celownikiem kolimatorowym. Zdalne sterowanie uwolniło strzelców od wielkiego wysiłku fizycznego, który pojawia się przy sterowaniu ciężką bronią przy dużych prędkościach lotu, a konstrukcja paneli kontrolnych umożliwiła wybór prędkości ruchu broni w szerokim zakresie. Zasilanie broni we wszystkich instalacjach jest ciągłe; zejście - elektryczne; ładowanie - elektropneumatyczne. Instalacje wyposażone są w mechanizmy ograniczające kąty obrotu broni i wyłączające ostrzał w martwych strefach.
W procesie projektowania napędów siłowych do sterowania uzbrojeniem opracowano zagadnienia wykorzystania do tego celu układu hydraulicznego i elektrycznego. Oba systemy mogłyby spełnić wszystkie wymagania stawiane tego rodzaju mechanizmom. Niektóre z zalet układu hydraulicznego to stosunkowo mniejsza waga i łatwość wykonania siłowników. Dodatkowo układ hydrauliczny pozwolił na zastosowanie mechanizmów napędowych dowolnej mocy bez zwiększania mocy pompy, natomiast w układzie elektrycznym możliwość ta jest ograniczona mocą generatorów lotniczych.
Wszystkie instalacje były sterowane zdalnie. Normalnie obie jednostki górne były kontrolowane przez strzelca z przedniego kokpitu, ale w razie potrzeby mógł sterować także jednostkami dolnymi. W normalnych warunkach dolne instalacje były kontrolowane przez dwóch strzelców znajdujących się w tylnym kokpicie po bokach i prowadzących obserwację i celowanie przez boczne pęcherze. W razie potrzeby każdy z tych strzelców mógł sterować jednostkami dolnymi, a także jednostką rufową. Jednostka rufowa była kontrolowana przez strzelca, który znajdował się w kabinie rufowej. Opracowano również drugą wersję broni strzeleckiej samolotu, przewidującą dwie kabiny ciśnieniowe z kontrolą ognia we wszystkich punktach (z wyjątkiem rufy) z przedniego kokpitu.
Poważnym zadaniem, obejmującym pracę nie tylko projektantów samolotów, ale także projektantów broni, broni było opracowanie systemu zasilania samolotów, punktów strzeleckich sterowanych specjalnymi urządzeniami zdalnymi z zamkniętych kabin i zapewniających wystarczającą widoczność i wygodę dla strzelca. instalacje, elektryczne synchronizujące instalacje serwo, optycznie niezniekształcające przeszklenia latarni itp. Ale to zadanie, biorąc pod uwagę dostępne próbki V-29, było całkiem do rozwiązania.
Komora bombowa została zaprojektowana z wystarczająco dużą objętością, aby pomieścić bomby wszystkich kalibrów od 100 do 5000 kg, które są na wyposażeniu Sił Powietrznych. Całkowita ładowność przedziału ładunkowego wynosi 9000 kg. Komora bombowa mogła być załadowana bombami w następujących wariantach:
• FAB-100x80 szt. = 8000 kg;
• FAB-250x24 szt. = 6000 kg (normalne zawieszenie);
• FAB-250x36 szt. = 9000 kg (z dodatkowymi wiszącymi kasetami);
• FAB-500x16 szt. = 8000 kg;
• FAB-1000x8 szt. = 8000 kg;
• FAB-2000х4 szt. = 8000 kg;
• FAB-5000x1 szt. = 5000 kg.
Zawieszenie wszystkich kalibrów (oprócz FAB-100) zostało wykonane na bocznych zatrzaskach wprowadzonych do konstrukcji ram napędowych samolotu. Zawieszenie FAB-100 wykonano za pomocą podwieszanych kaset zamontowanych na belkach energetycznych przechodzących przed przedziałem ładunkowym. Układ przedziału ładunkowego zapewniał wygodne przejście do bomb i stojaków na bomby, załoga mogła oglądać przedział z przedniego i środkowego kokpitu.
Całkowita waga pancerza na samolocie wynosiła 575 kg. Obaj piloci, nawigator-bombardier i strzelec w kokpicie rufowym byli zarezerwowani. Pancerz chroniony przed pociskami 15 mm.
Na podstawie bombowca „302” opracowano również projekt vysokoplanu z czterema silnikami AM-46 i innymi pomieszczeniami załogi, ale dokumenty na jego temat nie zachowały się w raportach.
Udane prace nad kopiowaniem B-29 zmniejszyły zainteresowanie sił powietrznych pracą Miasiszczewa, a zamknięcie OKB-482 w 1946 roku automatycznie położyło kres projektom DVB-202 i DVB-302.
Bibliografia:
Jakubowicz N. Miasiszczew. Niewygodny geniusz.
Udałow K., Pogodin V. DVB-20.
DVB-202 // Almanach „Nasze skrzydła”, Aviko-Press.
